Smutsiga batterier på fel slutstation

Sorlet lägger sig när ett hundratal deltagare sätter sig ner inför dagens första seminarium på konferenscentret på Lindholmen science park. De har samlats för världens första konferens för forskning inom cirkulär ekonomi för batterier. Den snabba utvecklingen som sker inom elbilsindustrin har gjort att återvinningen av batterier har halkat efter. Nu ska deltagarna ta steg mot att hinna ikapp. Martina Petranikova, forskarassistent på Chalmers tar emot. Hon är spindeln i nätet och den som har tagit initiativ till konferensen Circular economy of batteries production and recyling tillsammans med kollegan Burcak Ebin. 

– Vi har samlat kompetens inom allt från råmaterial till design och återvinning. Elmobiliteten har skapat ett enormt tryck på råmaterialen. Kobolt och grafit finns på EU:s lista över kritiska material för den här utvecklingen. Det finns för lite av dem och efterfrågan är för hög. Vi måste bli bättre på att återvinna för att kunna tillgodose marknaden. Det är därför vi träffas här i dag, berättar hon.

I en dokumentär av brittiska tv-kanalen Sky news sliter barn så unga som fyra år i koboltgruvorna i Kongo. Helt utan skyddsutrustning arbetar de i den farliga miljön, med rasrisker och daglig exponering för hälsovådligt damm.

Barnen klagar på att de har ont i kroppen och att de är hungriga. Men de har inget val, de vuxna runt omkring dem tvingar dem att arbeta sida vid sida med dem. Med höjd näve hotar en av de vuxna ett barn med stryk om han inte bär de tunga påsarna ordentligt.

En annan aktör som rapporterat om de fruktansvärda förhållandena i gruvorna i Kongo är Amnesty. Omkring 60 procent av världsmarknaden får sin kobolt från Kongo. Metallen som behövs för litium-jon-batterier hamnar i datorer och mobiltelefoner över hela världen och inom kort kommer behovet öka än mer, i och med att elbilarna står på tröskeln till ett genombrott.

Svårt spåra metaller

Volvo är ett av de företag som förbereder sig på den här utvecklingen. I en kraftig omsvängning från ledningen meddelades i fjol att rena bensin- eller dieselbilar ska sluta säljas redan nästa åra. Samtliga modeller från och med 2019 kommer att drivas åt minstone delvis med en elmotor. Det handlar alltså först mest om hybrider och laddhybrider, men även rena elbilar kommer i sortimentet.

Det kan vara svårt att spåra vad metallerna på världsmarknaden har för ursprungskälla eftersom de köps och säljs i flera mellanled innan de når fram till batteritillverkarna. För att hantera de här riskerna är Volvo cars bland annat medlem i Responsible mineral initiative och Responsible cobalt initiative – två organisationer som syftar till att bygga en hållbar utvinning av och handel med mineraler.

Bilindustrin ställer om

Syre Göteborg träffar Gunnar Magnusson från Volvo cars på konferensen. Hans titel är Senior manager service readiness, vilket innebär att han är ansvarig för sådant som har med bilens liv att göra efter att den har sålts.

– Branschen vet ju om att elektrifiering kommer som en tsunami om några år. Hela bilindustrin ställer om och det kommer att bli väldigt synligt. Men det har inte gått upp för den breda allmänheten. De flesta förstår inte att nästa gång de köper en bil kommer de att överväga en elbil.

– När man väl har kört en elbil och upplevt dess komfort och bekvämlighet går man inte tillbaka till en vanlig bil. Lägg därtill även de ekonomiska fördelarna som snart kommer bli uppenbara. Jag tror att det kommer bli kö hos bilhandlarna, säger han.

För lite återvinns

År 2025 kommer det att finnas runt 20 miljoner rena elbilar på vägarna, enligt en prognos som det hänvisas till på konferensen. Redan i dag är Europas länder långt ifrån att nå upp till den nivå av insamling och återvinning av batterier som EU har satt upp – 65 procent ska återvinnas – vilket skapar svårigheter för de företag som återvinner.

Jan Tygat från belgiska Umicore, Europas största återvinnare av batterier beskriver läget:

– I dag återvinner vi inte tillräckligt mycket på grund av att insamlingen av batterier i Europa är för dålig. Endast 5–6 procent av vad som är möjligt samlas in. Ett annat problem är att en del ”läcker” ut från EU till utvecklingsländer där de inte har något system för återvinning, säger han.

Att exportera elskrot är olagligt men lagarna är bristfälliga. En av deltagarna på konferensen beskriver det som att ”bara en dator lyser när man sätter på den” anses det lagligt att exportera den, trots att den kanske inte fungerar som den ska. Resultatet är att företag lagligt kan exportera dåligt fungerande elektronik till utvecklingsländer där de hamnar på elskrotgårdar. I jakt på värdefulla metaller eldar skrotletare upp plasten vilket gör att farliga ämnen läcker ut i den omkringliggande naturen och drabbar dem som bor i omgivningen. Det här problemet finns för att det i dag kan vara både enklare och billigare för enskilda aktörer att skeppa iväg elskrotet än att återvinna det.

– Återvinning är svårt i dag, kräver mycket arbetskraft och är ibland riskabelt. Det behövs bland annat bättre design av produkterna för att vi enklare ska kunna ta isär batterierna och möjliggöra automatisering av processen, beskriver Jan Tygat.

Kamp mot klockan

Enligt det så kallade producentansvaret är alla som tillverkar elprylar och batterier ansvariga för att finansiera återvinningen, men eftersom tillverkarna sällan själva ansvarar för återvinningen finns inga tydliga incitament för att underlätta processen. Denna utmaning har istället hittills hamnat i knät hos återvinningsföretagen – något som konferensen på Lindholmen syftar till att överbrygga.

– Den riktiga utmaningen kommer att bli när vi börjar få tillbaka elbilars batterier. Då måste vi vara redo. Ett bilbatteri väger ungefär 10 000 gång er mer än ett mobilbatteri (omkring 150 kilo respektive 15 gram, reds anm) så det kommer innebära stora volymer material, säger Martina Petranikova från Chalmers.

Hon hoppas att branschen kommer att kunna enas om några gemensamma regler och standarder för att på så sätt underlätta återvinningen, men medger att det är osäkert om det kommer att lyckas. Hon beskriver det som en kamp mot klockan.

– Det är ett problem att alla i dag kämpar på eget håll med de här utmaningarna istället för att samsas om ett system. Men det kan bli svårt att enas eftersom inom ett par år kommer det här att bli big business, säger hon.

Och big business är just vad man kan kalla det nystartade svenska företaget Northvolts satsning på batterifabriker i Västerås och Skellefteå. Professor Emma Nehrenheim är en av dem som nyligen anställts på företa get i ett slags miljöchefroll. Hon beskriver att de bygger in återvinningen i systemet redan från dag ett.

– Vi kommer att använda de egenåtervunna materialen direkt in i våra olika processer där vi tillverkar batterierna. Problemet i dag är att få tillbaka tillräckligt stora volymer för att det ska bli lönsamt, säger hon.

Northvolt, som ännu inte samlat in det kapital som krävs för investeringarna i fabrikerna, har siktat in sig på att förse Europas batteritörstande bilindustri med batterier. Att fabriken hamnade i Sverige har sina förklaringar.

– Även om återvinning är arbetsintensivt i dag är det framförallt energin som kostar. Därför är Sverige ett bra land att ha en återvinningsindustri i, där vi även har en stor del ren och billig el.

Emma Nehrenheim beskriver sig som stolt över att vara en del av satsningen som hon tror kan få en stor betydelse.

– I Sverige vill vi annars oftast bara göra små tester, pilotprojekt och forska. Men det är också viktigt att starta storskaliga anläggningar för att verkligen göra skillnad, säger hon.

Återbruk eller återvinning

Flera på konferensen betonar vikten av att Europa har en egen återvinningsindustri, inte minst för att det skapar arbetstillfällen. Men innan ett batteri går till materialåtervinning vore det ännu bättre för miljön om det fanns en möjlighet till återbruk.

På konferensen i Göteborg återfinns företag som tänkt nyttja batterier som inte längre håller sin fulla kapacitet till att spara el från vindkraftverk. Ett annat exempel är Renault som i sina elbilar valt att skilja ut batteriet från bilen i sin helhet. De som köper en Renault Zoe erbjuds istället att hyra batteriet. Men det är en lösning som Volvo inte tror på.

– Volvos syn är att man inte särskiljer batteriet från bilen. Batteriet kommer att omfattas av garantier på liknande sätt som resten av bilen. På en telefon byter man ofta ut ett batteri när det är dåligt, men på en bil är batteriet en så stor del av kostnaden. Därmed lagar man det i större utsträckning. Batteriet är designat för att fungera bäst i bilen. Det bästa är därmed att reparera och fräscha upp det så att det fortsätter snurra i bilen, säger Gunnar Magnusson från Volvo cars.

Det är skillnad på elbilsbatterier och batterier i till exempel hemelektronik såsom telefoner, som många vant sig vid att de försämras väldigt snabbt.

– Bilbatterier håller längre än vad många tror. Det beror mycket på hur man styr temperaturer som är övervakade extremt noggrant i en bil, beskriver Gunnar Magnusson.

Batterier håller längre

Flera av dem jag talar med på konferensen beskriver att de batterier som funnits på marknaden hittills har hållit god standard länge. Toyota Prius, världens första serietillverkade hybrid som lanserades 1997, nämns som ett exempel. Volvo har egna erfarenheter från sin C30 som lanserades år 2012.

– Vi tillverkade enbart några hundra Volvo C30 electric vilka var en del av en provflotta. Av dem har inga enskilda batterier återkommit och de flesta bilar rullar fortfarande. Även efter avslutad provtid rullar många bilar vidare hos våra anställda. Jag har en själv. Det är den populäraste bilen i familjen, trots att det inte är den senaste rent teknologiskt, säger Gunnar Magnusson.

Huruvida återvinningen kommer att kunna göra produktionen av batterier cirkulär, är deltagarna oense om. Martina Petranikova från Chalmers tror inte att återvinning kommer att kunna tillgodose behovet av de nödvändiga metallerna, medan representanter från industrin är mer hoppfulla.

– Om vi inte gör något kommer det att bli brist, men om vi blir bättre på återvinning kan vi klara efterfrågan, tror Jan Tygat från Umicore.