Får ordet trafik dig att associera till ett rykande avgasrör, är det helt rimligt. Trots att elbilar tar marknadsandelar står vägtrafiken för nästan en tredjedel av Sveriges utsläpp. Men ett skarpt formulerat klimatmål som sattes 2017 ska ändra på det.

Till 2030 ska utsläppen från väg- och sjötransporter minska med 70 procent mot de nivåer som var 2010. Men det går för långsamt. De skulle behöva sjunka med 8 procent per år fram till 2030 – men har minskat med i snitt knappt 2 procent sedan 2010, enligt Naturvårdsverket.

Omställning på tre ben

I utredning efter utredning har expertmyndigheter pekat på att omställningen måste stå på tre ben, om målet ska kunna nås. Få ut fler elbilar på vägarna, höj andelen förnybart i bränslet och gör samhället mer transporteffektivt, till exempel med färre bilar.

Hur politikerna väljer att balansera de tre benen, påverkar både samhälle och miljö. Högre skatter kan exempelvis slå mot landsbygden men uteblivna skatter – innebära både mer trafik och större behov av bio-
drivmedel, för att klara transportmålet. Något som i sin tur kan slå mot den biologiska mångfalden. 

Att helt förlita sig på en övergång till elektricitet är inte heller möjligt. I dag rullar runt 4,4 miljoner bensin- och dieselpersonbilar på vägarna. Att helt elektrifiera den fordonsflottan tar tid, berättar Håkan Johansson, nationell samordnare för klimatfrågor på Trafikverket.

– Det finns en osäkerhet om biodrivmedel och elektrifiering räcker, därför behöver vi också arbeta för ett mer transporteffektivt samhälle. Men det handlar inte bara om klimatmål, utan också hållbar stadsutveckling, bullernivåer, luftkvalitet och utsläpp av partiklar från däck, säger Håkan Johansson.

Därför var förväntningarna höga när regeringen skulle presentera sina budgetåtgärder på klimat- och miljöområdet för 2021. Den största nyheten var att kraftigt höja reduktionsplikten, alltså den andel förnybart som ska blandas in i bränslet.

– Det här tillsammans med kraftiga investeringar i elektrifiering gör att vi kommer att kunna nå våra klimatmål för transportsektorn, sa klimatminister Isabella Lövin och fick medhåll av finansmarknads- och bostadsminister Per Bolund.

– Ja, man bli ju stolt, sa han, och fyllde på med satsningar på järnväg och cykel.

Besked som pekar i en riktning där strategin förlitar sig till största del på biobränslen och till viss del elektrifiering. Samtidigt som betydande satsningar för ett transporteffektivt samhälle saknades i budgeten, enligt Håkan Johansson.

I stället smög sig en annan åtgärd in, som också kommer att påverka transportmålet. För vad Per Bo
lund och Isabella Lövin inte nämnde på presskonferensen var att den årliga BNP-indexeringen för bensin- och diesel också ska pausas – för både 2021 och 2022. Ett årligt tillägg på två procent på bränsleskatterna som började gälla 2017 för att ”spegla en hög ambitionsnivå i klimatarbetet”.

Biobränslen är dyrare

Pausningen hade Bolund motiverat i en TT-artikel ett par dagar tidigare, med att biobränslen är dyrare att producera.

– Vår bedömning är att tillsammans med att vi nu tar en paus i indexeringen, så blir det bara marginella prisförändringar, sa han.

Att frysningen av tillägget inte togs upp på presskonferensen där Bo
lund och Lövin presenterade regeringens miljö- och klimatsatsningar, är så klart logiskt. Någon sådan är inte pausningen av BNP-indexeringen. Tvärtom.

”Det kan, sett isolerat, minska möjligheterna att nå klimatmålen”, skriver regeringen själva i den promemoria de skickade ut på remiss innan det togs upp i budgetpropositionen. Men motiverar det med att det ska ses mot bakgrund av satsningen på biodrivmedel – och att effekterna bedöms vara små. Men det är inte första gången BNP-taxeringen pausats. Genom hela 2019 och halva 2018 var också skatten pausad.

– Problemet är när det sker gång på gång, det är klart, är det endast ett enskilt år får det inte lika stor betydelse men görs det varje gång reduktionsplikten justeras, kommer det få rätt stor effekt på sikt, säger Håkan Johansson.

Trafikverket är inte den enda tunga remissinstansen med ansvar för miljömål som sågat förslaget. Det gör också Energimyndigheten och Naturvårdsverket.

Läs också: Per Bolund: Vi behöver titta på beskattningen av fossila bränslen

Högre skatt – färre bilar

Men här backar vi bandet. Minns ni den tredje åtgärden för att klara klimatmålet till 2030? Att göra samhället mer transporteffektivt. När regeringen väljer att pausa BNP-indexeringen, är det en insats som går på tvärs med målet om ett transporteffektivt samhälle. Att höja priset på bränsle är ett av en regerings mest kraftfulla verktyg för att dämpa utvecklingen mot fler bränslebilar på vägarna, berättar Jonas Eliasson, professor på Linköpings universitet och anställd som måldirektör på Trafikverket.

– Det räcker inte på långa vägar med sådana här trevliga åtgärder, så som gång- och cykelvägar, järnväg, tätare städer och bättre kollektivtrafik. Det är toppenåtgärder allihopa och skapar väldigt stora nyttor, för det gör att transportsystem fungerar bättre. Men som medel att påverka de totala trafikvolymerna, så ger det bara något på marginalen, säger han.

Vägtrafiken förväntas öka

Att vägtrafiken ökar beror främst på makroekonomiska orsaker, så som befolkningstillväxt, urbanisering och BNP-tillväxt – tunga faktorer som alla får antalet bilar och lastbilar att bli fler.

– Inte ens den pandemi vi sett har haft någon större inverkan, trafiken föll kraftig i mars, april och maj. Men är redan nu tillbaka på ungefär samma nivå som före pandemin. De långa trenderna är anmärkningsvärt stabila, säger Jonas Eliasson.

I somras släppte myndigheten sin tyngsta prognos för trafikutvecklingen i Sverige. En rapport som släpps vart femte år och där alltifrån befolkningstillväxt till BNP-tillväxt matas in, för att utröna hur vägtrafiken kan komma att utvecklas fram till 2040.

Läs också: Expert: Vi kommer att bli beroende av import av biobränslen

En prognos som används som underlag av myndigheter och stadsplanerare över hela Sverige. Både för att dimensionera infrastrukturprojekt. Men också utforma politik.

Det visade sig att vägtrafiken spås öka snabbare än de senaste 25 åren. Ändå gjordes prognosen med utgångspunkten att klimatmålet för transportsektorn uppnås till 2030, i enlighet med den klimatlag som riksdagen beslutade om 2017.

I analysen tog man de politiska styrmedel som redan beslutats om för att nå klimatmålet. Så som BNP-indexeringen. Men också de två som man såg som mest politiskt sannolika, ytterligare satsningar på biodrivmedel och förstärkta styrmedel för elektrifieringen. Någon frysning av skatten, finns alltså inte med.

– Omställningen till en fossilfri transportsektor är vår tids stora utmaning, det är ingen tvekan om att vi kommer att behöva alla tre mekanismer, mer biodrivmedel, elektrifiering och högre bränslepriser, säger Jonas Eliasson.

Skatten måste höjas rejält

Tillägget på 2 procent per år kan verka blygsamt. Men sker det varje år till 2030 – får det rejäla effekter på hur många bränslebilar som rullar på vägarna. I pengar betyder det en 30-procentig höjning av bränsleskatterna, som i kombination med höjda kostnader för biobränsle gör att priset vid pumpen kommer att landa på en nästan 50-procentig ökning. Ändå gör det inte mer än att dämpa trafikökningen.

Det hade gått att tänka sig ett annat scenario, med ännu högre skatter för att få ned vägtrafiken och på så sätt minska beroendet av biobränslen. Men att det skulle inträffa, är inget som Trafikverket ser som sannolikt i sin basprognos, berättar Jonas Eliasson.

– Vi har gissat, på vilket sätt kommer den här och framtida regeringar att uppnå klimatmålen? Det kan bli på andra sätt men vi tror att det är en bra gissning, vår analys tyder på att det är en någorlunda samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt. Men vi pratar om väsentliga bränsleprisökningar bara för att hålla jämna steg med befolkningen, om vi då pratar om att få ned vägtrafikvolymerna under dagens nivå, då är det säkert en tredubbling av bränslepriset.

Läs alla artiklar i serien:

Per Bolund: Vi behöver titta på beskattningen av fossila bränslen

Expert: Vi kommer att bli beroende av import av biobränslen

Biobränsle – räddning eller bluff?