Infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) hade anledning att se nöjd ut under måndagens presskonferens. Aldrig förr har en minister kunnat presentera en infrastruktursatsning backad med en så stor pengakista.

– Det här en satsning som är större än det stora investeringspaketet i amerikansk ekonomi, sa han för att understryka att det rörde sig om en historiskt stor satsning.

Men att satsningen kommer att gå till historien är inte enbart för de projekt den innehåller och de stora summor det handlar om, utan också det tillfälle då den lanseras – mitt under Sveriges omställning som är tänkt att resultera i att landet blir ett av världens första ”fossilfria välfärdsländer”.

– Klimatomställningen, det är den stora utmaningen som vi står inför och transporterna står för en stor del av klimatutsläppen. Där jobbar vi med alltifrån biobränslen till elektrifiering och effektivare transporter. Och vi kommer att se i den här planen hur vi tar ett tydligt grepp för att möta utmaningen också 2045. Att Sverige ska bli netto noll, berättade Thomas Eneroth.

Trafikverket missar poängen?

Samtidigt är det ingen hemlighet att underlaget till infrastruktursatsningen har kritiserats för att den inte tar tillräcklig hänsyn till beslutade klimatmål. Det började redan sommaren 2020. Då presenterade Trafikverket sin basprognos för hur trafiken skulle utvecklas fram till 2040. Även om flera myndigheter och utredningar pekat på att trafiken skulle behöva minska för att nå klimatmålen spådde Trafikverket att trafiken skulle öka. 

När Trafikverket presenterade ett inriktningsunderlag för den kommande transportinfrastrukturplaneringen, blåste det upp till storm. Det var ett underlag som byggde på basprognosen och angav en riktning för hur pengarna skulle behöva fördelas, bland annat för att ligga i linje med klimatmålen.

Men enligt kritikerna hade Trafikverket missat det som tidigare utredningar understrukit. Att en förutsättning för att kunna nå klimatmålen är att trafikvolymen minskar. Men myndigheten slog ifrån sig kritiken.

– Om man är meteorolog berättar man att i morgon blir det troligen regn. Då betyder det att om man inte vill bli blöt ska man ta med paraply. Vad vår prognos säger är att trafiken troligen utvecklas så här, givet de förutsättningar vi kan se. Om vi inte gillar den utvecklingen, då måste vi göra något åt det, sa Jonas Eliasson, en av myndighetens måldirektörer till Syre. 

"Det krävs mindre trafikarbete"

Det betyder att Trafikverket hade att utgå från de styrmedel som fanns beslutade. Och klimatmålet bedömdes ändå kunna nås – trots att trafikvolymen väntades öka. Men inte så mycket genom att styra mot mindre trafikvolymer, utan främst på grund av de styrmedel som ökar användning av biobränslen och snabbar på elektrifieringen.

Efter att regeringen lagt sin infrastrukturproposition och den ekonomiska ramen spikats i riksdagen, lämnade så Trafikverket ett mer detaljerat underlag på hur pengarna kan användas. Under måndagens pressträff berättade Thomas Eneroth att regeringen gjort vissa andra prioriteringar än Trafikverket.

– Jag har lyssnat in och rest land och rike runt och nu i dag presenterar vi nationell plan, sa han.

Men kritikerna som tidigare anklagat Trafikverket för att planera för en ohållbar omställning, är inte nöjda. Istället riktar de nu kritiken mot regeringen.

– Vi kan inte ha klimatmål som man sedan struntar i när man planerar infrastrukturen, säger Madeleine de Veer, ansvarig för samhällspolitik på Världsnaturfonden WWF, dagen efter.

Hon hade velat se kraftfulla satsningar på att få människor att avstå från bilen, till förmån för mer transporteffektiva trafikslag. Bland annat med hänvisning till den klimaträttsutredning som nyligen landade hos klimat- och miljöminister Annika Strandhäll, en utredning som föreslog att infrastrukturplaneringen ska utgå från ett minskat trafikarbete.

– Det krävs mindre trafikarbete, nu planerar man på ett sätt som borde vara oacceptabelt för en regering i Sverige, säger Madeleine de Veer.

"Ett sätt att få större acceptans"

Hon hänvisar bland annat till att regeringen istället för att öka vill minska anslaget till stadsmiljöavtal, det vill säga pengar som ska gå till kommunala åtgärder för hållbara stadsmiljöer och som delfinansieras av staten. I den liggande planen låg en miljard kronor per år under nio år. I den plan som regeringen presenterade under måndagen räcker pengarna endast till sex år. Samtidigt finns det 2,7 miljarder som ska gå till en särskild pott för cykelåtgärder längs statliga vägar. Välkomna medel, men för lite och borde inte ställas mot de pengar som går till stadsmiljöavtalen, enligt Madeleine de Veer. 

– Stadsmiljöavtalen är något som sker gemensamt med kommunen och kan bygga engagemang och långsiktighet, så jag är väldigt besviken på att man väljer att skära ned istället för att satsa mer.

Hon får medhåll av trafikforskaren Jacob Witzell vid Statens väg- och transportforskningsinstitut. Också han har varit kritisk under resans gång – och håller fast vid kritiken – även om han välkomnar de stora satsningar på underhåll och järnvägskapacitet som satsningen också innehåller. 

– Den största potentialen att ställa om finns i städer, då är det olyckligt att minska en av de åtgärder som gör att stat och kommun samarbetar bättre. Och det behövs. Idag kan kommuner arbeta med att dämpa trafiken medan staten planerar för ökad vägtrafik, med väginvesteringar på över 50 miljarder kronor enbart i Stockholm.

– Det är också ett sätt att få större acceptans när man dämpar trafikutvecklingen, att man faktiskt planerar fram och skapar alternativ.

Att förlita sig på att elektrifiering och biobränslen ska ta oss i hamn med klimatmålen ser han som en riskfylld strategi, inte minst mot bakgrund av att regeringen nyligen beslutade att pausa den planerade ökningen av reduktionsplikten, det vill säga det styrmedel som stegvis ska öka andelen biodrivmedel.

– Det finns stora osäkerheter med den politik som regeringen för. Att arbeta för kortare avstånd i vardagen och alternativ till bil skulle minska riskerna i omställningen, samtidigt som det ger en jättebra effekt på många andra mål för transportpolitiken, så som miljö, hälsa, och buller.

Hur ser du på att Trafikverket säger att deras möjlighet att genom infrastrukturplaneringen minska det totala trafikarbetet är begränsad?

– Jag anser att de i deras modellering utgår från orealistiska, bristfälligt underbyggda exempel. Vi behöver en breddad diskussion för att spegla de faktiska planeringsmöjligheterna.

Läs mer: 

”Satsning på nya motorvägar är helt fel väg att gå”

Trafikverket anklagas för att planera för en ohållbar klimatomställning