Kampen för Bohusbanan

Redan efter ett par minuter pekar Göran Sandström ut det första nedlagda mötesspåret. Vi är vid Lillhagen, åtta kilometer utanför Göteborg central, på 10:40-tåget mot Strömstad. Bohusbanan slingrar sig fram genom det decembertunga, grå-brun-gröna landskapet. Peter Rosholm kör och Göran Sandström berättar. Båda har arbetat som lokförare längs sträckan sedan 1980 och Sandström är även ordförande för arbetsgruppen för Bohusbanan.

– Vi kommer att åka på järnväg från tre århundraden, säger han.

– Det här är 1900-talet.

Den södra delen mellan Göteborg och Uddevalla är i gott skick och går att köra i upp till 140 kilometer i timmen på. Problemet med den är snarare att det är ett åtta mil långt enkelspår, med alldeles för få platser där tåg kan mötas, vilket gör sträckan extremt känslig för förseningar. När den byggdes på 1800-talet var det tätt mellan stationerna, men nu återstår bara 9 av 14 stycken.

– Det är entimmestrafik till Uddevalla, man vill ha halvtimmestrafik. Och visst, i teorin går det. Men som det är nu blir det så oerhört känsligt med fler tåg på sträckan, eftersom många mötesplatser är nedlagda, säger Göran.

Vid Grohed, mellan Ljungskile och Uddevalla, susar vi förbi ett av de gamla stationshusen som, likt många av dem, nu används som bostad. Det är pampiga tegelbyggnader, ritade av arkitekten Folke Zetterwall då järnvägen var tänkt att sträcka sig in i Norge. När Bohusbanan tog form kring förra sekelskiftet planerades den bli en statlig stambana mellan Göteborg-Uddevalla-Oslo. Planerna gick i stöpet när den svensknorska unionen upplöstes och istället fick banan sitt slut i Strömstad.

Men just här, i Grohed, finns ett av de små fröna till framtida utveckling. Det är nämligen beslutat att ett nytt mötesspår ska byggas vid platsen.

– De har pratat om det i 20 år så det närmar väl sig nu, konstaterar Göran.

Peter Rosholm nickar.

– Det har gått otroligt sakta att få pengar till de upprustningar som krävs. Det är ett evigt kämpande för den här banan.

Liten pengasäck

– Det är egentligen ingen som säger att det inte behövs satsningar på järnvägen. Men det är så pass stor konkurrens om pengarna, problemet är att det finns jättestora behov på andra platser också. Och pengasäcken är alldeles för liten i förhållande till behoven.

Det säger Markus Ottemark som ansvarar för infrastrukturfrågor på Västsvenska handelskammaren. De jobbar, tillsammans med kommunerna längs stråket, för att få till en upprustning av Bohusbanan. En del saker är redan beslutade och på gång: nämnda mötesspåret vid Grohed, en ny station vid Brunnsbo på Hisingen. Men de stora förändringarna ligger längre fram i tiden.

Restaurering

Den nuvarande nationella transportplanen fastslogs 2018 och sträcker sig till 2029. Nästa uppdatering görs 2022 och den planen kommer att sträcka sig till 2033. Då hoppas de på större satsningar längs Bohusbanan – och just nu fokuserar handelskammaren på den södra delen.

– Vi måste börja där, där mest människor bor och där det gör störst nytta. Det är ett stort pendlingsstråk, men många av dem som åker väljer bilen, säger Markus Ottemark.

Just nu tar sträckan 70 minuter med tåg. Med ett upprustat spår skulle det gå att komma ner på tider kring 40 minuter.

– Trots att det bara är sju-åtta mil mellan Göteborg och Uddevalla tillhör städerna två helt olika arbetsmarknader.

– Men kommer vi ner på 40 minuter, med halvtimmestrafik till Uddevalla och kvartstrafik första delen, till Stenungsund, blir det en fullt acceptabel pendlingstid och det går snabbare än att ta bilen. Det vore bra för både Uddevalla och Göteborg, för företagen och för miljön.

Att staten ska viga pengar åt en upprustning av hela södra Bohusbanan redan i nästa plan tror inte Ottemark är sannolikt. Men han hoppas åtminstone på medel till sträckan Göteborg-Stenungsund, samt ett inriktningsbeslut för resten.

När det kommer till den norra delen av Bohusbanan handlar det, på kort sikt, främst om att hindra den från att förfalla, menar han. På längre sikt hoppas han däremot på en restaurering – och att de skrotade planerna för att dra den hela vägen till Oslo ska utvärderas igen. Han tycker inte att man ska låsa sig vid gamla beslut om andra vägar in i Norge.

– Det borde göras en förutsättningslös utredning av vad som är det bästa alternativet. Är det där järnvägen går i dag, eller är det raka vägen genom Bohuslän?

”Politiskt oframkomlig väg”

Just nu går sträckan mellan Göteborg och Oslo via Dalsland, en järnväg som har funnits sedan 1879. Då var den i privat ägo, det var därför staten innan unionsupplösningen ville dra en egen stambana norrut, genom Bohuslän. Men sedan 1930-talet äger staten även sträckan genom Dalsland och planen för att få en bra tågförbindelse mellan Oslo och Göteborg utgår från den befintliga banan. Att nu byta sträckning vore ett ödesdigert beslut, menar Lars Gunnar Larsson som är talesperson för opinionsgruppen Dalslandspendeln.

– Det är en både tekniskt och politiskt oframkomlig väg som skulle kosta svindlande summor. Det är egentligen bara tio kommuner i Bohuslän som driver på för det och vi måste få stopp på den konflikten som är under uppsegling, säger han.

– Vi kan inte sitta och kasta handgranater över fjället, vi måste lösa detta ihop, till nytta för så många som möjligt i området.

Vill få ner restiden

Dalslandsspåret är ett förhållandevis enkelt projekt, menar Lars Gunnar Larsson; planer för hur det ska se ut finns sedan länge. 2016 kom den hittills enda gemensamma norsksvenska utredningen, som fokuserar på den sträckan och Västra Götalandsregionen planerar, tillsammans med den norska regionen Östfold, att starta ett gemensamt bolag för att driva frågan. I år beslutades för första gången om en utredning när det svenska Trafikverket gjorde sin infrastrukturplan och när den uppdateras 2022 hoppas Larsson att projektet ska tilldelas pengar.

Ett bygge skulle kunna starta snabbt, säger han. Det som krävs för att få ner restiden mellan Göteborg och Oslo, från nuvarande cirka fyra timmar till två och en halv, är vissa upprätningar och uppsnabbningar, tunnlar och dubbelspår på delar av den befintliga banan i Dalsland. Dessutom behövs ett antal tunnlar på den norska sidan för att slippa de branta backar som nu hindrar den tyngre godstrafiken.

Däremot vänder han sig mot låsningen vid dubbelspår på hela sträckan genom Dalsland. Det behövs till en början bara på vissa ställen, menar han, resten kan man bygga ut senare. Först, tycker han, bör Bohusbanan också rustas upp och, med en bro, knytas samman till järnvägen i Östfold.

– Det skulle kunna öppna upp enastående möjligheter, säger Lars Gunnar Larsson.

Men den som, exempelvis, går in under fliken ”om/bohusbanan” på tidningen Bohuslänningens hemsida förstår snabbt att det även finns en uppsjö av andra åsikter. Där går, bara från det senaste året, att läsa nästan 30 olika åsiktstexter, debattinlägg och ledare, som rör Bohusbanans framtid. Grejen med infrastrukturfrågorna är att de kräver stort tålamod, de slingrar sig kring långa tidsaxlar, nästan ingenting händer fort och för de olika aktörerna går lobbyarbetet hela tiden vidare. Nu med planomgången 2022 som en milstolpe.

Bengt Rydhed, som är ställföreträdande regionchef för Trafikverket region väst, berättar att det just nu inte finns några planer på att pröva några förslag för norra Bohusbanan – men etapper med dubbelspår mellan Stenungsund och Göteborg kommer att prövas, liksom förbättringar på vägen mot Oslo.

– Men vad som sedan verkligen kommer med i planen vet vi helt enkelt inte än, säger han.

Gamla rälsbalkar

Efter Uddevalla börjar ett rytmiskt dunkande. Da-dum… da-dum… dadum. Vi studsar över skarvarna. Här är det inga moderna, helsvetsade spår med betongslipers (de vågräta balkarna under rälsen) utan rälsbitarna är på det gamla viset hopsatta med skarvjärn och fästa med spik mot träsliprar. Det gör banan känslig. Under sommarens extremhetta bildades mängder av solkurvor, som uppstår när de olika rälsstyckena, som inte är ihopsvetsade, sväller i värmen.

Under flera månaders tid kunde tågen bara köra i 40 kilometer i timmen en drygt mil lång sträcka efter Tanum. Dessutom finns det, längs banan, massor av träd som riskerar att falla över spåret och så fort SMHI varnar för kraftiga vindar ställs all trafik in.

– Nu är vi, drastiskt sagt, tillbaka på 1800-talet, säger Göran.

Vi tutar för en av alla obevakade järnvägsövergångar strax utanför stationen och sedan tuffar vi fram i max 90 kilometer i timmen. När vi stannar vid Munkedal kommer en tågklarerare ut och ger körtillstånd med en skylt – efter Uddevalla är nämligen säkerhetssystemet manuellt.

– Stora möjligheter finns. Med en upprustning skulle vi få en mer än halverad underhållskostnad och en kraftig ökning av trafiken skulle göra att banavgiften hade täckt mycket av kostnaderna, säger Göran.

– Som det är nu, när skicket är för dåligt, sker i stället en jättestor parallellkörning med buss där tågen går.

Tåget ska vara ryggraden i Bohuslän har det sagts, då är det dags att gå från ord till handling.

Mot 2000-talet

Vi passerar ett långt, övervuxet mötesspår vid Rabbalshede. På hela norra Bohusbanan återstår bara tre av tio mötesstationer, osymmetriskt utplacerade: här mellan Dingle och Tanum kör vi tre mil utan möjligheter till möte. Under tiden fortsätter dunkandet. Da-dum … da-dum … da-dum.

Men så plötsligt, strax före stationen i Skee, blir det helt tyst, vi flyter fram.

– Du ser, säger Göran och pekar ut.

– Nu är vi inne på 2000-talet. Från den punkten har spåret renoverats. Det gjordes i samband med att det år 2009 stängdes av under motorvägsbygget genom Bohuslän. I nästan tre år slutade Bohusbanan inte i Strömstad utan i Skee. Då fanns röster som talade för att de nybyggnationer som krävdes innan tågen återigen kunde gå förbi E6:an och fram till Strömstad var för dyra.

Men till slut fick banan ändå sin fortsättning. En ny tunnel byggdes, ny räls lades och i dag avslutas Bohusbanan med tolv kilometer toppmodern järnväg fram till Strömstad. Det var Göran Sandström själv som körde det första tåget, vilket 2012 återinvigde den avslutande delen.

– Det var stort. Det blir ju så att man känner mycket för banan. Man ska inte lägga ner järnväg, det är fel väg att gå, säger han och fortsätter:

– Bohusbanan har egentligen varit nedläggningshotad sedan jag började köra på den och den har blivit styvmoderligt behandlad i alla år. Det har gått upp och ner och att vi fick den här fortsättningen var livsviktig. Ett tag hade vi vattnet upp till näsan, men nu är nivån nere mot halsen igen.

Slutstationen

När Peter Rosholm börjar den sista inbromsningen stryker vi sakta förbi husbeklädda klipptoppar, färjeterminaler och en lätt krusad vattenyta. Vi glider in på Strömstads perrong. Här slutar Bohusbanan. Efter 2 timmar och 42 minuters resa – som med optimala förutsättningar hade kunnat vara minst en timme kortare, som med en annan utveckling hade kunnat vara omöjlig – når tåget sin slutstation.