Zoom

Förslag för att klara sjötrafikens klimatmål möter skarp kritik

Ett Panama registrerat  fartyg stävar ut till sjöss.

På tvärs mot rådet från FN:s klimatpanel att kraftigt minska utsläppen de närmsta tio åren, kan den internationella sjöfartens utsläpp öka. Det varnar miljöorganisationer för när viktiga klimat- och miljöförhandlingar påbörjas i dag. På bordet ligger ett förslag, frammejslat av bland annat Sverige.

Tjugofyra timmar om dygnet stävar tiotusentals oljetankers, kryssningsfartyg och containerfartyg över världens hav.

Utsläppen i deras kölvatten ligger i nivå med det internationella flygets, det vill säga runt tre procent av de globala utsläppen av växthusgaser. Precis som flygets utsläpp räknas den internationella sjöfartens utsläpp inte mot hemländernas klimatåtaganden.

Istället ligger det på FN:organisationer att leva upp till Parisavtalet. En uppgift som Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) skött senfärdigt och oambitiöst, enligt kritikerna.

Enligt ett beslut från 2018 ska de totala utsläppen minska med hälften, ett mål som antogs  efter tjugo år av förhandlingar. Målet fick snabbt kritik av Clean shipping coalition, som samlar ett flertal miljöorganisationer.

– Det är mindre än den 70 till 100 procentiga minskning som skulle behövas till 2050 för att hålla sjöfarten i linje med Parisavtalet, skrev organisationen i ett uttalande och pekade också på att det saknades en handlingsplan för att nå målet, vilket var ”oroväckande”.

"Det finns kryphål"

Kritiken har fått förnyad kraft inför att IMO:s miljöskyddskommittés ska träffas i veckan. På bordet ligger nu ett förslag på hur sjöfarten på kort sikt ska sättas på kurs mot utsläppsmålet. Reglerna ska, om de antas, sjösättas 2023.

Men det finns kryphål i förslaget, enligt miljöorganisationen Transport and Environment, som är en del av The clean shipping coalition.

– IMO har åter igen visat sig vara fullständigt ineffektiva i att tackla sjöfartens klimatpåverkan, säger talespersonen Faig Abbasov i ett skarpt uttalande.

I förslaget ligger krav på att fartygen måste genomföra tekniska åtgärder för att minska sin förbrukning av koldioxid. Men också andra åtgärder så som att byta bränslen eller sänka farten.

Uppfyller fartygen kraven får de ett certifikat som behövs för att kunna segla lagligt. Beroende på hur väl de presterar, får fartygen ett betyg mellan A och E, där C motsvarar godkänt. Men först med ett icke godkänt betyg i tre år ska den stat där fartygen är hemmahörande kräva de på en handlingsplan för att förbättra skeppens klimatprestanda.

– Det finns kryphål som tillåter fartygen att undvika bestraffningar om de brister i sin efterlevnad, skriver Transport and Environment i sitt uttalande.

"Saknas incitament"

Andrea Alhberg på Transportstyrelsen som är en av de som har ansvar för Sveriges förhandlingar, säger att även Sverige drivit på för betydligt starkare uppföljningsmekanismer. Men vill inte kalla det för kryphål, då fartyg som inte lever upp till en åtgärdsplan kan få problem när de kontrolleras.

– Det är svårt i detta skede att säga exakt vad som händer. Att de inte får segla alls blir kanske följden. Det vi kan säga idag är att vi tycker att man skulle följa upp det tidigare – att det inte skulle krävas tre år. Nu saknas det också incitament att prestera så bra som möjligt, säger Andrea Alhberg.

Styrmedlen för att energieffektivisera anklagas också för att vara för svaga. Inte minst mot bakgrund av en växande sjötrafik. Miljörörelser spår ökande utsläpp och enligt ansedda non profit organisationen International Council on clean transportation (ICCT) kommer utsläppen enbart att påverkas marginellt till 2030, jämfört med om inga åtgärder hade vidtagits.

Prognosen går på tvärs mot resultaten i FN:s klimatpanel IPCC:s rapport från 2018, där de globala utsläppen måste sjunka med 45 procent till 2030 (mot de nivåer som var 2010), om världen ska ha en chans att nå Parisavtalets mål om att hålla uppvärmningen under 1,5 grader.

Andrea Ahlberg vill i det här skedet inte kommentera analysen av ICCT men säger att det regelpaket som nu presenteras sannolikt inte kommer att leda till de stora utsläppsminskningar som Sverige hade önskat.

– Det är ingen hemlighet att Sverige hade velat nå längre, säger hon.

"Vi måste respektera utfallet"

Transport and environment uppmanar medlemsländerna att blockera förslaget. Men det är inte något alternativ som övervägs för Sveriges del, enligt Andrea Ahlberg.

–  Just nu är det en kompromiss och det är betydligt bättre än vad som fanns i den andra vågskålen. Förhandlingarna har varit svåra och coronaepidimin har inte gjort det lättare, många länder befinner sig i ett ekonomiskt utsatt läge, säger hon och fortsätter:

– Vi måste respektera utfallet, vilket jag tror är det bästa vi kan få nu. Vi skulle inte vinna något på att blockera det. Det kan verka nedslående att vi inte kom längre men det slutar inte här, vi kommer också förhandla fram åtgärder på medel och lång sikt, säger Andrea Ahlberg.

Läs mer: Klimatbovar till havs tvingas kan tvingas sakta ned, Syre 11 november 2019

Läs mer: EU:parlamentet vill tvinga klimatbovar till havs betala för utsläpp, Syre, 16 september 2020.

Nästa steg i processen är att utkastet till förslag godkänns på miljöskyddskommittémötet i veckan.  Sedan fortsätter arbetet med detaljerade tekniska vägledningar och konsekvensanalyser fram till nästa sommar, då miljöskyddskommittén kan anta styrmedelsförslaget.

Sverige drev på för ambitiösare mål – men gick bet

Sverige drev på för ambitiösare klimatmål inför förhandlingarna 2018. Men gick bet. ”Sverige hade gärna sett en ännu högre målsättning om utsläppsminskningar mellan 70-100 % till 2050, men man måste respektera att det är en förhandling och målen i strategin får anses acceptabla. Sverige har en uttalad målsättning om att vara fossilfritt år 2045 och varje sektor måste då bära sitt ansvar. Detta inkluderar också sjöfartssektorn”, skriver Andrea Alhberg på Transportstyrelsen i ett mejl. Bland länderna som höll tillbaka var bland annat sjöfartsnationen Panama, medan EU:länderna generellt förespråkade en mer ambitiös linje.