Jörgen Larsson bevakar svenskarnas flygvanor och har precis släppt en rapport om vårt ökande flygande. Men att ställa om flygbranschen är en komplex fråga, menar Chalmersforskaren, nyss hemkommen från klimattoppmötet i Polen.
Chalmersforskaren och göteborgaren Jörgen Larsson har varit på allas läppar de senaste dagarna. I torsdags förra veckan släpptes forskningsrapporten om svenskens flygvanor som han gjort ihop med Anneli Kamb på uppdrag av Naturvårdsverket. Rapporten visar att svenskarnas utrikes flygresor har ökat med 47 % sedan början av 1990-talet. Inrikesresorna ligger kvar på samma nivå som tidigare.
Svenskarnas flygresor motsvarar utsläpp på 1,1 ton koldioxid per person och år i genomsnitt. Det är fem gånger mer än världsgenomsnittet. Totalt bidrar det med 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter, lika mycket som släpps ut från personbilstransporten på ett år.
Göteborgare genomsnitt
Göteborgare ligger ungefär på genomsnittet. Till skillnad från i Stockholm, där man flyger mycket mer än genomsnittet, så har Göteborg en stor andel av sin befolkning i förorter med låga inkomster, medan de rikare villaområdena ligger utanför Göteborgs kommun. Annars tenderar storstadsbor att resa mest.
– De är oftast mer positiva till mångkultur, är kosmopolitiska och har ett mer explorativt förhållningssätt, menar Jörgen.
Forskarna ser inte att flygintresset har minskat de senaste åren.
– Flygandet ökade fortare under 1990-talet. Sedan millenieskiftet har det inte ökat lika mycket, det ligger ganska jämnt med en ökning på 2,9 procent per år.
Observerat flygfrågan i Katowice
I helgen kom Jörgen Larsson hem från att ha besökt Katowice i Polen, som observatör av vad som händer inom flygsektorn.
– Det var intressant, framförallt att besöka alla arrangemang som olika organisationer arrangerar, säger han.
På internationell nivå är det organisationerna ICAO (Internationella civila luftfartsorganisationen) som ansvarar för flygsektorns utsläpp.
– På mötet ville Saudiarabien sänka trycket på ICAO så att de inte längre årligen skulle behöva rapportera till FN:s klimatorgan UNFCCC hur det går med åtgärder för minskade utsläpp, men EU protesterade och Saudiarabien fick inte som de ville.
Jörgen tycker att det är en styrka med ICAO att det är majoritetsbeslut som gäller, snarare än konsensus. Därför har exempelvis länder som Ryssland tvingats att följa ICAOs beslut. Att det dessutom finns organ som kontrollerar en bransch är också viktigt.
– Från år 2027 kommer alla flygbolag behöva köpa klimatkompensation för all utsläppsökning som sker, via styrmedlet CORSIA, berättar Jörgen.
Men han tillägger att styrmedlet är svagt och det kräver inte att sektorn själv gör utsläppsminskningar. Det täcker inte heller höghöjdseffekter.
Höghöjdseffekter kritiseras
Just höghöjdseffekterna som forskarna tagit med i sin rapport kan kritiseras. Därför har de valt att visa två olika beräkningar, en med höghöjdseffekter och en utan.
– Än så länge har det kommit väldigt lite kritik på vår rapport. Men jag får alltid mail från folk som jag aldrig träffat, det är två män som har ifrågasatt hur vi räknat med höghöjdseffekten, som är pensionerade forskare. Det är ett genuint svårt val vi har gjort att ta med höghöjdseffekter, då de är osäkra. Därför redovisar vi både med och utan effekten.
En annan kritik är att forskarna skrivit att biobränsle kan kompensera lite för utsläppen i framtiden.
– Men flyget är så energikrävande, att det är irrelevant om det finns lite biobränsle, menar vissa. Kanske med all rätt, menar Jörgen.
Peak flying?
Syre Göteborg frågar Jörgen om han tror att vi närmar oss peak flying. Men Jörgen tror inte att det kommer någon sådan spontant, utan att de i så fall är resultat av tuffa styrmedel.
– Det finns en etablerad teori om att bilkörandet når en sorts peak på grund av att det tar tid att köra bil. Människor accepterar att sitta i bil max 1,5 h per dag och även om vi blir rikare kör vi inte mer bil. Det finns en tidskomponent, men det finns inte gällande flygandet. Svensken flyger utrikes i genomsnitt en resa Stockholm- Madrid en gång per år. Många reser mycket mer. De upplever inte att det är en tidsmässig kostnad. Så peak flying kommer inte uppnås av sig själv på grund av tidsaspekten, säger han.
Jörgen tror mer på styrmedel, men menar att det är minst lika viktigt att det finns en acceptans för styrmedlen, eftersom vi lever i en demokrati. Där är människors beteenden och attityder viktiga.
– Rörelsen kring flygvägran är viktig. Det förändrar normer och problematiserar flygandet, vilket ökar acceptansen för styrmedel.
Lever som han lär
Jörgen själv har kraftigt begränsat sitt flygande, men menar också att han aldrig flugit speciellt mycket. Han har bara flugit tre gånger i jobbet under 13 år.
– Jag åkte tåg och färja ner till Katowice i Polen. Det tog 28 timmar att åka ner. Men jag flög hem: det blev en kompromiss för att jag inte skulle vara borta från familjen hela helgen. Så kan man göra, då halverar man nästan utsläppen.
Han har många tips för att få sitt ner sitt flygande: att flyga bara ena vägen är ett sätt.
– Jag har träffat folk som åkt tåg ner i Europa och tagit flyget hem. Det är en light variant – att resa en väg med tåg kan vara kul, medan hemresan mest är transportsträcka.
Andra sätt är att resa kortare, att flyga till Egypten istället för Thailand innebär bara hälften av utsläppen, även om det förstås inte blir en ekologiskt hållbar semester för det.
Att begränsa flygandet såklart och arrangera mer resfria möten och konferenser är ett annat sätt att minska flygresorna.
– Vi forskare skulle enkelt kunna minska vårt flygande med 50 procent utan att det har någon markant påverkan på forskningen, avslutar han.
