Nu rullar miljarder in till framtidens vägar – men blir det tåg eller bil?

– Det är nu det gäller, det blir en riktig dragkamp, säger Jens Forsmark, Naturskyddsföreningens expert på transporter.

Han vill ha fajt. Gång på gång säger han samma sak: Att ingenting är klart, att den infrastrukturproposition som regeringen presenterade för ett par veckor sedan lämnar öppet för strid om varje krona.

Visserligen var infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) och miljö– och klimatminister Per Bolund (MP) rätt kaxiga när de berättade om de ekonomiska ramarna för de kommande årens infrastruktursatsningar.

– Den största ramen någonsin! basunerade Per Bolund.

– Vi satsar mer än president Biden! fyllde Tomas Eneroth på.

Men när det gäller vad pengarna ska spenderas på är frågetecknen fler än utropstecknen. Nya höghastighetståg ska det bli, lovar regeringen. Men hur fördelningen ska se ut i övrigt mellan framför allt järnväg och väg preciseras inte. De 437 miljarder kronor som ska satsas under tolv år på ny infrastruktur är en klumpsumma. Därmed kan den verkligt stora bataljen börja när riksdagen till sommaren klubbat de ekonomiska ramarna. Då ska nämligen pengarna fördelas till de enskilda projekten i den nationella plan som regeringen ska fastställa nästa år.

Än så länge har nästan all medial uppmärksamhet riktats mot höghastighetstågen. Vi ska återkomma till dem. Men nu blåser Naturskyddsföreningen till strid om ett projekt som är okänt för de flesta svenskar: Tvärförbindelse Södertörn.

– Det är Sveriges just nu sämsta investering. Inget annat vägprojekt kan göra miljön så stor skada, säger Jens Forsmark.

Kostar dubbelt så mycket

Det handlar om en motorväg söder om Stockholm, från Haninge till Vårby i Huddinge där den är tänkt att ansluta till E4:an och förbifart Stockholm. Projektet finns redan med i den nu gällande infrastrukturplanen, med fem miljarder kronor avsatta. Men Trafikverket räknar med att vägen kommer kosta dubbelt så mycket och nu är frågan om regeringen är redo att skjuta till de pengarna. Den trafikökning som väntas bli effekten – inte minst genom att nya bostäder, kontor och handelsplatser sprids ut längs vägen istället för att samlas runt kollektivtrafik – är helt oacceptabel, anser Jens Forsmark.

– Stockholm är det enda stället i Sverige som man ännu inte helt byggt sönder av vägar och gjort människor bilberoende, säger Jens Forsmark.

Inte bara Naturskyddsföreningen slipar knivarna. För socialdemokratiska och borgerliga kommunpolitiker i trakten är ingen satsning mer efterlängtad än tvärförbindelsen.

Samma dag som infrastrukturpropositionen presenterades radades argumenten för vägen upp i en debattartikel i lokaltidningen Mitt i. Regionrådet Gustav Hemming (C) skrev tillsammans med fyra kommuntoppar om vikten av att att avlasta den olycksdrabbade befintliga vägen och om den allt intensivare lastbilstrafiken från den nya hamnen Norvik i Nynäshamn.

För regeringen är frågan känslig. S-märkta kommunal- och regionråd räknar med att spaden sätts i backen. Samtidigt förväntar sig miljörörelsen att Miljöpartiet håller emot och styr pengarna till järnvägssatsningar. Efter de stora orden på presskonferensen när de ekonomiska ramarna presenterades är det locket på från regeringen.

Dragkamp om pengarna

”Lagt kort ligger”, sa infrastrukturministern på presskonferensen och bedyrade att tillskottet på runt 100 miljarder för ny infrastruktur gör att det nu finns pengar både till höghastighetstågen och de projekt som sedan tidigare finns i den nationella planen. Förespråkare för tvärförbindelsen har tolkat det som ett löfte om att skjuta till de fem miljarder som saknas i den förra planen för att bygget ska sätta igång, medan motståndarna menar att det lika gärna kan betyda att projektet ska fortsätta att vara ofinansierat. Några svar på vilken tolkning som ska gälla vill infrastrukturministern inte ge till Syre. Kort sagt: Dragkampen fortsätter.

Dragkamp blir det också om flyget, om Moderaterna får bestämma. När infrastrukturpropositionen presenterades tyckte partiets trafikpolitiska talesperson Maria Stockhaus att det var ett ensidigt fokus på järnvägar.

– Flyget nämndes en gång och det var när Per Bolund sa att vi ska flyga mindre. Men vi behöver alla fyra trafikslagen: järnvägar, vägar, sjöfart och flyg, sa hon då.

”Dråpslag mot flyget”

När sedan beskedet kom att regeringen vill lägga ner Bromma flygplats och flytta över trafiken till Arlanda, såg Maria Stockhaus det som i det närmaste en krigsförklaring.

– Det är ett dråpslag mot svenskt inrikesflyg. Det innebär att flyget får betydligt sämre möjligheter att starta upp igen efter pandemin och att tillgängligheten till Stockholm för resten av landet begränsas, säger hon.

Tillsammans med Kristdemokraterna och Liberalerna har Moderaterna nu samlat en majoritet i riksdagen som inom kort väntas uppmana regeringen att stoppa avvecklingsplanerna.

Moderaternas linje är att Bromma ska vara kvar tills avtalet med Stockholms stad löper ut 2038 och att man under tiden bygger ut Arlanda.

– Arlanda ska vara Nordens ledande flygplats, vi måste ta upp konkurrensen med Köpenhamn, säger Maria Stockhaus.

På Naturskyddsföreningen tycker man att det borde vara en självklar sak att lägga ner Bromma flygplats.

– Det är utomordentligt olämpligt att ha en flygplats mitt i stan, säger Jens Forsmark.

Någon utbyggnad av Arlanda behövs inte heller, enligt Naturskyddsföreningen.

– Flygbranschen säger själva att det kommer ta lång tid att komma tillbaka till de siffror man hade förut, säger Jens Forsmark.

I den motion som Moderaterna nu snickrar på som svar på regeringens förslag utlovar partiet en plan för hur de svenska flygplatser som tagit stryk under pandemin ska kunna överleva och utvecklas långsiktigt. Det är viktigt, inte minst för att stödja flygets klimatomställning, enligt Maria Stockhaus.

Hon menar att utvecklingen av vätgasflyg och elflyg kommer att stöpa om flygmarknaden och bland annat leda till ett ökat flygande mellan mindre orter.

– Då ska vi se till att det finns förutsättningar för att ladda elflygplan på flygplatserna, säger hon.

Men att satsa på flyget är helt oförenligt med målet att minska utsläppen från transporter i Sverige med 70 procent till 2030, anser Vänsterpartiets klimatpolitiska talesperson Jens Holm.

– Är det någon som på fullt allvar tror att vi bara flyger med el och vätgas till dess? Det går inte att drömma om tekniklösningar som ska lösa allting på mindre än tio år, säger han.

M vill satsa på nya vägar

De ser olika på det mesta, Jens Holm och Maria Stockhaus. Inte minst biltrafiken. Regeringen är alltför motvillig att satsa på nya vägar, menar Stockhaus. Moderaterna vill bygga såväl Tvärförbindelse Södertörn som Östlig förbindelse, en annan motorväg i Stockholmsområdet.

– När de här vägarna är färdigbyggda kommer vi att ha mycket mer elektrifierade fordon eller fossilfria fordon av annat slag, säger Maria Stockhaus.

Naturvårdsverkets bedömning är dock att det inte räcker med nya fordon för att nå klimatmålen, utan att trafiken också måste minska. Men Maria Stockhaus menar att bilen behövs även runt storstäderna och att man snarare ska eftersträva ett effektivt vägnät som ger kortare körsträckor.

– Det är lätt för vissa att tro att bara vi bygger ut kollektivtrafiken tillräckligt mycket så behöver inte folk ha bil, men det funkar inte så. Även på många håll i Stockholms län måste folk ha bil för att få vardagen att gå ihop, säger Maria Stockhaus.

Släng stora vägprojekt

Jens Holm å sin sida blir orolig av motsatt anledning när han läser regeringens förslag. Han tycker att regeringen redan nu borde ha satt ner foten och deklarerat att resurserna ska läggas på de mest klimatsmarta transportslagen, på järnväg och cykel. Stora vägprojekt ska förvisas till papperskorgen, anser han. Dit hör exempelvis Tvärförbindelse Södertörn, men också planerna på breddning av E22 i Skåne.

– Det finns ett antal zombieprojekt som lever vidare bara för att de en gång kommit in i statens infrastrukturplanering. De borde plockas bort, säger Jens Holm.

I infrastrukturpropositionen handlar det mesta om att bygga nytt. Det är ett problem, anser Naturskyddsföreningen. De vill se en samlad strategi för transporteffektivitet. En sådan skulle gå ut på att flytta över trafik från bilar och flyg till järnväg, kollektivtrafik och cykel – men också att minska efterfrågan på transporter.

– Det är det svåraste för systemet att hantera. Trafikverket är gjort som en byggmaskin, men det här handlar om en övergripande politik som omfattar finanspolitik, skatter, byggande och infrastruktur, säger Jens Forsmark.

Att investera i klimatsmarta färdmedel är nödvändigt, men otillräckligt, anser han. Han pekar på införandet av trängselskatt i Stockholm som ett exempel på hur det är kombinationen av investeringar och ekonomiska styrmedel som har effekt.

– Innan skatten infördes satte man in ganska många extra bussar. Då kunde man se att kollektivtrafikresandet ökade lite, men bussarna var ganska tomma. När sedan skatten kom, så poff var bussarna fulla, säger Jens Forsmark.

Medialt hetaste potatisen

Så var det då den medialt hetaste potatisen: höghastighetstågen. Äntligen! hördes kommunalråd ropa i Norrköping, Borås och andra städer längs de planerade sträckorna när Tomas Eneroth och Per Bolund slog fast att det nu skulle finnas tillräckligt med pengar för att de nya stambanorna för snabba tåg ska bli verklighet.

Men frågetecknen är många. Inte minst är riksdagen långt ifrån enig. Sverigedemokraterna, Kristdemokraterna och Moderaterna är alla motståndare till de nya stambanorna. Vid ett maktskifte nästa höst blir det stopp för planerna, lovar moderaten Maria Stockhaus.

De närmare 300 miljarder kronor som höghastighetsbanorna väntas kosta är helt enkelt för dyrt, menar hon. Maria Stockhaus pekar på beräkningar som visar att man för halva kostnaden skulle kunna öka hastigheten på de befintliga stambanorna från 200 till 250 kilometer i timmen i hela landet, istället för att bygga nytt från grunden.

– Vi ska bygga på det vi har, optimera och komplettera där det finns flaskhalsar. Det är en rimligare ambition med tanke på hur få människor vi är i Sverige, säger Maria Stockhaus.

Norrbotniabanan hör till de investeringar som många oroat sig för när prislappen för höghastighetsbanorna kommit på tal. Nu lovar regeringen att den ska byggas, inte bara mellan Umeå och Skellefteå som redan är på gång, utan hela vägen till Luleå. Men Maria Stockhaus menar att listan över angelägna satsningar är så lång att nya stambanor inte kan komma på tal.

– De kommer att tränga ut projekt som har större betydelse för människors vardag, att tågen funkar och att det går att ta sig fram med bil där det inte finns alternativ, säger hon.

Mer pengar till underhåll står högt på Maria Stockhaus önskelista. De senaste årtiondena har det blivit allt tätare mellan tågen som dessutom blivit både längre och snabbare, med större slitage på växlar, signaler och räls som följd. Underhållet har inte hängt med. De 40 miljarder som regeringen skjuter till för den kommande perioden räcker inte för både gamla synder och att möta det tillkommande behovet, menar Maria Stockhaus och pekar på de beräkningar som Trafikverket lämnade till regeringen inför infrastrukturpropositionen.

– Ambitionen borde vara att både beta av den underhållsskuld vi redan har och att hålla sig på den nivå som krävs för att inte ha någon skuld när perioden är slut, säger hon.

Oro för stambanorna

Jens Holm delar Maria Stockhaus oro för att de nya stambanorna tränger ut andra viktiga satsningar. Men han drar en helt annan slutsats: Höghastighetsbanorna borde betalas separat med lånade pengar.

– Räntorna är rekordlåga. Riksgälden, Europeiska investeringsbanken och andra vill inget hellre än att låna ut pengar till svenska staten, säger Jens Holm.

Att betala de nya stambanorna löpande ur statsbudgeten som regeringen tänker sig innebär att de inte lär stå klara förrän bortåt 2050, enligt Jens Holm. Han anser att klimatkrisen kräver att de kommer på plats så snabbt det bara går. Dels för att dagens flygresenärer ska ta tåget och flyglinjer läggas ned, dels för att frigöra kapacitet som gör att godstrafik kan flyttas över från lastbil till tåg.

– I debatten glöms det ofta bort att den nuvarande järnvägen förstås kommer att finnas kvar. Den kan användas både för fortsatt persontrafik och ökande godstransporter. Räknar vi in överflytt av gods från väg till järnväg kan vi snabbt räkna in klimatvinsten för de nya stambanorna, säger Jens Holm.

Omstridda miljöeffekter

Centerpartiet och Socialdemokraterna har öppnat för att nöja sig med hastigheter på 250 kilometer i timmen för att få ner kostnaderna. Men liksom Miljöpartiet står Vänsterpartiet fast vid det ursprungliga förslaget om att bygga för 320 kilometer i timmen.

– När vi bygger ny järnväg är det logiskt att bygga med den senaste tekniken och bygga för höga hastigheter så att vi kan ersätta inrikesflyget, säger Jens Holm.

Höghastighetsbanornas miljö– och klimateffekter är dock omstridda. Trafikverket räknar med att det kan ta mer än tre decennier för de stambanorna att bidra med klimatnytta, till stor del beroende på de stora utsläpp som betong och andra byggnadsmaterial för med sig.

Generellt sett innebär högre hastigheter högre utsläpp eftersom det kräver en rakare sträckning med fler broar och tunnlar som följd. Men enligt Jens Holm är tågens konkurrenskraft gentemot flyget det mest avgörande för hur snabbt utsläppen för bygget av banorna kan ”betala” sig genom minskade utsläpp från transporter. Han menar att Trafikverket varit pessimistiska när det gäller klimatnyttan och pekar på Dagens nyheters avslöjande nyligen om att myndigheten enligt interna rapporter grovt underskattat antalet resenärer som kommer att välja bort flyget till förmån för höghastighetstågen.

De stora utsläppen under byggtiden vill Jens Holm begränsa genom att välja den betong som genererar minsta möjliga mängd koldioxid.

– Höghastighetsbanorna skulle kunna bli ett intressant testprojekt, säger han.

I miljörörelsen är kluvenheten stor inför höghastighetstågen.

– Vad jag än säger nu kommer folk höra av sig och vara arga, konstaterar Jens Forsmark innan han tar sats och förklarar hur Naturskyddsföreningen resonerat.

Naturskyddsföreningen vill ha nya stambanor, för att öka kapaciteten för både gods– och persontrafik. Men hastigheten ska stanna vid 250 kilometer i timmen. På så sätt blir det lättare att undvika svåra ingrepp i naturen när man bygger, enligt Jens Forsmark.

– Det är en rimlig kompromiss mellan miljöskadan det innebär att bygga och behovet av ny järnvägskapacitet. Ju måttfullare hastigheter man bygger för desto lättare blir det att styra undan från det där viktiga kärret där grodan bor, säger han.

Oacceptabel påverkan

Diskussionen komplicerades ytterligare för en tid sedan när byggbolaget Skanska föreslog att höghastighetstågen ska gå på broar genom landskapet, vilket de menar skulle minska ingreppen i naturen och dessutom drastiskt förkorta byggtiden.

Ett exempel på hur ”särintressen bidrar genom lobbyism till att hålla frågan [om höghastighetståg] vid liv”, ansåg miljöforskaren Per Kågesson på DN Debatt för en tid sedan. Klimatpåverkan från bygget – som han menar är oacceptabel redan med den ursprungliga idén – skulle öka kraftigt genom den betong som behövs för broarna, enligt Kågesson.

Naturskyddsföreningen har inte tagit ställning till Skanskas inspel.

– Vad ska man bygga med för betong, vad blir det för bullerstörningar och kommer djuren verkligen springa fritt under broarna eller kommer de att vara rädda för alltihop? Vi har helt enkelt inte den informationen, säger Jens Forsmark.