Trafikverkets förslag till plan för transportinfrastrukturen kan inte lösa järnvägens problem, den är både dyr och ineffektiv, skriver Hans Sternlycke. Han anser att en kommission bör tillsättas för att upprätta en krisplan, och har tankar om vad en sådan bör innehålla.
I dagens situation vore det oansvarigt att godkänna Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 som den är. Järnvägen är i kris. I stället bör en kommission tillsättas för att upprätta en krisplan för att snarast lösa problemen.
Brist på kapacitet
Underhållsskulden ökar till 60 miljarder kronor om planen förverkligas. Kapacitetsbristen blir än värre. Merparten av järnvägarna har ett banutnyttjande på över 80 procent. Det blir svårt att klara punktligheten. Önskade järnvägstransporter kan ej utföras, och vägtrafiken ökar.
Även glesbygdsbanor har kapacitetsbrist, en följd av att Trafikverkets prognosmodell Sampers visar för låg efterfrågan på järnväg, men för hög på vägtrafik. Det har fått motivera rivning av mötesspår och dåligt underhåll, så att antalet möjliga tåg per timme sjunkit drastiskt.
Fel investeringar
Att järnvägen får 80 procent av infrastrukturinvesteringarna på 437 miljarder kronor stämmer inte. Bara 81,7 miljarder kronor används för övriga större investeringar i järnväg, utöver de 104 miljarder kronor som sätts av för de nya stambanorna Stockholm–Jönköping–Göteborg/Malmö under perioden.
De projekten är inte nya utan var med redan i förra långtidsplanen. Nio av dem blir inte färdiga nu heller. Norrbotniabanan får tre miljarder kronor i planeringsanslag. Den borde redan varit byggd. 30 miljarder kronor orsakas av en kostnadsökning på 50 procent. Kostnadsläget är högt i Sverige jämfört med det internationella. En orsak är att järnväg byggs i småskvättar i stället för hela sträckor på en gång.
Låna hellre till nya stambanor
Nu blockerar de nya stambanorna andra investeringar genom att finansieras från budgeten. Trafikverket uttrycker i förslaget till långtidsplan att man gärna sett dem på lån, och partierna, utöver S, som stödde regeringens infrastrukturproposition i våras, har tidigare uttryckt samma sak.
Banorna blir färdiga först 2045 och byggs med konventionell banvall för 250 kilometer i timmen. Kostnaderna har bantats genom färre stationer och icke centrala stationslägen. Då försvinner halva reseunderlaget. De blir mycket dyrare än Skanskas förslag med brobanor för 350 kilometer i timmen med sex års byggtid inklusive planering, om man har två fabriker för att tillverka element till banan.
Snabbaste sättet att öka kapaciteten till det tredubbla på de gamla stambanorna är riktiga höghastighetsbanor för att skilja ut snabbare tåg. De skulle kunna få 20 miljoner resande per år, enligt SJ, vara mycket lönsamma och kunna självfinansieras med biljettavgifter. Trenden nu är höghastighetsbanor för 400 kilometer i timmen. Ett statligt projektbolag bör i stället för Trafikverket ta in anbud på bygget av dem.
Hellre järnväg än elektriska vägar
Även för vägarna ökar underhållsskulden på grund av växande tung trafik. I stället för att flytta över till järnväg föreslås huvudvägnätet förstärkas för att klara 74 tons lastbilar, tung trafik elektrifieras genom elvägar och laddstationer, när järnvägen redan är eldriven, och när även eldrivna lastbilar behöver tre gånger mer energi beroende på luft- och rullmotstånd. Till det kommer investeringsbehovet i ny elproduktion och kraftnät för många tiotalet miljarder.
Istället för att ödas på sådant bör pengarna användas till att rusta upp järnvägen med fler mötesplatser och dubbelspår, återupprätta terminaler och stickspår för att lätt kunna växla gods mellan väg och järnväg och med intermodal trafik kunna utnyttja varje transportslags fördelar, kurvräta, skapa säkra järnvägsövergångar med väg och ersätta regionbanornas skarvspår med helsvetsade spår för att kunna få köra över 100 kilometer i timmen och komma närmare EU:s mål på 160 kilometer i timmen, i dag är genomsnittsfarten ofta bara styvt 60 kilometer i timmen. Det är inte särskilt dyra åtgärder, som kan göras genast och snabbt öka resemöjligheter och järnvägskapacitet.
Transporter står för en tredjedel av Sveriges klimatutsläpp. Snabbaste och billigaste sättet att minska på dem är att satsa på järnväg. Det gör det lättare att nå hållbarhet och Sveriges mål om nollutsläpp till 2045 och kanske rentav till 2035, så som klimatet egentligen kräver. Dagens järnvägsplanering innebär slöseri med pengar utan att ge större nytta.
Vänta med nya signalsystemet
Anslaget på 31 miljarder kronor i planen för att införa signalsystemet ERTMS 2 bör anstå tills ERTMS-3 kommer. Det behövs för att klara höghastighetståg. Vårt ATC klarar 250 kilometer i timmen och är funktionssäkert i motsats till ERTMS, och kapaciteten är högre. Det har ETCS (European train control system) och GSM-R (GSM for railways) och torde uppfylla EU:s krav på kompatibilitet genom att utländska lok kan köra i Sverige som om det vore i ERTMS.
Det finns pengar
Dålig infrastruktur ger transportförluster och är förödande för konkurrenskraften. Det finns pengar för att bygga upp järnvägen, om inte budgetmedlen används fel. Därtill är det statliga budgetöverskottet för stort, vilket hämmar ekonomin i stället för att ge avkastning. Förra året var det 78 miljarder och följande två år ihop blir det 211 miljarder kronor. Det borde istället investeras i realkapital.
Sverige har efter krav från Nato och EU förbundit sig att lägga två procent av BNP på försvaret. Det blir 106 miljarder kronor extra. En första ökning är på 30 miljarder kronor till 84 miljarder kronor 2025. Det är pengar i ett svart hål, som inte bidrar till fred för oss, särskilt inte med allt tätare anknytning till Nato. Med bristande civilförsvar och självförsörjning klarar vi inte krig och avspärrning.
