DEBATT Biodrivmedel och reduktionsplikt lyfts i den senaste budgeten som en nyckelstrategi för klimatomställningen av Sverige och för att transportsektorn ska minska sina utsläpp med 70 procent till 2030.
Klimatriksdagen presenterar i dag en rapport om biodrivmedlens klimatnytta i det tidsperspektiv som är centralt för att klara Parisavtalets målsättningar. Rapportens slutsats är att Sverige inte kommer att klara utsläppsmålet 2030 för transportsektorn med ökad förbrukning av biodrivmedel som huvudinstrument.
Dagens klimatstrategi utgår från att förbränning av biomassa är klimatneutral eftersom växtligheten bundit upp motsvarande mängd kol under sin uppväxtfas. Men detta synsätt bortser från att det tar många år innan ny skog kan binda upp den koldioxid som hamnat i atmosfären vid tillverkning och förbränning av biodrivmedel från skogsråvara. Utsläppen från biodrivmedel stannar i atmosfären på samma sätt som fossila utsläpp.
Därför kan biodrivmedel från skogsråvara inte anses vara ett klimatneutralt drivmedel inom den tioårsperiod vi har fram till 2030. Biodrivmedlens ”återbetalningstid” är längre än så och påverkas av vilken slags skogsråvara som använts, hur energieffektiv tillverkningen är, skogsresternas förmultningstid och avverkningens eventuella påverkan på lagring av kol i markerna.
Trots detta har regeringen förhandlat till sig fortsatta undantagsregler i EU för att kunna fortsätta ge biodrivmedlen skattereduktioner. Det innebär att reduktionsplikten leder till ett skattebortfall där intäkter kunde användas för skynda på elektrifieringen av fordonsflottan.
Trafikverket räknar med att behovet av biodrivmedel för vägsektorn kommer att vara 29 TWh, det vill säga 80 procent högre 2030 jämfört med 2018 för att kunna minska utsläppen med 70 procent. Till detta ska läggas behoven av biodrivmedel för arbetsmaskiner och flyg. Sammantaget handlar det om mer än en fördubbling av Sveriges förbrukning av biodrivmedel.
Över 80 procent av dagens biodrivmedel importeras och kommer till stor del från ohållbart producerade råvaror. En allmän uppfattning är därför att biodrivmedlen i betydligt högre utsträckning bör vila på inhemska spårbara råvaror som inte konkurrerar med matproduktion, skogsindustrins andra behov, eller hotar målen för biologisk mångfald.
Utifrån detta bygger vår kalkyl på att skogsrester används som huvudsaklig resurs för biobränslen. De restprodukter som trä- och massaindustrin därutöver kan tillhandahålla används redan idag som energiåtervinning inom industrin och potentialen är därför begränsad även där.
I rapporten har vi försökt beräkna klimatnyttan för olika typer av biodrivmedel där de faktorer som beskrivs ovan vägts in. Om vi inkluderar såväl tillverknings- som förbränningsutsläpp kommer jämförelsevis en fossildriven bil som kör 1000 mil per år att orsaka ackumulerade (sammanlagda) utsläpp på 20 ton koldioxid under en tioårsperiod.
En bil som använder biodrivmedel från skogsråvara kan behöva mellan 10 och 20 år innan den ger lägre ackumulerade utsläpp (observera; fortfarande inte nollutsläpp) än motsvarande fossildrivna bil. Vi har prövat detta i olika scenarier utifrån skogsråvarans förmultningstid, effektiviteten i olika sätt att tillverka biodrivmedlet och påverkan på markens lagringsförmåga. Ur detta perspektiv framstår etanol producerad av odlade grödor som betydligt mer klimatsmart än biodrivmedel från skog. Men där finns andra målkonflikter att beakta.
En viktig faktor är att biodrivmedelstillverkningen innebär omvandlingsförluster på omkring 40 procent. Enligt Energimyndigheten (2018) kan ett hållbart uttag av bioenergi från skogen och jordbruket de närmaste åren uppgå till omkring 25 TWh per år, vilket endast ger omkring 16 TWh färdiga biodrivmedel. Det tillgodoser mindre än hälften av behoven i den biodrivmedelsstrategin för transporterna fram till 2030. Sverige blir då fortsatt mycket beroende av importerade biodrivmedel.
Ytterligare en faktor att väga in är att Sverige, liksom alla länder med goda förutsättningar för skog, under de kommande 20 åren bör prioritera att skydda skog, samt utöka skogens biomassa och lagringskapacitet så mycket det går för att ge världen en rimlig chans att klara 1,5 gradersmålet.
Rapporten kommer sammantaget till följande slutsatser:
• Delmålet att minska utsläppen av växthusgaser med 70 procent inom transportsektorn (exklusive flyget) kan rimligen inte nås med en storskalig satsning på biodrivmedel. De hållbara biobränsleresurserna i landet är inte tillräckligt stora, omvandlingsförlusterna från råvara till biodrivmedel är för stora och förbränningsmotorn är för ineffektiv, för att kalkylen ska hålla.
• Delmålet 2030 tar inte hänsyn till de ackumulerade utsläppen fram till dess, och inte heller till den tid det tar innan ny biomassa förmår kompensera för de utsläpp som skett.
• Ett införande av skärpta reduktionsplikter för vägtrafiken riskerar att invagga allmänheten i tron att klimatfrågan snart är löst och tar kraft ur arbetet med att elektrifiera fordonsflottan och minska transportbehovet i samhället.
• Skattereduktionen för biodrivmedel bör tas bort där endast glesbygd och kollektivtrafik kompenseras för kostnadsökningar under en övergångsfas.
Målet bör vara utsläppsfria fordon, med ett förbud mot försäljning av nya bilar med förbränningsmotor efter 2025, vilket är något Klimatriksdagen lyfter fram i den akutplan för klimatomställning i Sverige som vi presenterade i september 2020.
• Biodrivmedel bör reserveras för transportslag och industrier där elektrifiering och vätgas inte är ett möjligt alternativ de närmaste 10-20 åren.
Delmålen och reduktionsplikten beslutades under en tid när det kanske var svårt att föreställa sig den positiva teknik- och kostnadsutvecklingen inom el- och vätgasdrift – även om vårt grannland Norge inte tycks ha haft problem att vara mer förutseende här. Nu är situationen en annan. Låt oss därför undvika att cementera ett system som vi vet är ett sidospår. Låt inte övergången till klimatneutral trafik bli onödigt lång och kostsam för såväl samhälle som klimat.
