Flygbränsle kan tillverkas av sågspån, alger eller gammal frityrolja. Vad väntar vi på? Syre förklarar varför de gröna löftena inte löser flygets klimatproblem.
När Greta Thunberg behövde korsa Atlanten efter att klimattoppmötet 2019 flyttats från Santiago till Madrid erbjöd sig två flygbolag att flyga tillbaka henne med fossilfritt flygbränsle i tanken, något klimataktivisten indignerat stötte ifrån sig i programmet Sommar i P1: ”Som om biobränslen vore hållbart.” Hon utvecklade inte vad hon menade, men här är fem möjliga svar:
1. Begränsade mängder
Under 2019 var endast 0,14 procent av allt bränsle som tankades i Sverige förnybart, enligt Swedavia. Dagens biobränsle finns i väldigt begränsade mängder. Ett holländskt forskningsinstitut har räknat ut att om man samlar in all frityrolja i Holland och tillverkar flygbränsle skulle det gå att flyga från Amsterdams flygplats Schiphol till brittiska Heathrow och halvvägs tillbaka.
Det är även möjligt att tillverka biobränsle av till exempel alger, kokosnötter, oljerika växter eller spillved från svenska skogar. Även massaindustrins restprodukter har pekats ut som tänkbara råvaror. Flera svenska pilotprojekt finns, och enligt Swedavia utlovar två producenter biobränsle från svensk råvara ”i närtid”, men produktionen är inte kommersialiserad i dag. Tiden från att en pilotanläggning byggs tills det finns en produktion för marknaden beräknas vara omkring tio år. Det är tid vi inte har.
2. Fraktas långt och är dyrt
Större delen av det biobränsle som hittills har tankats på en handfull svenska flygplatser har tillverkats av gammal frityrolja i en fabrik utanför Los Angeles och skeppas under sju veckor över Atlanten – knappast klimatneutralt – innan det körs med lastbil till våra flygplatser. 2019 började man även köpa biobränsle från Finska Neste. Prislappen är tre till fyra gånger högre än fossilt bränsle.
Varken kunders efterfrågan eller systemet för handel med utsläppsrätter kommer ha någon större effekt på andelen biodrivmedel i flyget, konstaterade Maria Wetterstrands offentliga utredning Biojet för flyget 2019, där andra styrmedel efterfrågades. I första hands föreslogs krav på inblandning av biobränsle (så kallad reduktionsplikt för flygfotogen), något som införts i Norge. Ett annat styrmedel är investeringsstöd för produktionsanläggningar av biobränsle.
3. Bara halva tanken tillåtet
Flygbolagen som erbjöd sig köra Greta Thunberg utlovade två resor med 50 procent biobränsle i tanken vardera. Det beror på att en högre andel inte är tillåten, enligt den internationella standard som allt jetbränsle (fossilt som förnyelsebart) måste vara certifierat enligt. Skälet till att bara halva tanken får fyllas med biobränsle är att biobränsle är kemiskt olikt fossilt flygbränsle. Det finns en risk att denna olikhet skulle kunna skapa problem i flygplanens bränslesystem, om man körde på större andel.
Dessutom är andelen som används i dag försvinnande liten, inte bara i Sverige. Flygbolaget KLM fälldes nyligen av den nederländska myndigheten Advertising code committee för en reklamkampanj där de sade sig vara det första flygbolaget som flyger med biobränslen på daglig basis. KLM angav i reklamen att de flyger med ”upp till 50 procent” biobränsle i tanken – medan den verkliga siffran låg på 0,2 procent av allt bränsle bolaget använde. Reklamen bedömdes ha brutit mot god marknadsföringssed. I folkmun: greenwash.
4. Oklar höghöjdseffekt
Även om det blir möjligt att flyga på 100 procent biobränsle, utan koldioxidutsläpp, släpper flyget även ut bland annat vattenånga. Kondensstrimmor med vattenånga har samma klimatpåverkande effekt som tunna höga moln och kan bidra till uppvärmningen av jorden.
Utsläpp på över 8000 meters höjd har högre klimatpåverkan. Naturvårdsverket uppskattar klimateffekten för fossila bränslen till dubblerad jämfört om förbränningen hade skett på marknivå. När det gäller biobränslen är forskarna osäkra på exakt hur hög effekten blir, men igen – 50 procent av bränslet är fortfarande fossilt om du flyger på högsta tillåtna mängd biobränsle.
5. Flygandet ökar
Effekten av en tiondels procents inblandning av biobränsle i tanken äts snabbt upp av den större trenden av ökat flygande, pandemiåret 2020 undantaget.
Under 2019 ökade flygandet globalt med drygt 4 procent jämfört med 2018. I Sverige har inrikesflyget visserligen legat på en stabil nivå sedan 1990, medan antalet utrikes flygresor per invånare mer än fördubblats sedan början av 1990-talet.
I fjol minskade faktiskt antalet resenärer på svenska flygplatser, något som tros hänga ihop med införandet av flygskatt. Men Transportstyrelsen och Swedavia beräknar ändå att vårt flygresande kommer att ha ökat med 66 procent till år 2050, jämfört med 2018 års nivå.
Läs även: SAS klimatlöften ifrågasätts – ”överdrivna förhoppningar” om biobränsle (artikel från 26 augusti 2020).
