De svenska klimatmålen är så konstruerade att det i teorin inte har någon betydelse hur stora utsläppen är förrän målsnörena bryts. Därför var regeringens besked om att kraftigt sänka inblandningen av biodrivmedel till 2026 ingen dödsstöt för målen, då reduktionsplikten efter det skulle kunna höjas igen.

– Sänkningen är tillfällig för att förhindra att driva människor från husen, sa Liberalernas partiledare Johan Pehrson i samband med överenskommelsen, utan att peka på någon nivå för 2027 till 2030.

Dömer inte ut målen

När det färdiga förslaget nu skickats ut på remiss i en promemoria från regeringen kvarstår otydligheten. De nivåer som redan satts för 2027 till 2030 slopas, vad de kan komma att landa på vill regeringen återkomma till.

Myndigheten Trafikanalys har i sitt underlag till den klimatpolitiska planen inte hittat något som skulle kunna ersätta reduktionspliktens betydelse som styrmedel. Mattias Goldmann på 2030-sekretariatet dömer ändå inte ut målen:

– Men det kräver, precis som klimatministern är inne på, en väldig massa åtgärder. När hon har bett oss alla skicka in sådana förslag har hon rätt mycket hängmatteläsning där hennes grundinställning måste vara att kommer det ett förslag som minskar utsläppen, då ska det mycket till för att säga nej. Risken är ju då stor att det inte blir alls lika kostnadseffektivt som när man hade en, enligt Riksrevisionen, mycket kostnadseffektiv åtgärd.

Syre: Så Trafikanalys har fel i sitt underlag? 

– I hög utsträckning. Under pandemin märkte vi att det snabbt gick att ändra beteende, vi har också sett att man i England kunde höja trängselavgifterna i två storstäder och även andra styrmedel kan vara snabba.

”Ett monumentalt misslyckande”

Ett större problem, menar Mattias Goldmann, är Sverigedemokraterna. Partiet har genomgående varit kritiskt till de förslag som klimat- och miljöminister Romina Pourmokhtari (L) luftat som möjliga för att kompensera det bortfall som minskningen av biodrivmedel kommer att innebära.

– De snabba åtgärderna så som sänkt hastighet och höjda trängselavgifter har ju kategoriskt avvisats av Sverigedemokraterna.

Snabba och omfattande åtgärder är också vad som krävs för att klara Sveriges åtagande gentemot EU:s klimatmål, som kräver årliga utsläppsminskningar, understryker Goldmann. Att Sverigedemokraterna getts möjlighet att hålla i taktpinnen för regeringens klimatpolitik, är han delvis självkritisk till.

Han och 2030-sekretariatet, likt sju av åtta riksdagspartier var för reduktionsplikten när den beslutades. Men styrmedlet som blev en hörnsten i klimatpolitiken följdes inte av politik som skulle kunna dämpa en väntad påfrestning på hushållens ekonomi, när inblandningen drev upp bränslepriserna.

Mattias Goldman kallar det idag för ”ett monumentalt misslyckande”, som öppnat för det missnöje Sverigedemokraterna var snabba att exploatera.

– Mycket av de åtgärderna är ju sådant som vi och drivmedelsbranschen inte brukar hålla på med, vi är inte så vana att prata om sänkt matmoms för att gynna de mest utsatta hushållen som skulle fått bättre fördelningspolitiska effekter och inte alls den här negativa klimateffekten.

Vill ha lagen på sin sida

Samtidigt framgår det av regeringens promemoria att nivån på reduktionsplikten 2027 till 2030 ska sättas med hänsyn till klimatmålen som riksdagen beslutat om. Något som skulle kunna innebära att reduktionsplikten efter 2026 faktiskt är avsedd att höjas för att bidra till att nå klimatmålen. Men Mattias Goldmann menar att det skulle behöva slås fast entydigt.

– Jag tolkar det så men det är alltid svårt att gå till banken med en tolkning. Man vill ha lagen på sin sida, säger han.

2030-sekretariatet är en svensk plattform för bevakning och uppföljning av klimatmålet för transportsektorn, det vill säga 70 procent minskade utsläpp från 2010 till 2030.

Läs mer:

Mindre biodrivmedel i tanken – men bryr sig klimatet?

Därför är klimatmålen inte körda – men hänger löst

Elektrifieringen bromsas när regeringen lättar på gasen

Slaget om reduktionsplikten vid pumpen