– Tittar vi krasst på den kommersiella utvecklingen hinner vi knappt bygga upp den produktionskapaciteten på tio år i Sverige, säger Pål Börjesson, professor i miljö- och energisystem.

Av de cirka 20 TWh biobränslen som används av vägtrafiken i dag – importeras runt 90 procent. Det gör Sverige till en av världens största importörer.

”Teoretiskt går det”

Samtidigt har regeringen tagit beslut om att kraftigt öka behovet till 2030, då 66 procent av allt diesel ska vara förnybart och 28 procent av all bensin. Men förhoppningen är att det ska vara bränsle, framförallt gjort på rester från svensk skogsindustri.

En potential som uppskattas till mellan 40 till 70 TWh. En stor del av det går i dag till värmeverk. En annan del, ligger kvar på marken.

– Om vi tittar på strikt biomassatillgång så kan vi rent teoretiskt klara det. Men då blir det mindre över till andra sektorer i samhället.

I dag utgörs den samlade användningen till 140 TWh. I en färsk analys av Sweco, väntas samtidigt behovet av bioenergi i hela samhället att växa med 86 procent, när fossil energi byts ut till bioenergi. Något skogen inte kommer att räcka till för, enligt en rapport från Sveriges lantbruksuniversitet.

– Det blev tydligare och tydligare att det här inte går ihop, sa skogsskötselprofessor Tomas Lundmark i Sveriges radio nyligen.

Men enligt Pål Börjesson kan en högre värdering av bioråvaran, när den går att förädla till bränsle, ge ökade incitament att ställa om energitillförseln i andra sektorer till mer förnybar energi, så som sol, vind och vatten.

– Om tillgången till biomassa minskar kommer andra sektorer se vad det finns för andra möjligheter, så som energieffektivisering och annan förnybar energi, säger han.

Tar lång tid att bygga upp

Ett större problem är hastigheten som den nya industrin kan växa fram på, enligt professorn. I dag utgörs den inhemska produktionen på endast ett par TWh timmar, en produktion som alltså ska växa till minst 34 TWh.

Höjningen av inblandningen av biobränsle till 2030 sker linjärt för vägtrafiken till det nått 28 procent förnybart för bensin och 66 procent förnybart för diesel. För flygets del är kurvan mer flack till en början, men andelen biobränsle ska ha ökat till 30 procent förnybart till år 2030.

– Vi kommer ändå vara beroende av import, inte på grund av att vi inte har biomassa (att producera bränsle av) utan för att vi inte har hunnit bygga ut produktionen, säger han.

– Om ett företag bestämmer sig för att bygga en storskalig anläggning i dag, kan det ta upp till fem år innan produktionen är igång, varje anläggning kan producera mellan en och två TWh drivmedel, så till 2030 skulle det behövas runt 15 anläggningar, säger Pål Börjesson.

– Det är få konkreta beslut om storskaliga anläggningar i dag men nästan alla skogsbolag tittar på möjligheter att göra det tillsammans med oljebolag, så det är mycket aktivitet på gång.

Hur tror du att det kommer att gå?

– Jag är optimistisk kring själva tekniken och Sverige kan gå före, vi är ett land med stora resurser och det finns incitament att bygga upp en inhemsk produktion. Det som kan hända är att länder runtomkring oss också skärper sina krav på att transportsektorn ska ställa om, vilket skapar ännu mera konkurrens. Då blir vi ännu mer beroende av den inhemska produktionen eller ett exportland för att uppnå målen.

Övergångsbränsle

Tanken är att biodrivmedel är ett övergångsbränsle, under tiden som fordonsflottan elektrifieras. Men Pål Börjesson tror att efterfrågan kommer att vara stor – en bra bit efter 2030, inte minst av flyg och sjöfart, där elektrifieringen går långsammare. Men också från övriga världen, som ligger efter.

– Sedan har vi hela kemikaliesektorn, så jag ser det som liten risk att marknaden kommer att minska, säger han.

Läs alla artiklar i serien:

Utebliven bränsleskatt kan sänka klimatmål

Biobränsle – räddning eller bluff?

Per Bolund: Vi behöver titta på beskattningen av fossila bränslen