Zoom

Luftskeppens återkomst

Luftskeppet Airlander 10 ska börja trafikera rutten Svalbard–Nordpolen år 2023 eller 2024, om svenska företaget Oceanskys planer går i lås.

Att zeppelinaren Hindenburg fattade eld inför tv-kameror 1937 blev slutet på luftskeppens glansdagar. Men nu vill forskare och entreprenörer se deras återkomst – för att vår fossilfria framtid inte ska behöva begränsas till marken.

– Tänk dig att segla fram helt ljudlöst hundra meter över jordytan och titta ut genom jättestora panoramafönster. Jag kan inte hitta nån starkare form av lyx än vad det skulle innebära. Det är min största dröm att få flyga ett storskaligt luftskepp, säger Carl-Oscar Lawaczeck med påtaglig entusiasm.

42-åringen navigerar just nu en barnvagn genom en park, och beskriver sig själv som en del av ”den nya generationen piloter”, som är medvetna om klimatkrisen.

– Det gör ont i oss när vi flyger gasen i botten och bränner två ton diesel per timme. Jag mår fysiskt dåligt när jag vet hur mycket vi skitar ner för att folk ska åka tur och retur till Marbella tre gånger om året för 249 kronor. Det är så smutsigt, och så onödigt! Men tyvärr måste jag ju ha ett jobb – än så länge.

Som medgrundare och vd på företaget Oceansky planerar Carl-Oscar Lawaczeck att om tre eller fyra år att sätta luftskeppet Airlander 10 i passagerardrift. Rutten går från Svalbard till Nordpolen – en plats som inom 30 år beräknas vara isfri sommartid.

– Nordpolen är ”ground zero” för klimatförändringar, vilket ställe kan vara bättre att flyga till med ett luftskepp som kan revolutionera flygindustrin utan fossilt bränsle. Men vi vill med Nordpolenexpeditionen också visa vad luftskepp kan prestera. Kan vi landa på Nordpolen kan vi landa överallt, säger Carl-Oscar Lawaczeck.

Piloten och medgrundaren till svenska Oceansky,  Carl-Oscar Lawaczeck, drömmer om att flyga luftskepp
Piloten och medgrundaren till svenska Oceansky,  Carl-Oscar Lawaczeck, drömmer om att flyga luftskepp. Foto: Oceansky

Brandfarligt väte ersatt med helium

Luftskeppet som ska föra 16 passagerare och 7 personers besättning dit är med sina 98 meter mindre än 1920- och 30-talets zeppelinare, men betydligt större än världens största flygplan. På grund av sin tvådelade ballong går Airlander 10 under smeknamnet ”the flying bum”, den flygande rumpan. Skeppet byggdes ursprungligen för den amerikanska militären, men ska nu transportera passagerare i lyxklassen.

Till skillnad från olycksfågeln Hindenburg ska ballongen på Airlander 10 fyllas med ädelgasen helium, inte vätgas.

– Vätgas är brandfarligt medan helium kan användas som en släckande gas. Den reagerar inte med syret och går därför inte att antända, förklarar Carl-Oscar Lawaczeck.

Helium är universums näst vanligaste ämne, men förekommer bara i små mängder i vår atmosfär. Det utvinns därför ur marken, i samband med naturgas, ett fossilt bränsle.

Hur blir det klimatvänligt?

– Helium kommer med en fossil gas vid utvinningen. Det är ett problem man får lösa i framtiden. Lever vi i en fossilfri värld blir naturgas en biprodukt, det är inte den vi sysslar med.

Men om ni tar ansvar för hela luftskeppets livscykel får ni väl även räkna med sånt?

– Då skulle vi kunna prata om plasten i ratten och varenda liten pinal som finns i luftskeppet. Nu tittar vi på de stora puckarna: 99,9 procent av växthusgasproblematiken är att man bränner fossila bränslen. Du bränner inte naturgas för att få ut helium. Ett luftskepp har, förutom lite läckage, ingen konsumtion av helium, utan flyger runt i 30 år på det, och kan sen användas i ett nytt luftskepp.

All världens kommersiella heliumutvinning sker i samband med utvinning av fossil naturgas, som här i Amarillo, Texas
All världens kommersiella heliumutvinning sker i samband med utvinning av fossil naturgas, som här i Amarillo, Texas. Foto: Bureau of Land Management, CC BY 2.0

Startar med lyxresor

För att kunna driva luftskeppet framåt behövs även bränsle. Betydligt mindre än ett flygplan, eftersom den lägre hastigheten – en femtedel av flygplanets – ger ett mindre luftmotstånd. Luftskeppet behöver inte heller bränsle för att hålla sig i luften, det svävar av egen kraft. Lawaczeck uppskattar bränslemängden som krävs till 10–20 procent av vad ett flygplan behöver för att transportera samma last.

– I början kommer vi troligtvis att använda biobränsle, eventuellt i kombination med el. Men det är första generationen. Visionen är luftskepp i global skala, då räcker inte biobränslet till. Luftskepp har många kvadratmeter att montera solceller på, säger han.

Nattetid skulle vätgas kunna erbjuda energi för att driva skeppet genom bränsleceller, men inkapslat i brandskyddande helium, spekulerar Lawaczeck.
Nu väntar Airlander 10 på certifiering för passagerartrafik, innan jungfrufärden mellan Longyearbyen på Svalbard och Nordpolen kan gå av stapeln år 2023 eller 2024. Biljettpriset för en tvåpersonerskabin: 900 000 kronor.

Visualisering av hur luftskeppets Airlanders interiör kan komma att se ut
Visualisering av hur luftskeppets Airlanders interiör kan komma att se ut. Bild: Hybrid air vehicles Ltd och Design Q

– Vi har knutit till oss lyxreseagenter från Kina, Japan, Europa, Sydamerika och USA, som säljer biljetterna åt oss. Första veckan fick vi ordrar på charters, fulla flygningar. Responsen har varit otrolig, trots att vi är ett litet företag.

Varför är biljetterna så dyra?

– I början är kostnaden för design och innovation jättehög, och det finns risker med nya projekt. Det gör att prisbilden skjuter i höjden, säger Carl-Oscar Lawaczeck.

Det finns också ett nyhetsvärde i lyxprodukter, tillägger han.

– Vi tänker som Tesla. De började också med en racerbil i högsta lyxsegmentet, i dag serietillverkar de för massmarknaden. Luftskepp har potential att revolutionera hela transportindustrin. Men för att vanliga människor ska kunna flyga måste man kunna mäta sig med den existerande prisbilden, annars blir det ingen succé.

Kan bli billigare än flyget

Carl-Oscar Lawaczecks företag Oceansky har redan sålt ett antal lyxbiljetter till de första turerna, men har även räknat på totalkostnaden för serietillverkade luftskepp som transportmedel, och landat i en lägre enhetskostnad än jetflyg – trots att den långsamma färden kräver mer personalkostnader. På sikt skulle alltså luftskeppsbiljetten bli billigare än flyget.

– Det beror på två saker. Det ena är att luftskepp har lägre energiförbrukning, så där sparar vi pengar. Sen är luftskepp mindre komplext än ett flygplan. Det har inga landningsställ, ingen tryckkabin, och mindre materialåtgång.. Det har mycket lägre produktionskostnader och lägre underhållskostnader. 
Framtidens luftskepp, tror Lawaczeck kommer att vara betydligt större än deras första modell, eftersom det är mer lönsamt att bygga stort. Ju större luftskepp, desto lägre enhetskostnad.

– Och de kommer att vara bekväma. Flygplan är utrymmesbegränsade. För varje kvadratmeter har du en alternativkostnad. Det är inte fallet i luftskepp. Mer volym kostar marginellt extra, så varje passagerare kommer ha egen kabin. Det ger ett mervärde.

Om 20 års tid tror Lawaczeck att luftskepp kommer att flyga i reguljärtrafik i större skala.

– Den dag vi har flugit till Nordpolen 50 gånger och visat att vi kan transportera till en bråkdel av energin och till och med mäta oss med tåget, då kanske staten får upp intresset… Men eftersom vi gör det här helt utan statligt stöd, med bara entreprenöriell utveckling, tar det tid.

"Hög säkerhet"

Men hur är det med säkerheten? Prototypen till det luftskepp Oceansky vill ta till Nordpolen drabbades av flera olyckstillbud för några år sedan.

– Testflygningar testar utrustning till de yttersta gränserna, samtidigt som man lär sig om svagheter och förbättringsmöjligheter i design och teknik. Under de tillbud som Airlander hade blev ingen skadad, inte ens när man landade med nosen först. Det bör vara en indikation på att luftskepp är mycket säkra, även när olyckan är framme. Det hela har med hastighet att göra. Låg hastighet betyder hög säkerhet.

Flera entusiaster har velat återintroducera luftskepp men misslyckats. Vad får dig att tro att det är nu det händer?

– Delvis är det timingen. Vi har en extremt stark vilja i dag att hitta teknik som är miljövänlig. Men också för att vi har en fungerande affärsmodell, inte en pengapåse som kanske tar slut för tidigt och då är projektet kört. Att det här kommer att lyckas är för mig helt självklart. Vi har tiden med oss, inte mot oss. Vad vi inte har full kontroll över är tidsramarna, utan det är kvalificerade gissningar.

Väder och vind begränsar

Entreprenörer är per definition entusiastiska över sin idé. För att få ett kritiskt öga på ämnet kontaktar Syre Ulf Ringertz, professor vid farkostteknik och solidmekanik på KTH, som i egen utsaga “inte är någon stor luftskeppsentusiast”.

En begränsning ligger i luftskeppets förmåga att hantera väder och vind, enligt professorn.

– Kan man flyga mycket i medvind, med jetströmmar och liknande, så blir det mer effektivt. Start och landning blir en utmaning för luftskepp i busväder.

Vad tror du om luftskeppens framtidsutsikter?

– Flygplan kommer troligen att dominera även i framtiden, framförallt för passagerarflyg, då tillsatsvikten, alltså passagerarna, är måttlig och att det extra motstånd som behövs för att skapa lyftkraften är måttligt.

Ulf Ringertz tar även upp att den ökade personalkostnaden som kommer av luftskeppens jämförelsevis långsamma hastighet.

– Tekniska lösningar på de flesta problem går säkert att ta fram, men sedan ska det finnas affärsmässiga vinster för att det ska bli något av det hela. Bränslepriset måste upp väldigt mycket innan vi ser något annat för passagerartransport, tror han.

Men det finns andra, troligare användningsområden, enligt Ulf Ringertz.

– Störst framgång för luftskepp kan nog komma att bli godstransporter, då det inte behöver gå lika fort som med passagerare, men ändå mycket snabbare än båt och tåg över längre sträckor.

I dag används mindre luftskepp i Ryssland, för att inspektera landets elnät som ofta sträcker sig över vildmark utan vägar.

Och svenska Energimyndigheten presenterade för åtta år sedan luftskepp som en möjlig transportör av vindkraftverk till svårtillgängliga platser. I dag finns inga aktuella projekt eller satsningar och inte heller något forskningsstöd för luftskepp på myndigheten, berättar Pierre-Jean Rigole, handläggare som arbetar med forskningsfinansiering kring hållbar el:

– Luftskepp har fortfarande potential att lösa problemet med transport och logistik inom vindkraft. Dock är dessa fortfarande under utveckling.

Högtflygande planer för vätgasens återkomst

En som fördjupat sig i just luftskeppsburna godstransporter är forskaren Julian Hunt, anställd vid Institute for applied systems analysis i Österrike. Han vill se luftskeppens återkomst av klimatskäl, och skapade i fjol rubriker världen över, med en studie som 2,4 kilometer långa luftskepp, tio gånger så stora som zeppelinarna.

– Ju större volym luftskeppet har, desto mindre hölje behöver du i förhållande till vad det kan bära. Höljet är det dyraste på luftskeppet, förklarar en nyvaken Julian Hunt från en knackig Skypelina från Brasilien.

Ett tio gånger längre luftskepp ökar lyftkraften hela tusen gånger, medan ballongens hölje bara ökar hundra gånger, enligt hans studie.

Tanken är att de gigantiska luftskeppen ska färdas på jetströmmen, en kraftig luftström i atmosfären på omkring elva kilometers höjd. Men den rör sig bara i väst-östlig riktning.

– Eftersom den största energikonsumtionen är att ta ner luftskeppet kan du lika gärna färdas så långt du kan. Från USA till Japan, eller Kina. Att resa från New York till England kommer inte att konkurrera med lastbåtar, tror Julian Hunt.

Når platser utan infrastruktur

Däremot finns andra destinationer, dit varken fartyg eller lastbilar når, fortsätter han.

– Det intressanta är att man kan transportera till platser som har ont om infrastruktur som flygplatser eller vägar, och saknar kontakt med havet, till exempel Nepal eller Kazakhstan. Det kostar mycket att få dit varor.
Eller i Bolivia, där Anderna och Amazonas skapar svårigheter med godstransporter.

– Där kan man binda ihop vattenvägar med luftskepp, det är ett bra alternativ för en hållbar utveckling av Amazonas. Vägar kräver att man hugger ner regnskog – det slipper man med vattenvägar och luftskepp.

Vindhastigheterna i Amazonas är väldigt låga, vilket är passande, säger Hunt.
Till skillnad från lyxfarkoster som Oceanskys Airlander tänker sig forskaren att de jättelika godsskeppen – precis som Hindenburg – ska bäras av vätgas.

– Den första anledningen till att använda luftskepp är hållbarheten. Jag ser inte helium som ett hållbart alternativ för luftskeppsindustrin, eftersom helium utvinns ur gasfält. Så om du slutar pumpa upp fossila bränslen kommer du inte ha heliumproduktionen, säger han.

Även om teknikutvecklingen gått framåt på hundra år är vätgas fortfarande extremt brandfarligt. Därför förespråkar Julian Hunt självkörande luftskepp.

– Bästa sättet att öka säkerheten är att flyga förarlöst. Jag tror inte att det är omöjligt att skapa ett säkert luftskepp på vätgas, men det behövs mer forskning på att minska riskerna.

På väg mot vätgasekonomi

När de gäller godstransport kan vätgasen inte bara bära skeppet genom luften, utan kan även utgöra själva lasten, föreställer sig Hunt. Vätgas väntas nämligen få stor betydelse i utfasningen av fossila bränslen, eftersom det kan användas för att lagra och transportera förnyelsebar energi.

– I dag är luftskepp mindre pålitliga och mindre effektiva än flygplan. Men om du vill sluta använda fossila bränslen är vätgas det bästa alternativet, eftersom det kan lagra energi från vind- och solenergi i flera år. Går vi över till en vätgasekonomi kommer luftskeppen bli bra alternativ. Många har kontaktat mig i just i frågan om att transportera vätgas.

Vätgas kan även driva fordon utan klimatskadliga utsläpp med hjälp av bränsleceller, något som Volvo och tyska Daimler dragit igång en miljardsatsning på i år. Även inom industrin finns stora planer för vätgasen. Till exempel testar utsläppsjätten SSAB:s pilotprojekt Hybrit att byta kolet mot vätgas för att omvandla järnmalm till järn och stål.

Begreppet vätgasekonomi är kanske är nytt för många, men det har diskuterats i decennier. Till exempel vill EU-kommissionen ge vätgasen en nyckelroll i omställningen från fossila bränslen. I juni meddelades att man satsar 430 miljarder euro på att bygga ut produktionen av grön vätgas i Europa fram till år 2030. En siffra som motsvarar utgifterna i drygt fyra svenska statsbudgetar.

I EU-strategin beskrivs vätgas som avgörande för att unionen ska kunna nå koldioxidneutralitet år 2050, och för att klara Parisavtalet.

Några luftskepp ingår ännu inte i EU-kommissionens fossilfria framtidsplan.

Läs även: Syre förklarar: Grönt flygbränsle – varför är det inte lösningen? (artikel från 27 augusti 2020). 

Lättare än luft

Ett luftskepp flyger tack vare att gasen i ballongen – helium eller vätgas – är lättare än luft.
Luftskeppen hade sin storhetstid på 1920–30-talet, då de bland annat korsade Atlanten och flög jorden runt.
För att hålla luften på plats i ballongen användes omkring 250 000 kotarmar.
Tyska civila luftskepp gjorde över 2 300 flygningar utan att en enda passagerare dödats i någon olycka, förrän Hindenburg fattade eld 1937. Den direkta orsaken är okänd, men vad som är säkert är att luftskeppet inte var byggt för den brandfarliga vätgasen utan för helium. Orsaken till att det flögs på vätgas var att USA vägrade sälja helium till Nazityskland.
Till skillnad från en luftballong hade många luftskepp, som zeppelinare, ett fast skelett, och vecklas alltså inte ihop efter landning. Det finns även mindre luftskepp utan skelett, så kallade ”blimps”.
Passagerarna på ett luftskepp åker inte i en korg utan i en ”gondol” som sitter ihop med ballongen.
En annan skillnad mot en luftballong är att luftskepp går att styra mot vinden, med hjälp av propellrar och bränsle.

Prenumerera gratis på vårt
NYHETSBREV
Prenumerera gratis på vårt
NYHETSBREV