Del 14 – Nya sidenvägen

Vilket töntigt dussinnamn på en skyskrapa, tänker jag där jag står trängd mellan kinesiska affärsmän i blanka kostymer. Hissen är ljudlös och snabb och magen kittlar när vi bromsar in på åttionde våningen, drygt trehundra meter över marken i World Trade Center i Peking. Jag kliver ut i Atmosphere Bar där allt från kyparnas frisyrer till drinkpinnarna ser designade ut. Utanför panoramafönstren ligger Peking i hela sin kyligt stålgrå vinterelegans.

Kinesiska statstelevisionens huvudkontor, ritat av stjärnarkitekten Rem Koolhaas, sticker ut i skogen av snarlika grå stålhus. Det ser ut som en farkost från en annan planet, en jättelik kantig hästsko eller kanske ett par byxor som är ute och går för sig själv.

Avenyerna långt där nere: åttafiliga och igenproppade av sex miljoner personbilar, hundratusen taxibilar och oräkneliga transportfordon och mopeder. I baren, i hissen, på gatan: sammanbitna miner, duktig tystnad och hela, rena och välnärda människor. Det är det nya Kina. Modernt, stressat, på ytan allt mer likt resten av världen – och insvept i avgasdimmor.

När jag tittar på bilder från sjuttio- och åttiotalens Peking eller när jag lyssnar på mina vänner som tog Transsibiriska järnvägen hit på åttiotalet inser jag att allt var väldigt annorlunda då. Inte en bil, men överallt cyklar med Pekingbor i Maouniformer. Då var himlen över Peking hög och klar och i öronen ljöd en symfoni av cykelringklockor.

Idag verkar de flesta vara ekiperade på H&M och Zara i olika nyanser av svart och grått, medan eliten ser ut att ha köpt kläderna i en Louis Vuitton-butik. Den plingande och rasslande floden av cyklar har ersatts av ett hav av dånande och mullrande biltrafik som lämnar efter sig skira, blekgrå avgaser. Sikten är begränsad och luften svår att andas. Mellan höghusen expanderar en smog som är ohälsosamt hög enligt amerikanska ambassaden som dagligen publicerar de uppmätta nivåerna på Twitterkontot Beijing Air. Även de kinesiska myndigheterna mäter luftkvaliteten, men har en skala där det krävs något högre utsläppsnivåer för att varningar ska utfärdas.

Värst är det på vintern då föroreningarna ökar eftersom luften är mer stillastående i kallt väder. Avgaser med skadliga ämnen, asfaltdamm och partiklar från bildäck hovrar i luften och dras in i miljoner lungor.

Som värst var det 2016. Sedan har det faktiskt vänt, eftersom myndigheterna vidtog flera åtgärder. Bland annat stängdes året därpå ett dussintal stålkraftverk runt huvudstaden och idag väljer dessutom allt fler Pekingbor tunnelbanan och pendeltågen för att komma fram i staden, vars avenyer och infartsleder under rusningstid är igenkorkade av trafik.

Luften i Peking är fortfarande dålig, men inte längre världens mest förorenade. Den trista förstaplatsen på listan över världens mest luftförorenade megastäder har enligt WHO tagits över av New Delhi i grannlandet Indien.

Har du sett Youtubevideon där femtonhundra arbetare med hjälp av tjugotre grävmaskiner på nio timmar bygger en hel järnvägsstation i Fujianprovinsen i södra Kina? Inte? Gör det! Okej, lite imponerad blev du väl ändå? Det tycker i alla fall statliga China Railway Corporation att du ska bli. Filmen är en del av statspropagandan. Men den är också, i just det här fallet, helt sann.

Kinas snabba tillväxt baserad på kol och stål har inneburit en enorm påfrestning på såväl den lokala miljön som det globala klimatet. När landet 2008 började bygga järnvägar för höghastighetståg som kan gå i minst tvåhundrafemtio kilometer i timmen, ofta snabbare, väcktes därför hoppet om en något hållbarare modernisering av världens folkrikaste land. Tio år senare var nästan tretusen mil höghastighetsbanor klara, vilket motsvarar två tredjedelar av världens alla spår för snabbtåg. Mellan Peking och Shanghai pilar numera varje dygn fyrtiofem snabbtåg fram i trehundra kilometer i timmen. Det gör att den hundratjugo mil långa resan mellan landets två största städer bara tar fyra timmar och arton minuter, vilket har styrt om resenärerna från flyget.

En talande jämförelse är att det är ungefär lika långt mellan Stockholm och Narvik och mellan New York och Chicago. Men de tågresorna tar mellan arton och nitton timmar.

Att de kinesiska tågen kör så fort och att det också går så snabbt för Kina att gå från ord till handling handlar inte bara om ekonomiska muskler, disciplinerade organisationer och tillgång till relativt billig arbetskraft, utan också om bristen på demokrati. I Kina träter man inte fram och tillbaka år efter år på dagstidningarnas debattsidor om vad som är den egentliga samhällsnyttan med nya spår, eftersom en fri debatt inte är tillåten. I Kina överklagas inte politiska beslut i flera instanser ända upp i Högsta domstolen och Mark- och miljödomstolen, eftersom inga självständiga opolitiska domstolar existerar.

Medan experter, journalister, politiker och allsköns tyckare i världens demokratier debatterar finansiering, nytta och hastigheter – och tillsätter utredningar som utreder och utreder … – så sätter kineserna spaden i jorden och börjar gräva. Och på ett kick är allt klart.

Det är kanske därför en del miljöaktivister börjar tvivla på det demokratiska styrelsesättets förmåga att hantera klimatkrisen. Som de åttiosju svenska kändisarna och influerarna som författade en debattartikel i en kvällstidning, retoriskt adresserad till statsminister Stefan Löfven: ”Tyvärr är vi svenskar som en nation av tonåringar utan konsekvensanalys”, skrev de och fortsatte: ”Släpp taget om väljarstödet, Löfven. Våga vara obekväm och kör över oss och våra klimatkatastrofala vanor med en statlig hockeytackling.”

Kort sagt: gör vad som behöver göras, utan att först fråga folket. Lite tillspetsat: gör som i Kina. 
Till 2025 ska det kinesiska järnvägsnätet utökas med fler linjer så att man totalt får nästan fyratusen mil höghastighetsspår. Det är bråttom. Idag finns det drygt hundra kinesiska städer med fler än en miljon invånare och redan 2025 har de blivit mer än dubbelt så många. Men man nöjer sig inte med dem. Planen är att alla städer med en halv miljon invånare eller mer ska genomkorsas av en höghastighetsjärnväg. Samtidigt, måste man tillägga, satsar den kinesiska staten också massivt på utbyggnad av flygplatser och motorvägar.

Välståndshöjningen och moderniseringen av Kina ger ett allt större bidrag till världens samlade utsläpp av växthusgaser. Även det storslagna bygget av den nya järnvägen, som ofta går på betongbroar en bit ovan jord, ger enorma utsläpp från stål, cement och kolkraftsproduktionen av elektricitet. Men samtidigt får man inte glömma att det skulle vara etter värre om Kina ångade på med att bara bygga nya bilvägar och flygplatser. Som järnvägsforskaren Li Hongchang vid Pekings trafikuniversitet sa i en tidningsintervju tio år efter att landet börjat bygga snabbtågsnätet: ”Miljömässigt är det överlägset när folk väljer tåget istället för flyget eller bilen. Snabbtåget bidrar också till ökad kommunikation människor emellan och till att den ekonomiska utvecklingen jämnas ut mellan olika delar av landet.”

Det låter ju bra. Men hur rena är de kinesiska ledarnas samveten? Hur mycket av satsningarna är ren maktpolitik? Utan en ekonomi som ständigt växer kommer de att ha svårt att sitta kvar. Såvida de inte satsar på demokratiska reformer förstås. Järnvägsbyggande har varit ett bra sätt för Kina att ta sig ur de ekonomiska kriser som kommit med jämna mellanrum och därmed ett sätt att legitimera bristen på demokrati.

Den första stora satsningen på snabbtåg började alltså samtidigt som den globala finanskrisen slog till 2008. När landet tio år senare hamnade i handelskonflikt med USA samtidigt som tillväxten börjat sakta in (den sjönk till under 6 procent per år), ja då tog Peking ännu en gång till järnvägsinvesteringar, till stor del med lånade pengar, som ett medel för att få hjulen att fortsätta snurra. Nästan enligt instruktionsboken från den brittiske nationalekonomen John Maynard Keynes, som strax efter den stora depressionen på trettiotalet förespråkade att staten skulle lindra effekterna av en ekonomisk lågkonjunktur genom att öka de offentliga utgifterna.

Efter tio års storsatsning på järnvägen hade Peking egentligen förberett sig på att slå av på takten och halvera tåginvesteringarna. Men när ekonomin svajade och Donald Trump införde tullar bestämde man sig helt enkelt för att göra tvärtom: satsa mer istället för mindre. Det är nästan omöjligt att förstå hur det ska gå till på så kort tid, men enligt South China Morning Post innebär satsningen att Kina innan 2019 är slut ska ha fått ytterligare trehundratjugo mil höghastighetsjärnväg. Det svindlar när jag tänker på att det för en enda sträcka i Sverige, den blott nitton mil långa Botniabanan, dimensionerad för 250 kilometer i timmen, tog fjorton år från riksdagsbeslutet tills det första tåget rullade ut på spåret.

Men det handlar inte bara om hur man tar sig fram i Mittens rike. Det handlar om hela världen. Med ambitionen att bli en ledande global supermakt lanserade landets ledare Xi Jinping 2013 ett mastodontprojekt som döpts till Sidenvägs- initiativet, eller The belt and road initiative (BRI). Det går ut på att under de närmaste decennierna bygga hamnar, olje- och gasledningar, bilvägar och järnvägar så att handelsrutterna blir snabbare, effektivare och miljövänligare till Sydostasien, Europa och Afrika.

I Kinas marknadsföring dras ständigt paralleller med de gamla sidenvägarna som etablerades under Handynastin på tvåhundratalet före vår tidräkning. I nästan tusen år var handeln intensiv landvägen från den dåvarande kinesiska kejsarstaden Xian västerut genom Centralasien till Rom och Konstantinopel, huvudstäderna i de romerska och bysantinska imperierna. Handeln nådde sin topp under Tangdynastin (år 618–907) då det förutom siden fraktades stora mängder kryddor och jade västerut och ädla metaller, elfenben och glas österut.

Men sedan avstannade handeln på grund av att de kristna korsfararna ritade om kartan i Mellanöstern och mongolerna ökade sin kontroll över Centralasien och norra Indien. Så kom det sig att den del av världen som upplevt världens första stora globaliseringsprojekt hamnade i bakvatten och blev allt mer isolerad. Fram till nyligen har handeln varit minimal mellan Afghanistan, Kazakstan, Kirgizistan, Tadjikistan, Uzbekistan och Turkmenistan. Det är den isoleringen Kina velat bryta.

Förändringen är redan inledd. De senaste fem åren har tiotusen godståg åkt mellan Kina och Europa, och varuutbytet ombord på järnvägarna har haft ett värde av motsvarande ofattbara femtio biljoner (femtio tusen miljarder) kronor. Flera nya järnvägar har byggts, som den åttahundra mil långa banan mellan Xian i Kina och Kouvola i Finland. Tågtransporterna, som är billigare än flyg men dyrare än båt, tar tio dagar via Kazakstan till femton europeiska städer, bland andra Hamburg och Madrid. 2017 anlände för första gången ett kinesiskt godståg till London lastat med kläder och resväskor i fyrtiofyra containrar som färdats från staden Yiwu i Zhejiang-provinsen. Och 2018 avgick det första kinesiska godståget med kinesisk hemelektronik till butikskedjan Clas Ohlsons lager i Insjön i Dalarna, medan sågat virke från Bergkvist-Insjöns sågverk lastades ombord för returresan till Zhejiang, centrum för Kinas möbeltillverkning. Så knöts även Sverige till det tjugoförsta århundradets version av den gamla Sidenvägen.

Men det är en ganska krånglig tågresa. På grund av olika spårvidder och tekniska standarder måste loken bytas och containrarna med gods lastas om på nya vagnar längs vägen. Dessutom krävs tillstånd från varje land som godset ska passera, något man slipper på havet och tiotusen meter upp i luften.

Kina vill också bygga räls söderut. Det finns långsiktiga planer på järnväg till Pakistan över Khunjerab-passet i Himalaya, medan byggandet av spår för höghastighetståg från Kunming via Laos, Kambodja, Vietnam och Thailand och Malaysia till Singapore redan har påbörjats. På så sätt dammar kineserna av britternas och fransmännens gamla imperialistiska dröm om att knyta samman järnvägarna i Kina med Sydostasien.

Men ledarna i Peking nöjer sig inte med det. Även i Afrika läggs ny räls snabb takt. Nyligen blev den nya normalspåriga järnvägen från Nairobi till Mombasa vid Indiska oceanen klar. Det var Kinas sjunde stora järnvägsprojekt i Afrika och Kenyas största infrastrukturprojekt sedan självständigheten. Om några år börjar tågen rulla också på järnvägar planerade, finansierade och byggda av kineser i Mali, Nigeria, Senegal, Tchad och Uganda.

Men handlar satsningarna bara om egennytta och girighet? Nej, givetvis har de kinesiska järnvägsprojekten också varit till stor nytta på flera ställen i världen. Som i Östafrika där man i början av sjuttiotalet byggde Tazarajärnvägen, kanske mer känd som Tanzam, som anslöt till Zambias järnväg så att malmen från koppargruvorna kunde transporteras till hamnen i Dar es-Salaam i Tanzania. Det officiella syftet med den nästan tvåhundra mil långa järnvägen var internationell solidaritet. Man ville bryta de östafrikanska ländernas beroende av de rasistiska vita regimerna i Rhodesia (dagens Zimbabwe) och Sydafrika. Men de flesta är övertygade om att det också handlade om egennytta, att satsningen var Pekings första drag i det storpolitiska spelet om Afrikas naturresurser.

När det var dags att rusta upp den kinesiskbyggda banan på åttio- och nittiotalen bodde den svenske järnvägsexperten Gunnar Hallert flera år i Afrika. Då hade Kinas investeringsiver svalnat och istället hade USA och ett dussin andra västliga länder, däribland Sverige, Tyskland och Schweiz, bestämt sig för att stå för renoveringen. Gunnar blev imponerad av vad han fick se i Afrika.

– Kineserna hade varit oslagbart snabba. Innan de började sa utomstående västexperter att det skulle ta minst tio år. Kineserna själva sa sju år. Sedan byggde de klart på fem och ett halvt år. Men så gick också flera år i rad en tredjedel av Kinas stålproduktion till järnvägsbygget i Afrika, berättar Gunnar Hallert.

Han tycker inte att det var något fuskbygge som mötte honom i Zambia och Tanzania.

– Det var rullande material [loken och vagnarna] som inte funkade som de skulle. Okej, rälsen var heller inte riktigt hopsvetsad, men annars var standarden bra på infrastrukturen. Jag har all beundran för kineserna. De lånade ut pengar och byggde en flera hundra mil lång järnväg som går igenom ett bergsområde med toppar på tretusen meter med många, långa tunnlar och broar. Allt detta till samma kostnad som i Sverige räckte till att bygga den tre mil långa Grödingebanan söder om Stockholm. Men är inte de kinesiska satsningarna på globala kommunikationer bara bra för alla inblandade?

Nej, inte bara, eftersom kolkraftverk också är en del av Sidenvägsinitiativet och de har varit en viktig förutsättning för det ekonomiska mirakel som inneburit att hundratals miljoner kineser lyfts ur fattigdom. Men nu, när ekonomin saktar in, vill Xi Jinping hålla liv i tillväxten genom att också låta kinesiska energibolag bygga nya kolkraftverk i flera av de länder som omfattas av initiativet, inklusive Serbien, Pakistan och Kenya. Och en stor del av kraftverken byggs för att fungera med gammal smutsig teknologi som släpper ut enorma mängder koldioxid.

Kinas satsningar betraktas också med misstänksamhet av omvärlden eftersom länderna som får de nya järnvägarna finansierar det hela med kinesiska lån. När allt är klart kommer de som fått nya vägar, järnvägar, kolkraftverk och hamnar att ha enorma skulder. Och det kommer Kina att utnyttja för att öka sitt politiska och ekonomiska inflytande.

Det är inte bara en farhåga. Det har redan hänt. Kineserna byggde en hamn i Hambantota på Sri Lankas sydkust, intill den största sjörutten för fraktfartyg mellan Asien, Afrika och Europa. När lankeserna inte klarade av att betala av på sin skuld fick man överlämna kontrollen över den strategiska hamnen till Peking för de närmaste nittionio åren. Indierna, Kinas strategiska motspelare i Indiska oceanen och i Himalaya, är sedan länge oroliga för att kinesiska militärfartyg ska lägga till där.

Risken finns att kineserna får kontrollen över fler hamnar i fler länder. Senaste decenniet har man nämligen lånat ut pengar och byggt trettiofem stora containerhamnar världen runt. Ofta i fattiga länder, men inte bara. Faktum är att kinesiska statliga hamnbolag idag kontrollerar 10 procent av Europas hamnkapacitet. Bland annat har kinesiska statligt ägda Cosco Shipping Ports, China Merchants Port Holdings och China Communications Construction Company investerat i Pireus, Genua,Trieste, Marseille, Nantes, Le Havre, Hamburg och Rotterdam.

Även i lilla Lysekil på svenska Västkusten fanns planer på en kinesisk djuphamn. Det var lite oklart vad den skulle vara bra för, eftersom det redan finns en stor hamn i Göteborg bara tio mil söderut. Men kanske skulle den användas som omlastningshamn för de kinesiska lastfartyg som allt oftare kör till Europa via Arktis, en sjöväg som på grund av klimatuppvärmningen numera är farbar delar av året. Men efter en debatt i svenska medier om den säkerhetspolitiska faran med kinesiskt ägd infrastruktur drog sig de kinesiska investerarna ur.

Nyligen satt jag i en taxi mellan Negombo och Colombo på Sri Lankas västkust för att därifrån ta det ålderstigna tåget upp till Kandy i bergen. Den vindlande kustvägen mellan kokospalmer och tapiokasnår, som jag mindes som så smal från tidigare besök på ön, hade ersatts av en spikrak fyrfilig motorväg, fri från kor, getter och cyklister.

– Kineserna har byggt den här vägen, liksom motorvägen ner till södra delen av ön. Nu kommer du till Galle på fyrtiofem minuter istället för tre timmar. Och så har de byggt den nya hamnen i Hambantota. Och flygplatsen där nere som trafikeras av bara ett flygplan om dagen, sa taxichauffören och snörpte på munnen.

– Du låter missnöjd. Är inte det bra? undrade jag.

– Vi har ju inte direkt fått allt det där. Vi är skuldsatta upp över öronen.

– Men det är ju fred i alla fall, försökte jag för att gaska upp honom, och syftade på inbördeskriget mellan regeringsarmén och den tamilska gerillan, strider som plågade ön i tre decennier fram till 2009.

– Ja, det är fantastiskt.Och sedan vi röstade bort president Rajapaksa för några år sedan är det mindre svågervälde och mindre korruption. Parlamentet har fått mer makt. Det går åt rätt håll.

Taxin bökade sig fram i trafiken på Colombos gator där växtligheten fått ny kraft av monsunen. Den välvde sig in över trottoarerna och slingrade sig runt lyktstolparna.

– Ser du ljusen? undrade chauffören. Tiotusentals watt lyste upp havet utanför kusten i centrum av staden där tio ljusglittrande lyftkranar svängde fram och tillbaka. ”Building a world class city”, läste jag på en skylt och såg loggan för kinesiska statens hamnmyndighet. Chaufförens glädje över freden och maktskiftet var nu som bortblåst. Med en suck berättade han att det är kineserna som bygger en ny hamn för jättelika containerfartyg och skyskrapor och bostäder för en kvarts miljon invånare. Oj, tänkte jag, rena rama Singapore!

– Kanske är det bra? försökte jag från baksätet i ett försök att locka fram något positivt omdöme. – Nej, det är inte bra, kineserna äger oss nu, svarade han. Så steg jag urtaxin och sa adjö till chauffören, vars sinne förmörkades av skuldfällan som landet hamnat i, och sprang i spöregnet in i den dunkelt upplysta Colombo Fort Station. En gång i tiden var det en stilig byggnad i kolonial stil. Jag minns den från åttiotalet som ståtlig och charmig. Men nu flagnade färgen från järnvägsstationens svartmögelprickiga väggar. Järnbalkarna som bar upp konstruktionen var rostiga.

Vid en av perrongerna stod det näpna men slitna rödbruna tåget som skulle ta mig till Kandy. Några minuter senare gnisslade det sig ut från stationen. Jag hade bokat plats i panoramavagnen med utsikt genom något som mest liknar skyltfönstren på ett varuhus och betraktade kokos- och arekapalmerna och de vattendränkta fälten med sina frodiga grästuvor. Efter en timme började stigningen upp mot högplatån. Genom teplantager och gräsbevuxna raviner, längs med den slingrande landsvägen med sina röda bussar och vandrande orangeklädda buddistmunkar och förbi små stationshus i tegel och stinsar med blå uniformsjackor med axelklaffar och gyllene knappar.

När rälsen var som brantast kändes det som om vi knappt hade styrfart. Folk korsade rälsen bara några meter framför loket.Och bakom oss traskade två skolpojkar mellan skenorna i samma tempo som tåget.Utan risk för att bli akterseglad skulle jag kunna stiga av i farten, promenera vid sidan av en stund, beställa en kopp chai på en vägkrog, dricka upp och sedan lugnt och värdigt kliva ombord igen, insåg jag. Trots den tålamodsprövande övningen i slow travel nådde vi till slut vår destination Kandy, huvudstaden i kungariket som i flera hundra år sträckte sig ända från bergsområdena i öns mitt till östkusten, och förblev självständigt till 1815. Ett av världens långsammaste tåg var äntligen framme.

Visst kan man romantisera denna typ av resande. För en turist är resan en storslagen upplevelse. Särskilt om man gör som jag, fortsätter med tåget genom teplantagen som planterades av britterna på artonhundratalet ända till bergsstaden Ella. Det är utan överdrift en av världens vackraste resor med ett skruttigt tåg som ringlar in i kolsvarta tunnlar och ut i gråvita moln. Det kändes som om bergståget levde vidare på lånad tid, att det när som helst skulle pusta för sista gången och förpassas till historieböckerna. Men likafullt var det fullsatt av såväl utländska turister som fattiga bybor från trakten.

Passagerare stod tätt packade i mittgången. Under fötterna krasade jordnötsskal och vita plastmuggar som nyss innehållit sött mjölkte. Jag lutade mig farligt ut genom dörröppningen. Håret fladdrade, jag blundade, njöt, tittade, blev bedårad. Vilken föreställning! Tåget svepte tätt intill välansade tebuskar som var så gröna att det nästan gjorde ont i ögonen, ridåer av moringaträd, vägar med röd jord, flagnade arbetarbostadslängor och nyrenoverade disponentvillor. När jag stod där på tåget, som gjorde högst tjugo kilometer i timmen, kände jag nyfikenheten och rastlösheten, mindes varför jag gillar att resa. Just då skulle jag vilja åka med ett tåg som aldrig någonsin kom fram. Dopaminpåslag: högt.

Men för landets befolkning är långsamheten mest enerverande, varför de flesta istället tar den betydligt snabbare skotern, bilen eller bussen. 
Sri Lankas järnväg byggdes av britterna i olika omgångar mellan 1864 och 1928 för att transportera te från plantagerna och tefabrikerna i bergen till hamnarna vid kusten. Men under de drygt nittio år som gått sedan linjen till hamnen i Trincomalee på östkusten blev klar har järnvägsnätet inte byggts ut.

Och de senaste fyrtio åren har förfallet satt in. Annandag jul 2004 inträffade dessutom världens dödligaste tågolycka någonsin när det fullsatta morgontåget mellan Colombo och Galle träffades av tsunamin, som rev upp rälsen och dödade 1 700 passagerare.

Efter hundratals år som råvaruproducerande vinstmaskin åt tre europeiska kolonialmakter följde ett förödande inbördeskrig.

Så kom freden och med den en delegation kineser med ett erbjudande som lät för bra för att tacka nej till. Man förstår frestelsen med de kinesiska pengarna, även om Peking just på Sri Lanka än så länge valt att satsa på att anlägga hamnar, modernisera teplantager och bygga hus i det krigsdrabbade Jaffna istället för att rusta upp den förfallna järnvägen. 
 
Peking intygar om och om igen att det inte finns några geopolitiska baktankar med Sidenvägsinitiativet. Det handlar bara om handel, fred och välstånd. ”Kinas mål är inte att dominera och hota andra länder. Med vår historia av plågsamma invasioner vill vi bidra till världsfred och rättvisa”, som Kinas Sverigeambassadör Gui Congyou formulerat det i en debattartikel i Dagens Nyheter.

Men resten av världen är inte lika säker på att Kinas avsikter är så oskyldiga. Argast över det kinesiska projektet är indierna, som är oroliga för Kinas framflyttade positioner på flera håll i södra Asien, och amerikanerna som ser Sidenvägsinitiativet som ett sätt för Peking att skaffa sig ökad global makt och komma åt naturresurser. Kinas tillvägagångssätt, menar kritikerna, är samma som man använt sig av på

Sri Lanka, alltså storstilade projekt och generösa krediter, en metod som brukar kallas för skuldfällediplomati. Byggandet av hamnar, vägar och järnvägar må verka oskyldigt, men riskerar att bli trojanska hästar för militärexpansion och Peking-kontrollerade institutioner.

Flera av de fattiga länder som åtnjutit pengar och expertis från Kina känner sig bakbundna. I såväl Sri Lanka som Malaysia, där kineserna bygger en höghastighetsjärnväg, har detta blivit en het inrikespolitisk fråga. I valet i Malaysia 2018 blev premiärminister Mahathir bin Mohamad omvald på löften om att minska kinesernas inflytande. Ett löfte som han också infriade då han efter valet skrinlade kinesiska infrastrukturplaner värda tjugotvå miljarder dollar. Liknande kritiska tongångar hörs i Zambia, Kenya och Maldiverna.

I Europa bygger Kina en ny höghastighetsjärnväg mellan Budapest och Belgrad med planer på förlängning till Skopje och Aten. Men Frankrikes Emmanuel Macron har manat till försiktighet och varnat för att Sidenvägsinitiativet kan förvandla flera syd- och östeuropeiska länder till kinesiska vasallstater. Även EU-kommissionens tidigare ordförande Jean-Claude Juncker sade att han ville ”begränsa Kinas pågående shoppingrunda i Europa” med tillägget: ”Vi får inte vara naiva.” Oro finns till och med för att Storbritannien sedan man lämnat EU kommer att bli ett lovligt byte för kinesiska intressen.

I hundratals år var Kina världens ekonomiska centrum medan omvärlden befann sig i olika former av beroendeställning. Men syftet var aldrig att erövra, utan att visa upp sin storhet och inhämta erkännande och tributer från hela den kända värld som ansågs bestå av undersåtar till den kinesiske kejsaren. Självbilden var inte helt omotiverad. I flera århundraden var Mittens rike mäktigast i världen. Så sent som i början av artonhundratalet stod Kina för 40 procent av den globala bruttonationalprodukten, mer än de västerländska ekonomierna tillsammans.

Hamnarna och järnvägarna som man idag bygger på olika håll ingår i en långsiktig strategi för att återupprätta det kinesiska imperiets glans och åter sätta Mittens rike i världens centrum. Sidenvägsinitiativet, säger man i Peking, är väl inte värre än vad som skedde efter andra världskriget då Europa tillät stora amerikanska investeringar. USA:s Marshallhjälp fick Europa på fötter, men rullade samtidigt ut röda mattan för amerikanska företags investeringar, vilket i sin tur la grunden för att landet blev en global maktfaktor såväl ekonomiskt som politiskt. 

Nu vill Kina med liknande metoder hamna i samma världsomspännande och inflytelserika gäng.

I samarbete med Ordfront förlag