Innehåll


  • Intro

  • Glöd

  • Radar

  • Zoom

    • Del 15 – Med ånglok ovan molnen

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J. Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I…
    • Zoom

      Del 15 – Med ånglok ovan molnen

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J. Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I sin nya bok Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Nu får du som är Syre-prenumerant ta del av denna resa. Det här är del 15.

      Morgonen är full av förväntan. Solen har nyss gått upp och nattåget från Chennai har anlänt till stationen. Passagerarna strömmar från den ena perrongen till den andra, från Indian Railways vardagståg med sina sitt- och liggvagnar på den bredspåriga järnvägen till Nilgiri Mountain Railway på den smalspåriga, ett tåg från en annan värld: åtta bräckliga rangliga rektangulära trävagnar i ålderdomlig stil bakom ett svart ånglok som står och pyser och frustar ihärdigt.

      Det är inte bara loket som är ivrigt att komma iväg. Alla resenärerna är lika otåliga och förväntansfulla. För vi befinner oss på den här lilla stationen i den indiska småstaden Mettupalayam på grund av vår gemensamma lust att göra en alldeles speciell tågresa. Få reser den här sträckan bara för att komma fram till sin destination, även om det är ett reguljärt tåg som avgått alla årets dagar ända sedan 1899. Nej, här packar man numera matsäcken och bänkar sig för en upplevelse med storslagna naturscenerier och obsolet mekanik.

      Nilgiri Mountain Railway är en av Indiens äldsta bergsjärnvägar. Rälsen upp i Blå bergen började planeras redan 1854, även om det dröjde nästan ända till sekelskiftet innan den var helt färdigbyggd. Det var ett våghalsigt ingenjörsprojekt där den fyrtiosex kilometer långa banan med en meters rälsbredd går nästan ständigt uppför. Dessutom är den så brant att loket inte kan dra vagnarna av egen kraft. Mellan skenorna på första delen av banan finns en kuggstång som liksom vevar upp tåget, precis som i en berg-och-dalbana på ett tivoli.

      Här är det inte mycket som förändrats sedan tågresandets barndom. Fortfarande dras vagnarna av ett åttio år gammalt schweizisktillverkat ånglok, vilket gör det till ett av världens få kvarvarande reguljära ångloksdragna tåg som körs året runt och efter en tidtabell. Fast loket drar faktiskt inte vagnarna. Ångloket är placerat längst bak och skjuter dem framför sig uppför berget, allt för att underlätta den mödosamma resan.

      1999, när bergsjärnvägen fyllde hundra år, hotade järnvägsministern med att elektrifiera hela sträckan. På så sätt skulle resan bli snabbare, tillförlitligare och miljövänligare. Ett ramaskri ljöd över Blå bergen.

      – Här är det inte att komma fram snabbt som räknas! ropade en.

      – Här är det kärleken till traditionen som gäller! hojtade en annan.

      Nu är hotet undanröjt och moderniseringsplanerna avvärjda, förmodligen för gott eftersom Unesco 2005 världsarvsklassade denna järnväg med sina sexton broar och tvåhundrafyrtio tunnlar.

      Järnvägspersonal i vita bomullsbyxor med pressveck, vit skjorta och blankpolerade svarta läderskor skyndar fram och tillbaka, medan konduktören i sin mörkblå uniformsjacka med revärer, rödbruna omlottkjol och långa hårfläta står och synar reservationslistorna med allvarlig min.

      Jag färdas i förstaklasskupén som är belägen längst fram, där det alltså inte finns något lok.Vår sikt mot bergen genom panoramafönstret är således fri. Så ljuder konduktörens visselpipa, loket mullrar, ångvisslan tjuter. De ljud som kommit att symbolisera allt från fysisk styrka, snabbhet, modernitet och kollektivt hopp till den sorg man känner när det är dags att ta avsked från någon på perrongen. Vi är på väg.

      Långsamt tuffar vi fram över mossiga stenbroar och rostiga järnbroar över vilt forsande vattenfall, förbi röda jordsluttningar med högt grönt gräs och rakt genom plantager med bananträd och kokospalmer. Hastigheten är beskedlig och allt sköts manuellt. Vid den första korsande bilvägen vinkar konduktören på plattformen längst fram i tåget till en man vid vägbommen att veva ner.

      Topphastigheten är trettio kilometer i timmen. I de branta backarna masar vi oss fram hälften så snabbt. I en tunnel blir det tvärstopp. En gråhårig fotograf i sjuttioårsåldern står med sin kamera på stativ på rälsen för att ta en bild på ett bröllopspar mot tunnelmynningen med gröna berg i fonden. Han orkar inte ens vrida på nacken och titta på vårt tåg som gnisslande bromsat in tio meter bakom honom.

      – Undan med er! Här kommer tåget! ropar konduktören i fören. Fotografen skriker irriterat tillbaka. Jag hör inte vad han säger, men tycker att det är höjden av självupptagenhet att tjafsa emot närett helt tåg med sammanlagt hundra passagerare begär att få fortsätta sin färd. Efter en minuts argumenterande flyttar sig fotografen och bröllopsparet från rälsen och tåget knycker igång igen.

      På praktiskt taget varje station där vi stannar lämnar passagerarna sina platser, korsar perrongen och lutar sig mot staketen ovanför sluttningen ner mot dalen och den sydindiska slätten i gråblått molndis. Morgonsolen får det daggvåta gräset att glimma. Flockar med apor betraktar nyfiket de indiska turisterna som tar selfies framför ångloket.

      På perrongen i Hill Grove är det tiffin time, fika på angloindiska. Jag trängs med andra tågresenärer framför en blå träkiosk för att köpa chai, kex och en tidningspappersstrut med nyfriterade pakoras, allt medan de lekfulla aporna pilar mellan benen på resenärerna vid tekiosken. Ingen verkar orolig för att bli frånåkt. Loket signalerar flera gånger innan det är dags att åka vidare. Dessutom, visar det sig, går konduktörerna runt och manar på senfärdiga tedrickare. Tåget måste hålla tidtabellen, men alla måste få dricka upp och ingen får glömmas kvar i Hill Grove.

      Respekten för nyttan av att dricka upp sitt te i lugn och ro får mig att tänka på den gången jag kom springande till säkerhetskontrollen på flygplatsen i Kolkata (Calcutta) och fick se de sex kontrollanterna i sina kakifärgade uniformer sitta på en bänk och sörpla chai.

      – Men mitt plan till Europa går ju snart! ropade jag hetsigt och oroligt.

      – Lugn, sir, svarade en av de bengaliska säkerhetskvinnorna. Vi ska dricka klart vårt te först. Det tar bara tio minuter.

      – Men mitt plan …? skrek jag.

      – Lugn, alla kommer med, fortsatte hon, lika tålmodigt som en mor till ett litet barn som vill ha allt genast.

      När de druckit upp och öppnat säkerhetskontrollen var jag först i kön. Kvinnan som just bett mig att ta det lugnt håvade upp en vattenflaska ur mitt handbagage som just kommit ut ur röntgenmaskinen. Ajdå, den hade jag glömt. Men istället för att konfiskera flaskan beordrade hon:

      – Drick en klunk! Det gjorde jag. Svalde och tittade sedan på säkerhetskvinnan. Hon synade mina anletsdrag.

      – Då är det lugnt, sa hon och släppte igenom både mig och flaskan med vatten. Såklart. Bombvätska dricker man inte utan att grimasera eller dö. Hon hade hittat ett sätt att både uppfylla säkerhetsbestämmelserna och vara mänsklig.

      Det var brittiska Ostindiska kompaniet som började bygga Indiens järnvägsnät. Det började som det så ofta gör med en kris. 1846 slog bomullsskörden fel i USA. Textilfabrikerna i Manchester och Glasgow började söka efter alternativa ställen att importera råvaran från. Blickarna riktades mot brittiska Indien där det odlades bomull, men det saknades effektiva transporter från fälten till hamnarna. Efterfrågan på bomull spelade en viktig roll när lord Dalhousie, den dåvarande brittiske generalguvernören i Indien, lyckades övertyga sina landsmän om att det vore en klok idé att satsa på järnvägar i sin största koloni.

      Det allra första indiska passagerartåget började trafikera den nybyggda järnvägen mellan Bombay och Thane 1853. Det var ett par decennier efter premiärturen i det koloniala moderlandet men ungefär samtidigt som i flera andra europeiska länder. Därefter gick utbyggnaden i snabb takt, precis som i Europa. 1872 invigdes den första asiatiska transkontinentala tågförbindelsen som sträckte sig de nästan tvåhundra milen mellan Bombay och Calcutta. Det innebar att man kunde resa med tåg från Arabiska havet till Bengaliska viken på ett par dygn.

      Den öst-västliga järnvägen gynnade den koloniala ekonomin, men den födde också drömmar om långa äventyrliga resor. Nu hade det ju blivit möjligt att korsa flera av världens kontinenter med tåg. Att Jules Verne började skriva på Jorden runt på 80 dagar hösten 1871 var ingen slump. Två år innan hade den nordamerikanska transkontinentala järnvägen invigts. Jules Verne längtade ut och hans äventyrsberättelse var ett substitut för en resa som han själv gärna skulle ha gjort om han varit mer äventyrlig.

      Det som tidigare verkat fullt av oförutsedda händelser kunde nu planeras in i minsta detalj med hjälp av guideboksförfattaren George Bradshaws Monthly railway guide och Continental railway guide. Nu fanns tryckta tidtabeller som gjorde det möjligt att i teorin planera en jordenruntresa. Vilken fest för en kalenderbitare som Jules Verne! Resan som romanfigurerna Phileas Fogg och Passepartout gör höll sig bortsett från Frankrike, Italien och Japan till brittisk- kontrollerade territorier som Suez, Indien och Hongkong och en nation som nyss varit brittisk (USA). Framförallt kunde resan göras uteslutande med farkoster drivna av ångmaskinen. Med tåg och båtar London–Brindisi–Suez (det är bara i senare filmatiseringar som han åker luftballong över Alperna, i boken tar de tåget genom den nya tunneln under Mont Cenis), ångfartyg till Bombay, tåg till Calcutta, båt via Hongkong och Japan till San Francisco, tåg till New York, båt till engelska västkusten och sedan tåg sista biten till London.

      Segel och dragdjurvar inte att lita på. Vinden kunde mojna och hästar kunde krokna. Tidtabellstänkandet förutsatte den pålitliga ångmaskinen som inte klagade så länge den försågs med vatten och brinnande kol. Tack vare maskinerna hade man gjort sig (nästan) oberoende av naturens förutsättningar. Jules Vernes fiktiva resa var litteraturens sätt att testa om ingenjörerna och tidtabellsmakarna höll vad de lovade.

      Född 1828 i franska Nantes var Jules Verne i stort jämnårig med järnvägen och barn till den industriella revolutionen. Under uppväxten läste han om britten Thomas Cook som ju 1841 arrangerat världens första charterresor med tåg. Som ung vuxen bevittnade han hur människan kartlade de sista vita fläckarna i jordens geografi och han läste om de vetenskapliga och tekniska nyheterna. Det fanns dessutom en verklig person som förmodligen var förebild för Jules Vernes jordenruntresenär. Han hette lustigt nog George Francis Train, var amerikansk affärsman och entreprenör och hade varit med och startat de första hästdragna spårvagnarna i England och Irland och därtill byggt upp Union Pacific Railway, järnvägsnätet i västra USA.

      Den första augusti 1870 tog mr Train båten från San Francisco till Yokohama med målet att runda jorden på åttio dagar, ett äventyr som det skrevs om i flera amerikanska och europeiska tidningar vid den tiden.

      Han lyckades ta sig från hemstaden San Francisco via Asien till Marseille. Men i Frankrike kändes plötsligt revolutionen viktigare än resan. Våren 1871 allierade han sig med socialisterna i Pariskommunen. För det fängslades han i två veckor, men släpptes så småningom sedan regeringen i Washington ingripit. Så tog han sig över Atlanten till New York och sedan med tåg på den splitternya järnvägen till San Francisco, resans utgångspunkt och slutmål. Men kom han fram i tid? Nej! Visserligen tog hans resor ganska precis åttio dagar, men eftersom han blev kvar två månader i Frankrike var han tillbaka i San Francisco först hundrafyrtio dagar efter sin avfärd.

      Att han skulle vara förebilden för romanfiguren Phileas Fogg stärks av det faktum att George Francis Train och Jules Verne hade en gemensam vän i Alexandre Dumas, som med stor sannolikhet berättade för fransmannen om sin galne amerikanske vän och tipsade honom om tidningsartiklarna om hans äventyr.

      Fascinerade och överväldigade var de Bombaybor som sprang i kapp med det första indiska tåget som gick i trafik mellan Bombay och Thane.Tåget hade fått det respektingivande epitetet aggari, eldvagnen, och rykten hade spridits om att det drevs med magiska krafter som åstadkoms genom att myndigheterna hade begravt unga nygifta par och barn under sliprarna och skenorna. En annan allmänt spridd farhåga med den höga farten löd ”om man når sin destination så mycket fortare, då kommer livet och åldrandet också att gå fortare”, enligt Rajendra B. Aklekar, författare till flera böcker om indiska tåg.

      Ändå hälsade många glatt på det första tåget. I Bombay kallades loket för lokhandi rakshash, marathi för ”järndemon”. I Bengalen fick det en positivare betydelse när folk flockades på stationerna för att få en glimt av, som man sa, ”gudinnan Indras nya riddjur”.

      Men samtida europeiska tänkare som Karl Marx trodde att all religiös vidskepelse snart skulle vara utrotad tack vare järnvägen. Samma år som det första tåget rullade på indisk mark skrev han i essän ”The Future Results of British Rule in India” i New York Daily Tribune, att nu dröjer det inte länge ”förrän resan mellan Indien och England, mätt i tid, med hjälp av en kombination av järnvägar och ångfartyg har förkortats till åtta dagar, och då kommer detta fantastiska land att i realiteten bli en del av västerlandet”. Han trodde också att vidskepelserna och kasttänkandet skulle utplånas av de fabriker och de järnvägar som byggdes. ”Modern industri”, skrev Marx, ”som är resultatet av järnvägarna, kommer att upplösa de ärvda sociala skiktningarna hos [de indiska] arbetarna, som är grunden för kastsystemet och det avgörande hindret för att indierna ska kunna göra framsteg och få makt.”

      En from förhoppning – men så blev det ju inte riktigt. Istället välkomnades ångloket in i floran av mytologiska berättelser och flottan av existerande demon- och gudavagnar (indiska gudar är vanligtvis förknippade med varsitt riddjur, som ett lejon, en mus, en elefant, en påfågel eller en uggla). Precis som i övriga världen revolutionerade järnvägen resandet och godstransporterna, men till kolonialherrarnas förtret lyckades det ändå inte bryta det traditionella tänkandet och införa ett mera västerländskt.

      Fast fascinationen för tekniken, farten och möjligheterna fanns där, det rådde det inget tvivel om. Som en icke namngiven indisk poet diktade någon gång i slutet av artonhundratalet (citerad av Nitin Sinha på Institute of Oriental Studies i Berlin):

      Off goes the train, with fierceness and rush, Mighty it looks, creates thunderous sound on its way. 
      Reaches all corners, where it is marvelled as a wonder, 
      This piece of work is admired by all.

      Indiska järnvägen brukar ofta framhållas som en av de gåvor som britterna skänkte indierna, tillsammans med demokratin, rättsapparaten och idén om alla människors lika värde. Men det håller inte alla med om. En som ofta understryker att britternas huvudsyfte ändå var att göra profit i Indien är Shashi Tharoor, författare, journalist och före detta FN-höjdare och minister.

      Brittiska Ostindiska kompaniet som började bygga järnvägen agerade helt och hållet av egenintresse, som med allt annat man företog sig, skriver Tharoor i sin bok Inglorious empire och i en rasande arg kulturartikel i The Guardian med rubriken ”But what about the railways …? The mythof Britain’s gifts to India”. Han citerar Ostindiska kompaniets generalguvernör baron Hardinge som 1843 förklarade att den indiska järnvägen skulle gynna kommersen, det koloniala styret och den militära kontrollen av landet. Dessutom tjänade de brittiska investerarna enorma summor på det indiska järnvägsprojektet, eftersom de garanterades hög avkastning på sina satsade pengar och eftersom järnvägsbygget finansierades med hjälp av indiska skattepengar.

      ”Det var en enastående affärsuppgörelse för britterna på bekostnad av de indiska skattebetalarna”, konstaterar Tharoor. Samtidigt frodades rasismen, skriver han, och berättar om en skämtteckning som han tycker på ett träffande sätt skildrar hur britterna såg på sina undersåtar. Teckningen föreställer ett tåg där tredjeklassvagnarna med sina träbänkar är fullproppade av indiska resenärer som hänger ut genom de öppna dörrarna och sitter på taken.

      På samma tåg färdas två britter i en förstaklassvagn där de är ensamma. Vartenda säte runt de båda herrarna är ledigt. Den ena britten utbrister: 
      ”My dear chap,there’s nobody on this train.”

      För att inte äventyra sina investeringar anställde man i början bara européer i järnvägsbolaget. Ännu i början av nittonhundratalet, när man trots allt börjat anlita indier, var alla viktiga poster, inklusive biljettkontrollanterna, vita europeiska män som fick löner anpassade efter löneläget i Storbritannien och därför kunde skicka hem det mesta av pengarna. Dessutom vägrade man använda sig av de indisktillverkade lok som konstruerats av indiska järnvägsingenjörer och på indiska verkstäder. Indiernas framgångar skrämde britterna mer och mer, eftersom de indiska loken var lika bra, men mycket billigare än de brittisktillverkade.

      ”Därför stiftade britterna 1912 en lag som uttryckligen gjorde det omöjligt för de indiska verkstäderna att konstruera egna lok. Mellan 1854 och 1947 importerade Indien cirka 14400 engelska lok och ytterligare 3000 från Kanada, USA och Tyskland, medan inte ett enda tillverkades i Indien efter 1912”, skriver Tharoor.

      Men hämnden är bitterljuv. Idag kan indierna gotta sig åt att den indiska koncernen Tata äger ”urbrittiska”varumärken som Landrover och Lipton, medan det Londonbaserade Rendel, som bygger och underhåller järnvägar över hela världen, nästan uteslutande förlitar sig på indisk teknisk expertis. En extra markering mot de gamla kolonialherrarna var att ångloket Fairy Queen, tack vare renovering av indiska ingenjörer, åter sattes in i reguljär trafik 1997 mellan Delhi och Alwar i Rajasthan, vilket gav det en plats i Guinness rekordbok som världens äldsta fungerande lokomotiv.

      För några år sedan gjorde jag en bilutflykt med min åttio- åttaårige pappa till Surahammars Bruk i Västmanland där min farfar arbetat. Då upptäckte jag att fabriken, som bland annat tillverkar järnvägshjul, idag ägs av – jag gnuggadeögonen för att förstå att jag inte läst fel på skylten vid fabriksporten Tata Steel från Mumbai (Bombay). Indien äger inte bara bruket i Bergslagen, utan faktiskt större delen av världens stålindustri. Nu är motoffensiven verkligen här. När Tata 2007 köpte Corus från British Steel var rubriken på Times of Indias ledarsida: ”The Empire strikes back.”

      Man kan se Shashi Tharoors kritik av britternas järnvägsbygge i Indien som en del av den våg av nationalism som svept över landet de senaste åren. Det tycker i alla fall Nitin Sinha som forskar på Centre for Modern Oriental Studies i Berlin. Han menar att Tharoor överdriver för att vinna nationalistiska poäng. Visst tillverkades få indiska lok, men fram till självständigheten ändå drygt sjuhundra. Indierna fick faktiskt tidigt njuta frukterna av järnvägen, både som anställda och som resenärer, hävdar Sinha.

      Jag håller med Tharoor om att den brittiska kolonialismen i första hand tjänade brittiska kommersiella intressen. På så sätt skiljer sig järnvägen inte från principen för den bomullsindustri och praktiskt taget all annan kolonial handel där råvaran odlades i Indien med låg förtjänst, skeppades till Storbritannien för att förädlas och därefter skeppades tillbaka till Indien för att säljas till inhemska konsumenter med god förtjänst.

      Samtidigt får man inte glömma att också den europeiska järnvägen till att börja med byggdes för att gynna gruvdriften och industrin, inte för att transportera människor. Likafullt blev slutresultatet, såväl i Europa som i Indien och resten av världen, ett energieffektivt transportsystem som gynnar de stora massorna.

      Britterna gav sig av hastigt 1947 utan att göra minsta ansträngning för att garantera att den indiska järnvägstrafiken skulle fortsätta att fungera. Ändå gjorde den det. ”Det rådde en enastående anda av ’vi ska visa dem’ som låg bakom denna framgång”,skriverChristian Wollmar i Railways & the Raj. Järnvägen, byggd av britterna, men nu nationaliserad och indifierad, blev snabbt en politisk symbol för Indiens förmåga att klara sig på egen hand. ”Indierna”, skriver Wollmar, ”använde sig inte bara av järnvägen i praktisk bemärkelse, de tog den också till sig rent känslomässigt.” Järnvägar och Indien passar helt enkelt väldigt bra ihop, och ”deras samhörighet är bestående, vilket symboliseras av att indierna fortfarande bygger nya linjer, men att praktiskt tagit ingen linje någonsin lagts ner”.

      Paul Theroux, amerikanen som på sjuttiotalet skrev bestsellern Den stora järnvägsbasaren, har rest med tåg i praktiskt taget hela världen och tycker att man känner hur de sydamerikanska och afrikanska järnvägarna inte hör samman med de nationerna, kulturerna, landskapen, ”de sticker ut, de hör inte hemma där …och var är passagerarna?”. Men de indiska järnvägarna, konstaterar Theroux, ”smälter in i landskapet, verkar vara antika och eviga”.

      Christian Wollmar tycker att det finns många saker som man kan tacka Indiens järnvägar för. De gjorde långväga transporter billiga. De skapade en marknad för livsmedel och andra jordbruksprodukter, ökade deras tillgänglighet och minskade risken för svältkatastrofer. De hjälpte till att utveckla den indiska fackföreningsrörelsen. Och de la grunden till den stora indiska medelklassen. ”Om du älskar Indien måste du älska dess järnvägar”, anser Wollmar och konstaterar: ”Det finns inga tomma tåg i Indien.” I inget annat land är järnvägarna så tätt förknippade med bilden av nationen. Ingen annan nation i världen har ett järnvägssystem som spelat en så avgörande roll för utvecklingen.

      För Indiens del innebär denna kärleksaffär mellan ett land och ett transportsystem att det finns drygt 11 000 mil järnväg, 9000 lok, 300 000 järnvägsvagnar och 7 000 stationer. Indierna gör 11 miljarder tågresor om året, medan 1 miljard ton gods fraktas. Dessutom har statliga Indian Railways, som har monopol på tågtrafiken, nästan 1,5 miljoner anställda.

      Bekvämligheten på indiska tåg är inte som i Europa. Det är skakigare, trängre, hårdare säten, skruttigare och ofta smutsigare. Men det funkar. Säkerheten diskuteras ofta i indiska tidningar. Det är vanligt att man inte stänger dörrarna, framförallt i de lägre klasserna, vilket gör att olyckor med oförsiktiga passagerare som faller av i farten förekommer, framförallt på pendeltågen i Mumbai. Ändå är det oändligt mycket säkrare att färdas med indiska tåg än att ge sig ut på landets vägar.

      Fort går det inte. Mycket sällan över hundra kilometer i timmen. Många tåg snittar på femtio, inklusive stoppen på stationerna. Gatiman Express mellan Delhi och Agra är snabbast. Det kan komma upp i hela hundrasextio kilometer i timmen. Jämfört med europeiska, japanska och kinesiska snabbtåg är det blygsamt. Men nu planerar Indian Railways att bygga tiotusen kilometer ny höghastighetsjärnväg där tågen ska kunna köra i upp till tvåhundrafemtio kilometer i timmen. Först ut blir linjen mellan Mumbai och industristaden Ahmedabad och den har utvecklats i samarbete med japanerna.

      Efter flera år med sjunkande antal tågresenärer åker indierna åter mer tåg. De senaste två åren har över hundra nya tåglinjer startats medan antalet resenärer ökat med sjuttio miljoner om året. Det är svindlande siffror, som med det mesta som rör Indian Railways. Satsningen på tåg ser man som nödvändig för att klara klimatmålen och utmana lågprisflyget som de senaste decennierna blivit lika billigt och populärt som i resten av världen. Precis som på längre sträckor i Europa har flyget snott över många resenärer från järnvägen.

      Men man får ändå betänka den enorma utmaningen med de långa avstånden. Ta sträckan mellan huvudstaden New Delhi och it-hubben Bengaluru (Bangalore), en resa på tvåhundrafyrtio mil, ungefär lika långt som mellan Hamburg och Málaga. Skillnaden mot Europa är att det mellan de både indiska städerna går upp till åtta direkttåg om dagen, medan det mellan de två europeiska inte går ett enda. Känner du någon som de senaste åren tagit tåget i ett svep från Nordeuropa till Medelhavet? Jag tror inte så många svarar ja på den frågan. I Indien gör tiotusentals resenärer om dagen sådana långa tågresor.

      Det åttio år gamla schweiziska ångloket i de sydindiska Blå bergen som puttar på vagnen jag sitter i är inte från Phileas Foggs dagar, men nästan. Och så slår det rekord i långsamhet med sin snittfart på runt 15 kilometer i timmen. Men så är det också en mödosam färd uppför. Loket kämpar, frustar och ger då och då ifrån sig höga tjut med ångvisslan, precis som på romanfigurens tid.

      Långsamt, långsamt. I den här takten skulle det ta åttahundra dagar att åka jorden runt.Och uppåt, uppåt. Den tropiska värmen från slätten ersätts av fuktig kyla.Vi kör in och ut ur moln, allt medan temperaturen sjunker och vyerna blir mer spektakulära. Sydindien har förvisso ett tropiskt klimat, men så fort man kommer upp på över femtonhundra meters höjd börjar vädret likna en typisk försommardag i Skottland med gråvädersmoln, regn och kylslagna kvällar som gör att man gärna går in och tänder en brasa i öppna spisen. Inte så konstigt att de brittiska kolonialisterna kände sig hemma här uppe.

      I Coonoor på sjuttonhundra meters höjd möter vi tåget från Ooty som är på väg ner till Mettupalayam. Dags för ett byte. Det nedåtgående tåget får vårt ånglok och vi, som är på väg uppåt, får deras diesellok. Resten av resan är därför tuffandet och visslandet utbytt mot ett svagt brummande.

      Teplantager breder ut sig på båda sidor om den slingrande rälsen. En syrlig klorofyllstinn doft sprider sig in i vagnarna genom de nerdragna fönstren. På avstånd ser sluttningarna med de välansade tebuskarna ut som pedantiskt klippta gräsmattor. När vi på drygt tvåtusen meters höjd rullar in bredvid hästkapplöpnings- och golfbanan i Ooty börjar regnet smattra mot blanka eukalyptusträd och röda tegeltak.

      Jag tar en autoriksha till Fernhills Royal Palace som var maharajan av Mysores sommarpalats och nu är ett kulturarvsklassat pensionat.

      Receptionisten visar mig runt i palatset där det känns som om Indiens vicekungar och prinsar i sina turbaner ännu drack sitt dagliga fiveo’clock tea med brittiska ämbetsmän i linnekostymer och deras fruar i blommiga klänningar.

      Samma kväll sitter jag i The Ball Room med tio meter högt i tak och väggarna fulla av svartvita familjebilder från maharajans och hans mor- och farföräldrars överklassliv. Orientaliska mattor på golvet, nötta lädersoffor vid fönstren, uppstoppade rådjurshuvuden på väggen. Röda tunga sammetsgardiner, en jättelik öppen spis, tunga linneservetter.Och jag kan inte bestämma mig för vilken av de angloindiska maträtterna med lustiga koloniala namn jag ska beställa. Captain Kullam’s devilled mutton korma eller kanske Oneeyed Simon’s baked fish and mushroom casserole?

      Precis som ombord på Nilgiri Mountain Railway känns det som om allt som händer redan har hänt. Men att man trots den insikten oförtrutet kör vidare, som man alltid gjort.

      I samarbete med Ordfront förlag

      Ta tåget till teplantagen 

      Från Chennai tar du nattåget Nilgiri Express till Mettupalayam och därifrån bergståget till Ooty. Från Thiruvananthapuram (Trivandrum) och Kochi i Kerala finns flera tåg till Coimbatore där du hoppar på Nilgiri Express som avgår därifrån 05.15 och anländer till Mettupalayam prick en timme senare. Boka tågen på en järnvägsstation i Indien, på en Indienspecialiserad resebyrå i Europa (i Sverige är Indcen.se generalagent för Indian Railways) eller online på cleartrip.com eller irctc.co.in. För internetbokning krävs att du först registrerar dig hos Indian Railways, vilket kan vara lite bökigt. 

  • Energi

  • Krönika