Snabba tåg som kan konkurrera med flyget och slipper komplikationer som djur på banan, tjälskott och stensprut – det är några av fördelarna med höghastighetsjärnväg på bro, skriver Hans Sternlycke.
DEBATT. Toni Schönfelder har skrivit ett manifest, Tågvision 2040, med stöd av flera rapporter och över 60-årig internationell yrkesverksamhet med infrastruktur. Där föreslår han ett nät av höghastighetsjärnvägar byggda på bro i Sverige.
Det är mycket lönsamt, kapital att finansiera med finns det gott om. Det skulle totalt förändra transportstrukturen, inte bara med de banorna utan för hela järnvägsnätet. Det är nödvändigt för att inte helt förlora konkurrenskraften, när övriga världen moderniserar sin järnväg, medan vi har misskött underhållet och underlåtit investeringar med stöd av Trafikverkets falska prognoser och kalkyler. Järnvägen har blivit ett förkalkat blodomlopp som kommer att sluta med infarkt.
Om inte politikerna från Tidöpartierna som en av de första åtgärderna efter valvinsten åkt ner till EU och sagt nej till redan utlovade bidrag på halva kostnaden, därför att det påstods vara för dyrt och det behövde satsas på gods istället, hade vi nu varit på gång att knyta ihop Sverige med Nya stambanorna Stockholm–Jönköping och delat till Göteborg och Malmö. På de gamla stambanorna hade godskapaciteten sexdubblats genom jämnare hastighet.
Skanskas förslag att bygga snabbare och billigare, 10 mil om året och 30 procent lägre pris, med banor på bro, övervägdes aldrig av vare sig Trafikverk eller politiker. Nu har vi chansen att utnyttja det tekniksprånget, väl beprövat i Kina, genom att satsa åter på Nya stambanorna, och sedan på Köpenhamn–Oslo, Oslo–Stockholm och Stockholm–Umeå.
Med banor byggda för 350 kilometer i timmen kan restiderna bli två timmar mellan Oslo och Köpenhamn och 1,5 mellan Oslo och Stockholm enligt Schönfelder. Stockholm-Göteborg kan gå på en timme och tre kvart istället för, som i dag, 3–4 timmar; Stockholm–Malmö på två timmar mot fyra och en halv timme i dag; och Stockholm–Umeå på en timme och 50 minuter mot 6–6,5 timmar nu. Luleå kan man nå på 3,5 timmar, mot i dag 12–13.
Det är fråga om stora vinster som ett välfungerande transportsystem kan leverera i samhällsvinst, 320 miljarder kronor mer än i dag, enligt rapporten om Europas framtida konkurrenskraft.
Med ett snabbt basnät får vi ett helt annat Sverige. Med 30 minuters tågresetid är daglig pendling möjligt. Med 45 minuter får vi ett gemensamt arbetsmarknadsområde. Med 60 minuter uppfattas två närliggande städer som en. Med 1,5 timme fungerar den regionala integrationen. Med två timmar blir affärsresor över dagen möjliga. Med tre timmar konkurrerar tåget med flyget.
Inga järnvägar byggs i dag för hastigheter över 250 kilometer i timmen på grund av att man håller fast vid järnväg med traditionell banvall. Över den hastigheten blir underhållskostnaderna höga, med stensprut, och för att nå högre hastighet bör spåren vara ingjutna i betong för att få ett stabilt läge. Det är inte möjligt med markbana med markrörelser och tjälskott. På brobana finns bara pelarna kvar med markkontakt, och de kan förankras väl.
Det finns fler fördelar med brobanor. De ger inga barriärer på marken för vilt eller korsande vägar. De tar inte upp en banvall på 40 meter utan växtlighet och därmed utan koldioxidbindning, och de kräver inte banvallsbyggande med stora utsläpp av växthusgaser, utan kan lätt anpassas till terräng och bebyggelse, och de kräver ingen konfliktfylld och tidskrävande markplanering utan bara servitut för pelarna.
Det största hindret är den järnvägsbyråkrati och brist på beslutskraft som skapats. För att kunna få nya järnvägar i Sverige, och övervinna dagens kris, behövs en liten projektorganisation. Det krävs garantier för lånen, men inte budgetmedel. De finansierar sig själva genom att ge attraktiva utlåningsmöjligheter.
Järnväg är dock ett naturligt monopol som inte inte kan helt överlåtas till marknaden och ge monopolvinster. Järnvägar bör vara offentligt ägda, antingen av staten eller med kommunerna som huvudmän som i förslaget för Skagerrakbanan.
