Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I sin nya bok Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Nu får du som är Syre-prenumerant ta del av denna resa. Det här är del 5.
Det var någon gång under sextonhundratalet som den svenske kungen började engagera sig i resandet, även om det först tog sig uttryck i nya krav på medborgarna. Med hjälp av olika regelverk tvingade man hädanefter bönder och stadsbor att ta ansvar för att bygga, förbättra och underhålla vägar och broar. Det behövdes verkligen för att tillfredsställa medborgarnas ökade krav på mobilitet. Än så länge var det praktiskt taget omöjligt att ta sig fram med häst och vagn från Mälardalen till danska gränsen. Stigarna var för smala, slingrande, leriga, gropiga. Skulle man ta sig söderut landvägen från Stockholm fick man rida eller vandra.
Värst var det på sommaren, lite bättre gick det på vintern då snö och is förvandlade sjöar, myrar och kärr till vidsträckta vägplan med låg friktion, idealiska förhållanden för häst och släde. Vintervägarna spelade en så viktig roll att snöfria vintrar kunde betyda ekonomisk katastrof, nästan som ett missväxtår. Å andra sidan innebar långa kalla vintrar att säsongen krympte för den livsnödvändiga godstrafiken med segelfartyg på Östersjön. Havsisar som la sig tidigt och låg länge kunde få förödande konsekvenser.
Med andra ord: såväl långa och kalla som korta och ljumma vintrar innebar problem för de som ville förflytta sig eller skicka varor över stora avstånd.
Bristen på effektiva transporter kunde få förödande konsekvenser. 1867 kom sommaren sent och vintern tidigt till norra Sverige. Året därpå drabbades södra Sverige av långvarig värmebölja och torka. Resultatet blev tre år av svält bland småbönder, skogshuggare och sågverks- och lantarbetare i de mest otillgängliga delarna av landet.
Men information om svälten kunde spridas på ett helt annat sätt än bara några årtionden tidigare. Tack vare den ångdrivna tryckpressen, dagstidningen och telegrafen kunde resten av världen få reda på vad det var som höll på att hända i Sverige. Det var en enorm skillnad mot århundradet före då det tog flera månader innan kunskap om missväxt i olika regioner ens nådde kungen i huvudstaden. Nu fick man snabbt över hela världen reda på vad som hände och kunde agera. På välgörenhetsgalor i Stockholm, Tyskland, England och ända borta i Kalifornien samlade man in pengar till mat till de svältande svenskarna. Sångerskan Jenny Lind som bodde i England skänkte femhundra kronor och uppfinnaren John Ericsson i New York, han som konstruerat ett av de första ångloken (Novelty), bidrog med tjugotusen.
Men bara en liten del av hjälpen nådde de behövande, bland annat på grund av brist på infrastruktur. Nödleveranserna blev allt som oftast kvar i hamnstäderna. Det skulle dröja ytterligare tio år innan södra Sverige fick ett sammanhållet nät av järnvägar, femton år innan rälsen nådde Jämtland och tjugofem innan det var dags för norra Norrland att få tågförbindelse.
Samtidigt hade flera skiftesreformer splittrat den gemenskap som fanns i byarna. ”Den tidiga strukturen i bondesamhället, som framförallt uppmuntrade samarbete och gemensamma insatser, byts ut mot en motsatt – som främjar driften att konkurrera”, skriver Magnus Västerbro i Svälten som handlar om hungeråren 1867–1869. När de små utspridda tegarna slogs ihop till större sammanhängande arealer flyttade bondefamiljerna ut till isolerade gårdar. Effektiviteten i jordbruket ökade markant, medan möjligheterna att hjälpa varandra när det krisade minskade.
Kombinationen av splittrade byar och bristfälliga kommunikationer ledde till förödande resultat, en situation som enligt Magnus Västerbro förvärrades av att de styrande i Stockholm var besatta av idén att man inte skulle skämma bort de fattigaste med bistånd, utan istället ge hjälp till självhjälp till dem som hade möjlighet att senare betala tillbaka. Samtidigt frös den nödhjälp som ändå var på väg bokstavligt talat inne när isen la sig. Tidningarna rapporterar i december 1867 om fartyg med mat till de hungrande som frusit fast i isen i Bottenviken. Det svältande Norrland var isolerat.
Hade Sverige trettio år tidigare inte tvekat utan gjort som Storbritannien, Tyskland, Frankrike och flera andra länder i Europa och byggt ut järnvägarna hade läget varit annorlunda. Järnvägen hade inte hjälpt för att helt och hållet hindra svältkatastrofen, för det hade krävts en starkare politisk vilja bland de styrande, men svälten hade då inte skördat så många liv som den nu gjorde i brist på effektiva transporter.
Med ångmaskinen och järnvägen formades en ny samhällsgeografi. För första gången i historien ersatte fossila bränslen de förnybara energiresurser i form av muskelkraft och vindkraft som dittills varit grund för all förflyttning. Industrierna behövde inte längre ligga nära kraftkällorna, utan frikopplades från de naturliga förutsättningarna.
Utbyggnaden av de svenska järnvägarna motiverades precis som i USA och Ryssland med att de skulle göra det möjligt att exploatera otillgängliga naturresurser. Som finansminister Johan August Gripenstedt formulerade det i ett tal i riksdagen i juni 1857:
”Stora krafter och rika tillgångar ligga slumrande i landets sköte, men de långa avstånden och de bristande kommunikationsanstalterna utgöra ofta ett oöverstigligt hinder för deras tillgodogörande.”
Industrialismen hade ännu inte tagit fart i ett Sverige som ännu plågades av fattigdom. Staten, tyckte finansministern, borde därför se till att utvecklingen tog ett skutt framåt ”… genom ett kraftfullt uppträdande för att åstadkomma järnvägar”. Skulle Sverige moderniseras räckte det inte med fabriker, det krävdes också räls.
Och rälsen skulle helst dras genom de mest undervecklade delarna av landet. Därför drogs järnvägen från Stockholm till Göteborg – Sveriges första stambana – inte genom de stora städerna vid Mälaren utan genom skogen i Sörmland, eftersom det var en glesbefolkad trakt som behövde en knuff i ryggen från den senaste och modernaste infrastrukturen. Samma sak med södra stambanan till Malmö som byggdes genom de mest outvecklade delarna av det fattiga och steniga Småland.
Frågan var hur järnvägen skulle organiseras. Runt om i Europa vardet privata bolag som la rälsen och skötte trafiken. Bara i Belgien byggde man helt i statlig regi. I USA och Storbritannien praktiserade man tvärtom laissez faire, vilket innebar att marknaden själv skulle bestämma hur och var järnvägarna skulle byggas. I Frankrike däremot ansåg man att staten skulle koordinera byggandet så att landet fick maximal nytta av järnvägarna, något man betvivlade att företag och kapitalister kunde åstadkomma utan styrning. Efter Tysklands enande 1871 valde man också där att nationalisera flera av de privata tågbolagen som tidigt byggt järnväg, exempelvis Bayerische Ludwigseisenbahn som var pionjärer med tågtrafik mellan Nürnberg och Fürth i Bayern och Leipzig–Dresdner Eisenbahn-Compagnie i Sachsen.
I Sverige svängde det fram och tillbaka mellan dem som förordade privata järnvägar och dem som föredrog statliga. I slutändan blev det någonting mitt emellan. Men blandekonomin var inte oomtvistad. När industrialismen tog fart var frågan hur mycket marknadskrafterna skulle få verka fritt och hur mycket staten skulle lägga sig i. Diskussionerna rasade runtom i Europa – skulle man acceptera frihandel över nationsgränserna eller inte? I Sverige pågick debatten, som döptes till tullstriden, i flera decennier och kulminerade först 1887 med att frihandelsvännerna vann en storseger över protektionisterna. Frågan var nu hur fria järnvägarna skulle vara. Skulle man lita på att marknadsmekanismerna skulle fungera eller skulle svenska staten göra som den belgiska och ta ett helhetsgrepp?
När Sveriges första järnvägar invigdes i Värmland 1849 (Frykstadsbanan) och i Närke 1856 (Nora–Ervalla) var det privata intressen som både la rälsen och skötte trafiken, dessutom med hjälp av utländskt kapital. Men svenska staten låg inte långt efter, utan bestämde ungefär samtidigt att med offentliga medel bygga ett antal stambanor mellan de största städerna. Från första början fick Sverige alltså både privata och statliga järnvägar. Och så skulle det förbli ända fram till andra världskriget.
Debatten om statligt eller privat hade alltså börjat redan innan den första rälsen lagts. Entreprenören Adolf von Rosen, som brukar kallas den svenska järnvägens fader, förespråkade det privata alternativet, medan ett riksdagsbeslut 1854 gick i motsatt riktning och förespråkade att staten skulle äga alla huvudbanor i landet. Liberalerna å sin sida ansåg att den statliga dominansen var ett hot mot effektiviteten och den fria konkurrensen.
Privat eller statlig dominans? Opinionen böljade fram och tillbaka. I början dominerade de statliga banorna, men redan efter tjugo år var de privata fler. Men så började privata tågbolag gå i konkurs och opinionen svängde tillbaka till fördel för statligt ägande. Samtidigt som staten la räls mellan Stockholm, Göteborg och Malmö och så småningom till Norrland, uppmuntrade man privata initiativ när det gällde att skapa ett finmaskigt nät av regionala banor som ledde fram till stambanorna. Riksdagen inrättade därför en järnvägslånefond så att de privata bolagen skulle slippa att vända sig utomlands för att låna pengar. Å andra sidan vände sig svenska staten själv till utlandet för att låna kapital som den sedan kunde låna ut till privata bolag. Hade dåtidens finansministrar tänkt som dagens – att inga pengar ska lånas, utan allt finansieras via statsbudgeten – då hade knappt någon järnväg alls byggts i artonhundratalets Sverige.
Totalt satsade nämligen staten hela 377 miljoner kronor (motsvarande 15 miljarder i dagens penningvärde) mellan 1853 och 1900. Under flera år gick en tredjedel av statsbudgeten till järnvägsbyggandet. Femtiofemtusen man jobbade intensivt år efter år med att lägga räls.
Södra Sverige, där de flesta bodde, prioriterades. 1872 nådde järnvägen Jämtland och 1894 Norrbotten. Några år senare började elektrifieringen.
1879 skedde det första förstatligandet. Det var linjen Hallsberg– Mjölby där ägarna var bankrutta. Sedan fortsatte det med att staten 1891 tog över Malmbanan från de engelska entreprenörerna och några år senare var det dags för Västkustbanan och sträckan Malmö–Trelleborg.
1917 ägde staten ändå bara drygt en tredjedel av Sveriges järnvägar. Resten sköttes fortfarande av drygt tvåhundra olika privata och kommunala bolag som ansvarade för såväl rälsen som tågtrafiken med ett sammelsurium av tekniska standarder och spårvidder av varierande kvalité.
Det var inte utan skäl som privata smalspåriga järnvägar föraktfullt brukade kallas granrisbanor eftersom en del av banvallarna sades vara fyllda med vad som helst som man hittade i skogen.
Järnvägarna fick snabbt en viktig roll på Sveriges väg från fattigt jordbruksland till rik industrination. Områden och samhällen som hade turen att genomkorsas av en järnväg blomstrade, medan andra regioner hamnade i bakvatten. Järnvägen var också en förutsättning för den snabba urbaniseringen och möjliggjorde att spannmål, kött och mjölk snabbt kunde fraktas till städerna dit landsbygdsborna flyttat. Samtidigt levde den i symbios med den svenska järnutvinningen och stålindustrin. Tågen transporterade råvaror och produkter till och från gruvorna och fabrikerna. Dessutom innebar alla pågående tåg- och järnvägsprojekt världen runt att det var gott om köpglada kunder av svenskt stål. Det är ingen överdrift att påstå att kombinationen järnmalmsgruvor, stålindustri och järnvägsbyggen blev ett huvudskäl till att Sverige under nittonhundratalet blev ett av jordens rikaste länder.
Men så kom krisen. Redan på tjugotalet utmanades ångloket och rälsen av bensinmotorn och asfaltsvägen. Lastbilarna stod för ett mer flexibelt sätt att transportera varor.De kunde ju hämta hos leverantören och leverera direkt till slutkunden. Värst drabbades de privata järnvägarna som fraktade gods max tio mil fram till stambanorna där varorna lastades om till större godståg. SJ fick också problem, men klarade sig lite bättre. Inte minst eftersom man i den här vevan elektrifierade allt fler sträckor, vilket ledde till minskade transport- och restider och effektivare och billigare drift.
I dagens debatt om järnvägen låter det ibland som att kraven på lönsamhet vore en ny uppfinning, men sanningen är att även den statligt ägda svenska järnvägen ända fram till femtiotalet drevs som en lönsam affärsverksamhet utan subventioner. När krisen kom var läget ändå värst för de privata bibanorna. Flera av tågbolagen stod på randen till konkurs på grund av såväl konkurrensen från vägtrafiken som den stora depressionen i början av trettiotalet. Därför föreslog allt fler att all räls i landet skulle förstatligas. Det rådde stor politisk enhet från vänster till höger om att man med ett förstatligande inte bara skulle rädda hotade privata banor utan också göra rationaliseringsvinster i hela järnvägssystemet. Även Högerpartiet och Industriförbundet var för ett förstatligande, eftersom trafiken då kunde samordnas bättre, sa man, medan inköp av nya lok och vagnar skulle bli billigare. Dessutom kunde ju biljettpriserna sättas efter en enhetlig norm över hela landet, vilket man tyckte skulle vara bra.
Så blev det också. 1939 togs beslutet i riksdagen om att Sveriges samtliga järnvägar hädanefter skulle drivas helt i statlig regi och planekonomiskt. SJ tog därmed över verksamheten från de små privata och kommunalägda tågtrafikbolagen. De närmaste tio åren köpte staten sammanlagt sjuhundra mil järnväg. Nu började en period då SJ stolt kallade sig ”Hela folkets järnväg”, en slogan som bland annat kunde ses på SJ:s reklamaffischer och på en ljusskylt på Vasagatan framför Centralstationen i Stockholm.
Paradoxalt nog var det också nu den stora nedrustningen av Sveriges järnvägar började.
Mobiliteten i samhället ökade, svenskarna reste mer och mer både inom landets gränser och till kontinenten. Men de nya resenärerna valde allt oftare bilen eller bussen, och från och med sextiotalet också flyget. Trots ökat resande minskade tågåkandet.
Oskar Fröidh som forskar i transporter på Kungliga Tekniska högskolan (KTH) i Stockholm menar att de värsta försyndelserna som skapade bristerna med dagens järnväg begicks på femtio- och sextiotalen.
– Åren före andra världskriget var sista perioden då man satsade stort. 1955 översteg svenskarnas bilåkande för första gången tågresandet. Politikerna var övertygade om att bilen var framtiden och att tågen tillhörde historien. Man investerade ingenting i järnvägen. Sextiotalet blev årtiondet då man la ner flest banor i Sverige, säger han och förlägger den svenska järnvägens fryspunkt till 1970. Det sista stora svenska projektet, som stod klart 1937, var Inlandsbanan mellan Kristinehamn och Gällivare, en ansats att försöka kolonialisera och utveckla också denna del av glesbygds-Sverige. Men det inte gick så bra. Järnvägen genom de fjällnära skogarna fick aldrig den betydelse man hade hoppats på. Lagom till att den invigdes tog bilismen fart. Under de närmaste årtiondena minskade antalet resenärer för varje år tills statliga Banverket i början av nittiotalet sålde banan till ett bolag som ägs av femton av de kommuner som den går genom.
Decennierna efter andra världskriget, under de så kallade rekordåren då ekonomin och välfärden växte snabbt, la man ner hundratals mil svensk järnväg. På artonhundratalet hade många sett byggandet av järnvägen som ett hotfullt intrång i det annars fridfulla och oförstörda landskapet. Sedan hade järnvägen integrerats i kulturlandskapet och blivit en lika naturlig del som gärdsgårdar, härbren och kohagar. Därför såg många nedläggningar av järnvägar och stängningar av stationer som ett lika stort hot mot det svenska kulturlandskapet som de centraliseringar och rationaliseringar som ledde till att småjordbruken försvann.
1965 diktade poeten Sture Axelsson i Vid en nedlagd järnväg om en förändring, knappt märkbar, men avgörande: landskapets själ var borta, det mänskliga hade gått förlorat.
Stundom fladdrar i skymningen
som ett hemligt tecken mellan träden
den döde stinsens röda flagga.
Men inga tåg stannar vid den sovande stationen.
Över de rostfärgade spåren har nio höstar
låtit sina vatten falla sedan för sista gången
lyktan över väntsalsdörren med sitt matta sken
upplyste tegelväggens vildvinsgrönska.
På bara något årtionde hann man lägga ner en fjärdedel av Sveriges järnvägar, samtidigt som de som behölls tilläts förfalla. Istället storsatsade man på att bygga ut vägarna eftersom bilismen växte explosionsartat. Under flera år investerade man fyra, fem gånger så mycket statliga pengar i vägbyggande som i järnvägsunderhåll.
Många resenärer har ändå ljusa tågminnen från sjuttiotalet. 1972 startade ju det europeiska Interrailsamarbetet som snabbt blev en succé, och fortfarande var det gott om natt- tåg från Stockholm ner till kontinenten. Men samtidigt var det ett årtionde då allt förblev vid det gamla. Med andra ord: järnvägar ansågs vara något otidsenligt gammaldags som det inte var värt att satsa skattepengar på. Vid sjuttiotalets slut hade SJ defensivt och motvilligt anpassat järnvägen till villkoren på transportmarknaden. Vilket är ett annat sätt att säga att den svenska staten, som nu skötte all tågtrafik i landet, valde att lägga sig platt istället för att anta utmaningen från bilismen och flyget.
Men på åttiotalet vände det.
– Sedan har det gått uppåt. Inte så snabbt, men faktiskt uppåt, säger Oskar Fröidh. Fram till 1988 var SJ en myndighet som både hade monopol på tågtrafiken och skötte rälsen. Därefter bolagiserades SJ och fick sköta trafiken, medan Banverket tog hand om spåren. Och så inleddes en senkommen men välkommen satsning på upprustning och nybyggnation. De närmaste årtiondena byggdes Svealandsbanan och Mälarbanan runt Mälaren, järnvägen från Malmö via Öresundsbron till Köpenhamn, Nordlänken mellan Göteborg och Trollhättan och Botniabanan längs Norrlandskusten upp till Umeå. När SJ i början av nittiotalet satte in snabbtåg, samtidigt som monopolet avvecklades och länen fick börja köra regionaltåg, började också resenärerna hitta tillbaka till tågen.
Satsningen på regionaltåg har samtidigt bidragit till att allt fler tar tåget i sin vardag, till jobbet och skolan. Många lokala järnvägar låg för fäfot sedan decennier tillbaka innan ansvaret för regionaltrafiken decentraliserades. Idag rullar åter tågen, i regi av olika länstrafikbolag, på flera sträckor där pendlare under sjuttio- och åttiotalen fick ta bussen.
Västmanland är ett bra exempel på ett län som fått tillbaka regionaltågen. På fyrtiotalet pendlade min pappa med tåg mellan hemmet i Surahammar och realskolan i Västerås. Ibland var det gengasdrivna rälsbussar, ibland sittvagnar som kopplades på de ångloksdrivna godstågen. 1945 tog SJ över trafiken från Stockholm-Westerås Bergslagens Järnvägar som varit verksamt ända sedan 1876. Men efter drygt ett årtionde lades rälsen i träda. När jag växte upp i Västerås under rekordåren fick man ta bussen till de västmanländska bruksorterna. 1991 kom regionaltågen tillbaka och dessutom, sent omsider, elektrifierades banan från Kolbäck upp till Ramnäs.
Ungefär likadant har det sett ut i samtliga landsändar. Först gick tågen, sedan lades de ner och ersattes av bussar, men idag är det åter rälstrafik som gäller.
Sammantaget – med fler snabbtåg och fler regionaltåg – har det inneburit att inrikesresorna med tåg i såväl Sverige och Storbritannien som flera andra europeiska länder fördubblats sedan början av nittiotalet.
Medan kineserna bygger nya höghastighetsjärnvägar i rasande fart diskuterar svenska politiker den samhällsekonomiska nyttan med höghastighetståg. Det är ännu inte klart om planerna på en kustnära järnväg från Umeå de 27 milen upp till Luleå kan förverkligas. Norrbotniabanan, som förlängningen av Botniabanan kallas, har utretts, utlovats och skjutits upp och utlovats igen av olika regeringar i snart tjugo år. Ännu är frågan om finansiering av hela sträckningen inte klar. Hösten 2018 började ändå Trafikverket att bygga de första tolv kilometerna norrut från Umeå centrum. Samtidigt pågår planering för att lägga räls vidare upp till Skellefteå.
Men hur det blir med sista biten, den mellan Skellefteå och Luleå, är ännu oklart, liksom planerna på att återuppta den sedan länge nedlagda persontrafiken från Boden till Uleåborg och vidare söderut i Finland, den färdväg som Lenin valde när han våren 1917 var på väg hem till sin revolution (mer om det längre fram). En gång i tiden var den svensk-finska järnvägsförbindelsen flitigt använd, även om resan innebar byte i Haparanda eller Torneå, eftersom Finland har bredare spår än Sverige och resten av Europa. De mest visionära drömmer om att lägga räls vidare norrut så att Norrland via finska Lappland länkas samman med hamnen i ryska Murmansk.
Våren 2019 kom ett besked som kan innebära att nya friska pengar är på väg. Då meddelade nämligen EU att The Scandinavian-Mediterranean Corridor förlängs norrut. Norrbotniabanan blev därmed en del av unionens ekonomiska axel från Malta i syd till Arktis i norr. Det betyder dels att det blir svårare för olika regeringar att fortsätta förhala järnvägsplanerna, dels att chanserna ökar att man kan få mer pengar i EU-bidrag.
Precis som på artonhundratalet säger staten att huvudsyftet med nya järnvägar i norra Sverige är att förbättra för godstransporterna till och från hamnarna och fabrikerna. Passagerartrafik ses som en bieffekt, något man får på köpet sedan näringslivet fått sitt. Men det är ingen dålig bieffekt. Trafikverket räknar med att halverade restider ger en utvidgad arbetsmarknad och ett större utbud av utbildning och kultur för dem som bor längs kusten. Industristäderna Skellefteå och Piteå skulle därmed lyftas ur det infrastrukturella bakvatten de hamnade i när regeringen 1883 valde att dra den norrländska järnvägen en bit inåt i landet i syfte att kolonialisera skogsbygderna och samtidigt gömma rälsen för fienden som kunde tänkas anfalla österifrån.
Planeringen av nya järnvägar går sannerligen i snigelfart. För det är också oklart om det överfulla järnvägsnätet i södra Sverige kan kompletteras med höghastighetsbanor för tåg som kör i trehundra kilometer i timmen eller mer,som franska TGV och japanska Shinkansen. Tre nya banor har börjat projekteras, Järna–Linköping, Göteborg–Borås och Lund– Hässleholm, men ännu är inga beslut tagna när det gäller att knyta samman dem. Och fortfarande debatteras om tågen ska kunna köra på dem i 250 (jämfört med dagens x2000 som kan köra i max 200) eller 320 kilometer i timmen, en fråga som tröskats ända sedan 1991. Det är heller inte bestämt hur den nya järnvägen ska finansieras. Sverigeutredningen har räknat ut att en ny höghastighetsjärnväg skulle kosta 330 miljarder kronor och föreslagit att den betalas via lån. Men regeringen, som känner sig bakbunden av EU:s påbud om sunda statsfinanser, vill finansiera bygget med skattepengar. Och då riskerar projektet att dra ut ännu mer på tiden.
Oenigheten om var pengarna ska komma ifrån gör att det lär dröja innan Norrbotniabanan är klar och innan ett svenskt Shinkansentåg rusar fram genom södra Sveriges granskogar och jordbruksbygder. Trafikverket, som ansvarar för spåren, har sagt att om beslut kommer snart kan höghastighetstågen börja rulla först 2045.
Nej, den politiska processen kring nya tåglinjer kännetecknas verkligen inte av höga hastigheter.
I samarbete med Ordfront förlag.
