Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J. Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I sin nya bok Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Nu får du som är Syre-prenumerant ta del av denna resa. Det här är del 13.
Att lägga sig i en säng, somna och sova i sju, åtta timmar, alltmedan resmålet rusar närmare. Att vakna någorlunda utvilad, stiga upp, gnugga sig i ögonen och upptäcka att man är framme. Att kliva av och tänka att det kändes som om resan knappt tog någon tid alls, trots att man rest i tio timmar.
Det är nästan magi. Så länge största delen av resan avverkas medan du sover blir känslan att resan gick på ett kick. Om du färdades om natten och slipper sitta upp inklämd i en alldeles för trång fåtölj, som på ett flygplan, utan får sova i en säng, nästan som på hotell (bara lite skakigare), ja då spelar det ju knappast någon roll exakt hur många timmar resan tar, så länge du kan kliva ombord på kvällen och är framme medan solen ännu står lågt på himlen, affärerna och museerna ännu inte öppnat och jobbmötena ännu inte börjat.
Flygresenären som vill vara framme tidigt på dagen måste däremot kliva upp mitt i natten. För hur snabb färden än är så innehåller den ju en massa transfer- och väntetid. Bor du i Malmö och ska vara på ett möte i Stockholm sextio mil norrut klockan tio måste du gå upp halv fem. För du ska ju en halvtimme senare ta dig ut till flygplatsen dit du kommer strax före klockan sex och hinner med planet som går sju. Så landar du strax före klockan åtta. Sedan ska du ta dig in till Centralen och därefter vidare till platsen där mötet äger rum. Då är du i bästa fall framme nio, förmodligen först halv tio. Då är du tämligen utmattad, svettig och irriterad på trängseln, säkerhetskontrollerna och köerna. Eftersom du bara hann sova fyra, fem timmar på natten är du knappt närvarande på det där viktiga förmiddagsmötet och däckar totalt efter lunch.
Hade du istället valt nattåget hade du kunnat sova lika länge som du brukar och sluppit resan till och från flygplatserna, som ju ligger flera mil från centrum, och inte behövt utstå alla kontroller och stå i alla köer.
Mellan Malmö och Stockholm är det sextio mil. Men nattåget fungerar också på längre sträckor. Som på den hundra mil långa färden mellan Hamburg och Wien. Där avgår nattåget från Hamburg Hauptbahnhof strax efter klockan åtta på kvällen och är framme tjugo över åtta nästa morgon. Den resenär som väljer flyget Hamburg – Wien får även här gå upp mitt i natten för att hinna med sjuflyget som landar först halv nio, vilket gör att det blir lite väl tajt att hinna med det där mötet klockan tio. Det kan gå, men medan den trötta flygresenären stressar för att ta sig genom morgonrusningen från flygplatsen in mot de centrala delarna av staden, sitter vår tågresenär i lugn och ro på ett kafé och äter frukost i väntan på att jobbmötet ska börja.
Med nattåg finns ett annat problem. Det är inte bra om det kommer fram för tidigt på morgonen – innan solen gått upp och du sovit klart, som det var på den tiden SJ körde nattåg Stockholm – Göteborg, en sträcka på bara femtio mil och därför lite för kort för att nattåg ska kännas relevant. Jag åkte ofta med det och minns att det avgick först strax före midnatt och kom fram redan vid femtiden på morgonen. Inte helt idealiskt. Därför lades det ner och ersattes av snabba dagtåg som tar tre timmar. Men problemet med för tidig ankomst brukar å andra sidan tågbolagen lösa med att låta resenärerna sova kvar en timme eller mer i sina kupéer, förutsatt att resmålet också är sovvagnens slutstation.
Det finns många smarta lösningar för att spara på resurserna. Till exempel att tågen delar på sig halvvägs mellan ursprungs- och slutstationen. Som Deutsche Bahns nattåg söderut från Köpenhamn. När det avgick från Hovedbanegården i den danska huvudstaden var det ett enda långt nattåg, men någonstans i Tyskland delade det på sig och några ligg- och sovvagnar åkte till Amsterdam, medan andra gick till Basel och ytterligare några till Prag. Det är ett smart och energieffektivt sätt att med en enda avgång erbjuda flera slutmål och många fler mellanstationer längs vägen. SJ gör fortfarande det, bland annat på nattåget norrut från Stockholm där en del vagnar körs till Duved och andra till Luleå. Samma sak med ÖBB:s Nightjet från Zürich där hälften av vagnarna åker till Berlin och hälften till Hamburg. Eller med nattåget från München till Hamburg, där man i Nürnberg kopplar på sov- och liggvagnar som kommit från Wien och senare släpper iväg en del vagnar till Düsseldorf.
Delningen av nattågen var ett ekologiskt hållbart sätt att transportera människor över stora avstånd, lanserat redan för över hundra år sedan, långt innan begreppet ”hållbart” existerade. Från början tänkte man snarare att det var praktiskt och ekonomiskt att göra så.Och i det här fallet går för en gångs skull ekonomiskt och hållbart hand i hand.
Men samtidigt som många resenärer började inse klimatvinsten med nattåg valde allt fler tågbolag att ge upp kampen mot lågprisflyget. Med extremt dålig tajmning la Deutsche Bahn 2016 ner inte bara nattåget från Köpenhamn, utan alla sina nattåg med argumentet att resenärerna var för få och förlusterna för stora. Idag känns det så sorgligt med hänvisningarna i tidtabellerna om att resenärer mellan Köpenhamn och Paris ska vänta i Saarbrücken i Tyskland mellan klockan ett på natten och fem på morgonen för att kunna ta sig vidare.
Nattågen är saknade. Back on Track, ett europeiskt nätverk som propagerar för återupprättandet av internationella nattåg, lyckades fyra år efter nedläggningen samla in 42 000 namnunderskrifter med krav på att återuppta trafiken. Den ökande medvetenheten om flygets klimatpåverkan hade helt enkelt gjort tiden mogen. En petition med namnunderskrifterna lämnades till danska Folketinget och svenska transportministern med uppmaningen: ”Nattåg, som kan köra på hållbar el, är ett av de mest realistiska alternativen till flyget. Med de fasta förbindelserna över Öresund och Stora Bält och med internationella lokomotiv och vagnar som finns idag är det möjligt att resa från Stockholm, Oslo eller Köpenhamn på kvällen och bekvämt vara framme i Berlin, Paris, Bryssel eller London nästa dag.”
Men medan kampanjen ännu inte lett till att nattrafiken från Köpenhamn återupptagits, blev protesterna mot SJ:s planer på att lägga ner nattåget Stockholm–Malmö framgångsrikare. Även här var tågbolagets argument att det fanns för få resenärer och att det gick med förlust. Då drogs en kampanj igång i södra Sverige för att få företag, organisationer och kommuner att välja nattåg för arbetsresor till Stockholm. Den fick effekt. Medan resandet långsamt ökade funderade kampanjledarna på företaget Trivector, som jobbar med att göra kollektiva kommunikationer mer hållbara, på hur man skulle gå vidare. Det ledde till att man uppvaktade SJ som gick med på att hålla ut ett tag till. När antalet nattågsresenärer efter ytterligare kampanjarbete ökade lite mer bestämde sig SJ för att skrinlägga nedläggningsplanerna. Idag, fem år senare, rullar nattågen mellan städerna varje natt året runt och är ofta fullbokade flera veckor i förväg. Och det tack vare att den allmänna opinionen under den här perioden svängt till tågets fördel och flygets nackdel och att fler arbetsgivare ändrat sin resepolicy från ”ta flyget om det känns bra” till ”vi ser helst att du väljer tåget”.
Det finns framförallt ett europeiskt tågbolag som tror på en ljus framtid för nattågstrafik. När Deutsche Bahn la ner alla sina nattågslinjer tog nämligen österrikiska ÖBB över flera av linjerna, fördubblade sitt utbud och visade att man kan driva lönsam internationell tågtrafik med sov- och liggvagnar. Det innebär att du idag kan ta ÖBB:s Nightjet från Hamburg söderut till München, Zürich och Wien – och vidare från München och Wien till bland annat Zagreb, Milano, Venedig, Livorno och Rom.
ÖBB har satsat stort, köpt in nya vagnar för motsvarande fyra miljarder kronor och säger att man vill expandera ytterligare. Kanske kan de bli det tågbolag som med stödpengar från svenska regeringen återupplivar nattågslinjen från Skandinavien ner till kontinenten? Våren 2019 sa det österrikiska bolaget att man är intresserat av att starta en ny nattågslinje Malmö–Wien.
En av nycklarna till framgång, som jag själv fick uppleva på nattåget Wien–Rom häromåret, är att man erbjuder högre service än vad man normalt förknippar med tågresor. När resenärerna kommer till sovvagnskupén i andra klass väntar en liten flaska prosecco och en påse snacks på dem, tillsammans med ett kit med mineralvatten, tandborste, tofflor och handduk. Och när de vaknar nästa morgon får de frukost på sängen med nybakade frallor som lastats på under natten från ett bageri längs vägen. Även resande i de billigare liggvagnarna bjuds på frukost. Just nu moderniserar ÖBB dessutom sin existerande sovvagnsflotta och ger den ny design. Den lite mossiga bilden av att sova på tåg, som många européer har, ska uppdateras.
Det finns fler ljus i nattågsmörkret. För allt är inte nedlagt.
Andra förbindelser som överlevt trots konkurrens från flyget är Berlin–Budapest, Warszawa–Prag, Budapest–Bukarest, Belgrad–Thessaloniki, St Petersburg–Moskva (där Ikea inrett de nya sovvagnarna), Moskva–Paris och London–Fort William (i Skottland). I södra Europa finns också Paris–Briançon (nära italienska gränsen), Paris–Toulouse (nära spanska gränsen), Paris–Venedig, Milano–Neapel, Rom–Sicilien (via färjan över Messinasundet) och Sofia–Istanbul. Och så det klassiska nattåget Lusitania mellan Madrid och Lissabon och Sud Express som en gång i tiden startade i London men idag nöjer sig med att köra den kortare sträckan från sydfranska Hendaye till Lissabon.
Dessutom har flera tågbolag som tidigare lagt ner nattliga förbindelser planer på att återuppta dem. Dit hör bland andra Schweizerische Bundesbahnen (SBB) och Nederlandse Spoorwegen (NS) som vill börja köra sovtåg från Zürich respektive Amsterdam.
En som funderat lite extra på nattågens öde i Europa är Per Gunnar Andersson som jobbar på Trivector, företaget som kampanjade för att rädda rutten Malmö–Stockholm.Trots att han har ett jobb som innebär att man måste resa en hel del i Europa så har han inte flugit på tio år. Han tar alltid tåget, oavsett om han ska från hemstaden Lund till ett jobbmöte i norska Bergen eller åka skidor med familjen i spanska Sierra Nevada.
– De har lagt ner så många nattåg. Förutom från Skandinavien också från Tyskland västerut mot Frankrike. Det finns heller inte längre någon nattlig förbindelse från Hamburg, Berlin, München och Wien till Paris och heller ingen från Paris till Madrid. Det är idiotiskt. Jag tror att de tågen skulle vara fullsatta om de fanns kvar idag. Nu finns visserligen höghastighetståg som kör dagtid. Men de resenärer som vill ta sig från Paris till Madrid måste idag först ta tåget till Barcelona och byta där. Det tar allt som allt ungefär tio timmar. Med sådana restider är dagtåg sämre för resenärerna, då blir nattåg mer rationella, säger Per Gunnar Andersson som vill att fler företag ska göra som hans arbetsgivare och införa policyn att 90 procent av alla jobbresor ska ske med tåg.
Hans stora vision är att kombinera fördelarna med det snabba dagtåget med nattåget genom att skapa höghastighetsnattåg. Visserligen underhålls banorna på nätterna, men något tåg per natt skulle man kunna släppa igenom, tror han. Han har räknat på restiderna. Man skulle kunna köra tåg som lämnar Stockholm klockan fyra på eftermiddagen och är framme i Madrid eller Rom klockan åtta nästa morgon. Det låter som en omöjlighet, som en tågreseentusiasts orealistiska önsketänkande, men är inte det. Inte om tåget på delar av sträckan – framförallt genom Frankrike som har mycket rak räls – kör i över trehundra kilometer i timmen. Då skulle det enligt hans uträkning kunna snitta på tvåhundraåtta kilometer i timmen och klara hela resan mellan Sverige och Spanien på sexton timmar. Man kan invända att det är väldigt lång restid för att ta sig mellan två platser inom Europa, men om man betänker att man använder sig av natten då man sover bort så många timmar blir tidsåtgången i realiteten minimal. Faktiskt försvinner det mindre kontorstid med det här tänkta höghastighetsnattåget än om man väljer morgonflyget.
Men för att kunna resa så snabbt mellan norra och södra Europa krävs det att den danska järnvägen rustas upp och tunneln under Fehmarn Bält blir klar och ersätter den långsamma tågfärjan mellan Rödby och Puttgarden. Med tunnel och snabbtåg kommer resan från Köpenhamn till Hamburg att ta två och en halv timme, till Berlin fyra timmar, till Warszawa, Paris och Lyon drygt nio och till Venedig fjorton. De kortare sträckorna, som mellan Köpenhamn och Berlin, funkar bäst som dagtåg, medan det på resorna från Skandinavien och norra Tyskland till Frankrike, Spanien och Italien blir mest attraktivt med nattliga avgångar och sovvagnar.
– Då skulle du i princip kunna skippa allt flyg inom Europa. Okej, kanske inte riktigt allt, man får väl behålla ett fåtal flyglinjer, men på de allra flesta sträckorna skulle tåget bli det smartaste, smidigaste och bekvämaste alternativet. Tiden då politiker betraktade internationella nattåg som något gammeldags och otidsenligt är kanske förbi. Det finns i alla fall tecken på det.
Den svenska regeringen har efter ett par år med intensiv debatt i medierna om flygets påverkan på klimatet insett bristen på tågförbindelser till övriga Europa. Påeldade av krav från miljöorganisationer och folkligt engagemang från resenärer i den snabbt växande Facebookgruppen Tågsemester anslog den svenska regeringen våren 2019 femtio miljoner kronor till Trafikverket för att börja upphandla nattåg till kontinenten. Pengarna ska vara en puff i rätt riktning, hoppas infrastrukturministern, så att det blir kommersiellt gångbart med utrikestrafik och så att staten i framtiden inte behöver gå in med stöd.
Kanske kan den nya tågoptimismen smitta av sig på tågbranschen. För när jag tidigare har frågat SJ om de skulle kunna vara tågbolaget som börjar köra nattåg till kontinenten har svaret snarare blivit en uppräkning av problem. Som att reglerna är för krångliga och de tekniska lösningarna för olika. Dessutom, säger SJ, är de svenska vagnarna för breda för de europeiska spåren.
Men håller argumentet att olika elektriska system och tekniska standarder gör internationella tågresor dyra, krångliga, ja till och med omöjliga? En gång i tiden genomkorsades ju Europa av internationella nattåg. Hur kunde det fungera då om det inte gör det nu? Förklaringen är att gränspassager även förr i tiden krävde anpassningar. Ibland fick man byta lok, på grund av olika system för strömförsörjning. Och byta personal, eftersom trafikledningarna i de olika länderna saknade – och fortfarande saknar – ett gemensamt kommunikationsspråk (som flyget har med engelskan). Men man gjorde det.
I Europa har de flesta länder så kallat normalspår. Det är bara Irland, Spanien och Portugal i väst och Finland, Ryssland och Baltikum i öst som har bredare spår. Men till och med det till synes oöverstigliga problemet med olika spårbredder har man kunnat lösa genom att tågen, med passagerarna ombord, kör in i en spårviddsväxel där hjulbredden på ett kick minskas eller ökas. På gränsen mellan Frankrike och Spanien fanns sådana växlar fram till 2013, då den nya normalspåriga höghastighetsjärnvägen från franska gränsen ner till Barcelona blev klar.
– Det har gått förr och det går nu. Bara man vill tillräckligt mycket, tror Per Gunnar Andersson.
– Men idag behöver man inte nödvändigtvis byta lok vid gränserna. Hectorail kör idag godståg från Sverige och Norge till Tyskland med samma lok och vagnar och det fungerar utmärkt. De har lok som kan slå om mellan två sorters växelström och två sorters likström och därmed klarar de att köra i hela Europa, även om man vid en del gränspassager får byta lokförare på grund av säkerhetsreglerna.
Per Gunnar Andersson tycker att de pengar som den svenska regeringen anslagit till nattågstrafik bör sikta in sig på Västeuropa för att inte konkurrera med den nattågstrafik som faktiskt redan körs av Snälltåget sommartid mellan Malmö och Berlin. Han har tillsammans med ett par kollegor till och med skissat på en tidtabell. De föreslår att det nya nattåget avgår från Malmö vid nio på kvällen och kommer till Köln klockan sex nästa morgon. Där finns bra anslutningar till Paris (med ankomst klockan tio) och resten av Tyskland. Slutpunkt för tåget tycker han kan vara Bryssel med ankomst redan strax efter klockan åtta. Efter ett byte kan då även London nås till klockan tio samma dag. Dessa körtider, säger Per Gunnar Andersson, är fullt möjliga med dagens spårinfrastruktur och vagnmateriel.
Ett lämpligt upplägg skulle kunna vara att Trafikverket äger eller hyr in sovvagnar, liggvagnar, sittvagnar och restaurangvagnar samt lok som klarar de tre strömsystem och fyra säkerhetssystem som krävs för sträckan. Lok som klarar flera system finns redan i nuläget på marknaden. På sikt behövs ny vagnmateriel, men inledningsvis borde begagnade vagnar kunna hyras in, exempelvis från Deutsche Bahn som har en överbliven vagnspark sedan man la ner sin nattågstrafik 2016. Det bör poängteras att vanliga svenska personvagnar inte kan användas, då de är för breda för att tillåtas på kontinentala spår. Vagnarna behöver i viss utsträckning specialutrustning, bland annat med nödbromsblockering för att få köra under Öresund och Stora Bält. Sådan utrustning finns redan på många tåg och är inget oöverstigligt hinder.
Precis som i Schweiz spelade järnvägen en viktig roll också för den tidiga svenska turismen. Svenska Turistföreningen och Skidfrämjandet (nuvarande Friluftsfrämjandet) fick i slutet av artonhundratalet svenskarna att intressera sig för friluftsliv i fjällen tack vare den nybyggda järnvägen. Det var tågen som tog storstadsmänniskor från södra Sverige direkt till Åre, Duved och Storlien i Jämtland och Abisko, Björkliden och Riksgränsen i Lappland. De destinationerna har idag en konkurrensfördel tack vare att de fortfarande har fungerande nattåg från södra delen av landet. Invånare i flera städer i södra Sverige kliver på tåget på centralstationen och kliver av framför skidliften vid bergets fot.
Men Sälen, Sveriges största vintersportområde, saknar förbindelse på räls. Även hit gick en gång i tiden tåg. Påsken 1937 invigdes lyxiga Sälens kur- och högfjällshotell. Då, när fjällturismen ännu befann sig i sin linda, kunde man ta nattåget till Sälenfjällen. Till att börja med var intresset i första hand inte skidåkning, utan man var inriktad på att njuta av livets goda och insupa den hälsosamma och stärkande fjälluften. Efter kriget ökade intresset för vintersporter och 1946 öppnade den första skidliften.
Man tyckte inte att tågtrafiken tillhörde framtiden. Redan i slutet av femtiotalet gick de sista persontågen från Stockholm hit upp. Ända till 1972 kördes visserligen regionala rälsbussar, men sedan rev man upp rälsen och tågresenärerna kom inte längre än till Malung sex mil söderut. Sedan 2011 är även den tågtrafiken nedlagd och praktiskt taget varenda skidturist som tar sig till Sälen gör det i egen bil.Under sportloven i februari–mars, samtidigt som Vasaloppet lockar hit tiotusentals skidåkare, ringlar sig bilköerna långa på de smala vägarna upp till vinterskidorten.
Man skulle kunna tro att dagens politiker lärt sig av tidigare misstag och inte upprepar sextiotalets beslut att satsa så hårt på vägar och flygplatser. Särskilt i ett område som besöks av så många turister, ger så många jobb och omsätter så mycket pengar. Men ingalunda. Det börsnoterade bolaget Skistar, som äger skidanläggningarna, har däremot tagit ett storslaget initiativ för att förbättra infrastrukturen. Men inte genom att satsa på tågtrafik, utan på en ny flygplats. Scandinavian Mountain Airport. Den har kostat nästan sjuhundra miljoner kronor att bygga och staten har villigt hjälpt till med ett investeringsbidrag på en kvarts miljard. Samtidigt har regeringen lovat att Sverige senast 2030 ska ha halverat sina växthusgasutsläpp och 2045 inte ha några nettoutsläpp alls. Hur går det ihop?
Klimatuppvärmningen oroar inte Skistars vd Mats Årjes som hoppas på att, vid sidan av de bilburna svenska turisterna, kunna locka skidturister med flyg från Storbritannien och Tyskland. Drömmen är charterflyg fullastade med köpstarka och skidsugna resenärer.
– Tänker man att vi lyckas få dit en bråkdel av människorna i bara London eller Berlin har vi kommit en bra bit på vägen, säger han optimistiskt och får medhåll av direktören och projektledaren för den nya flygplatsen, som vill marknadsföra Sälen också i Ryssland och Baltikum, ja till och med i Kina och Japan. Kritikerna tror att det snarare handlar om fartblindhet, skygglappar och brist på eftertanke, kort sagt hybris. Varför skulle tyskar och japaner flyga till de relativt låga bergen och korta skidbackarna i Sälen när det finns andra, högre och mer imponerande bergsmassiv på närmare håll? Den attraktionskraft den svenska naturen har på utländska turister handlar snarare om den oförstörda vildmarken, tystnaden, lugnet och ensligheten än om Sälens hårt exploaterade skidorter med påkostat showroom för Volvobilar, shoppingcenter med biograf och McDonald’s Ski In-servering i skidbacken.
Alla i norra Dalarna gillar heller inte satsningen på flyg. Naturskyddsföreningen har utan framgång bedrivit en David mot Goliat-kamp mot flygplatsbygget. Prognoserna är helt orealistiska, menar föreningen som hellre hade sett en satsning på att återuppliva den nedlagda järnvägen till Sälen-fjällen.
– När vi 2009 först fick höra om planerna på att bygga en flygplats i Sälen gick vi i taket. Det var samma år som FN:s klimatmöte i Köpenhamn. Vi kunde inte fatta att det var sant. Vilken idiotisk idé! Så absurt i dessa klimatdebattider, säger Lillian Lundin Stöt på Naturskyddsföreningen i Mora.
Sedan dess har föreningen gjort allt för att försöka stoppa planerna. Man har gjort tummen ner i remissvar, skrivit debattartiklar och startat en namninsamling. Men gentemot de ekonomiska intressen som ligger bakom turistindustrin, som har bestämt sig för flyg, har man inte haft en chans.
– Det har varit mycket konstigheter med planeringen av flygplatsen. Alla parter har inte fått säga sitt. Vi misstänker att det förekommit mygel. Den räls som ännu ligger kvar mellan Borlänge och Malung, och idag används av godståg, har ändå renoverats med hjälp av pengar från statliga Klimatklivet för att minska utsläppen av koldioxid från långtradare genom att styra över godstransporterna till järnvägen. Klimatvinsten har redan börjat kicka in. De godståg som nu trafikerar sträckan innebär upp till femtio färre långtradare per dygn på de smala vägarna.
Det skulle krävas relativt lite pengar för att återskapa järnvägen hela vägen till Sälen by och sätta in persontåg för skidturister. Drömmen för Naturskyddsföreningen och andra miljövänner vore att gå ett steg längre och göra som Schweiz gjorde i början av nittonhundratalet: dra rälsen uppför berget ända fram till skidliftarna. Kanske är det att drömma för mycket. Eller är det verkligen det? Kanske vore det ekonomiskt lönsamt på några års sikt med tanke på de skatteintäkter och jobbtillfällen som skapas i det populära vinterturist- området som omsätter nästan tre miljarder kronor om året.
– Det är så sorgligt att det inte finns några planer på att återuppta tågtrafiken, säger Lillian Lundin Stöt. Det var ändå järnvägen som en gång i tiden la grunden till att Sälen överhuvudtaget blev den turistort den är idag.
Två år efter andra världskrigets slut kom FN:s Chicagokonvention som sa att allt flygbränsle under en period skulle vara skattefritt för att underlätta omställningen av flygplansflottan från militär till civil luftfart. Sedan permanentades skattefriheten. Trots klimatdebatten saknas det stöd från medlemsstaterna i FN:s Internationella civila luftfartsorganisation (ICAO) för att ändra konventionen och tillåta beskattning av flygbränsle, så att luftfarten kan vara med och betala för sina utsläpp. Det innebär att många länder har bilbensinskatt, men inget har flygfotogenskatt. I Sverige betalar bilisten drygt sex kronor per liter bensin i skatt, medan flygresenären betalar noll. I Tyskland är det dessutom moms på biljetter med utrikeståg, medan utrikesflyget, precis som i resten av Europa, är momsfritt. Om flyget fullt ut fick betala för de skador det orsakar på miljön, menar många, skulle matchen mot tåget inte vara lika lättvunnen som den är idag när en flygbiljett tur och retur Stockholm – London kan kosta 280 kronor, medan motsvarande tågbiljett kostar tio gånger så mycket – om resenären har tur, annars mer.
När FN:s luftfartsorganisation visat sig vara så tandlös kanske satsningen på att ställa om transportsystemet kan bli en fråga för EU. Om medlemsländerna kunde komma överens om att beskatta flygbränslet och använda de pengarna till att subventionera mer klimatsmarta transporter skulle målen i Parisavtalet kunna uppnås i tid. Med dyrare flygbiljetter och fler internationella tåg som går snabbare och punktligare än idag, vilket förvisso kräver investeringar i infrastruktur, skulle det inte vara svårt att få de allra flesta av resorna inom Europeiska unionen att flytta ner på marken.
Varje år gör världens invånare drygt 1,3 miljarder semesterresor till utlandet, enligt Världsturistorganisationen UNWTO. En majoritet av dem går med flyg. Tågets andel av de internationella resorna är liten. Samma sak när svenskarna ska på utlandssemester. Då väljer 65 procent flyget men bara 3 procent tåget. Klimatpåverkan från den svenska befolkningens flygande (framförallt till utlandet) är nu ungefär lika stor som från personbilstrafiken. Flygutsläppen per år är i snitt drygt ett ton koldioxidekvivalenter per svensk invånare, vilket är ungefär fem gånger högre än det globala genomsnittet.
En förklaring till att internationella resor oftast sker med flyg är att resebranschen, inte bara i Sverige, utan i praktiskt taget hela världen, vet hur man bokar en flygbiljett (vilket är relativt enkelt), men är dåliga på att boka en internationell tågbiljett (som är krångligare). Resebranschens slappa attityd, att man inte orkar sätta sig in i det lite mer komplexa, är något som upprört britten Mark Smith som tidigare jobbade som chef på flera järnvägsstationer i London och också nära ministern på det brittiska transportdepartementet. Sedan nästan tjugo år tillbaka driver han The Man in Seat 61, den mest omfattande och informativa sajt som existerar om tågresor världen runt.
Det började som en hobby, men så upptäckte han att han tjänade mer på att uppdatera sin sajt medan han satt på pendeltåget från hemmet i grevskapet Buckinghamshire till kontoret i London än vad han gjorde när han befann sig på jobbet. Sedan tio år tillbaka försörjer han sig därför helt och hållet på att driva sajten som han ständigt uppdaterar med senaste informationen om allt som går på räls, oavsett var det är.
– Resebyråer har sedan länge bara kunnat tänka i termer av flyg. Det är flyg, flyg, flyg. Och hyrbil när man landat. De kan inte och de vill inte boka tåg utanför det egna landet. Det är därför vi har sett en sådan dominans för flyget de senaste trettio åren. Visst, tågbokningar är svårare än flygbokningar, men det saknas framförallt vilja att lösa problemen. Vill man inte, då blir allt genast mycket svårare, säger Mark Smith som också är förbannad på att många europeiska tågbolag vägrar öppna sina bokningssystem för resebyråer.
Jag har tagit tåget till Aylesbury nordväst om London för att prata med honom om hans sajt som uppskattas av resenärer runt om i världen.
– Många nationella tågbolag är misstänksamma när andra vill sälja deras biljetter. De vill inte släppa in andra aktörer. De tror att resebyråerna är konkurrenter. Så galet! Det är ju precis tvärtom. De vill ju bara hjälpa till att sälja fler biljetter, säger han där vi sitter i köket i familjen Smiths hus i byn Quainton med utsikt över de böljande ängarna som avgränsas av höga häckar och stenmurar. Kruxet är att många tågbolag tycker att de har ett ansvar enbart på nationell nivå och att utländska turister inte är deras grej.
– På många bokningssidor, som på spanska Renfe, kan du inte byta språk på undersidorna. Då stänger man ute många utländska turister. Och på tågen mellan Wien och Prag är 60 procent av resenärerna varken österrikare eller tjecker, men det tänker inte de nationella tågbolagen på och gör inte mycket för att underlätta för turisterna att boka. Mark Smith, som har döpt sajten efter sin favoritplats (plats sextioett) på Eurostartåget från London till kontinenten, har en framtidsdröm: att alla tågbolag ska gå med i Amadeus, det världsomspännande systemet för bokning av flygresor.
Då skulle, säger han, ”turisterna från Colorado lättare kunna boka ÖBB, Deutsche Bahn och andra europeiska tågbolag”.
I hans hemland fungerar det trots allt lite bättre.
– I Storbritannien är det visserligen väldigt fragmentariskt med tjugo olika tågbolag. Men här har vi åtminstone enats om en gemensam bokningsportal, National Rail, som säljer biljetter till alla tåg. Biljetterna är dessutom inte bundna till ett visst tågbolag eller en viss avgång, de gäller på alla bolag och alla avgångar. Men så är det inte i resten av Europa där varje bolag har sin egen bokningssajt. På sträckan Köln–Bryssel körs ungefär vartannat tåg av Deutsche Bahn och vartannat av Thalys och det ena bolagets biljetter gäller inte hos det andra.
– Det gör ju bara resandet krångligare, säger Mark Smith men pekar på Italien som ett land där avregleringen har fungerat bättre. – Där har konkurrensen haft en positiv effekt eftersom man samarbetar. Statliga Trenitalia och privata Thello bokar varandras biljetter och har tillsammans sett till att italienarna fått fler tåg, bättre kvalitet och lägre priser. Mark Smith suckar:
– Det är hela tiden två steg framåt och tre tillbaka. Jag tror att det är dags för EU att ta tag i det här. Mark Smith tror inte att det faktum att relativt få åker tåg över nationsgränserna handlar om att det är något fel på spåren, loken eller vagnarna. De finns där och fungerar hyfsat. Snarare, anser han, handlar det om ett dumsnålt marknadstänkande.
– Det blev för dyrt att köra nattåg från Hamburg och Berlin till Paris, sa man. Men det var för att tågen skulle börja betala högre avgifter för användandet av rälsen. Den ligger ju där och trafikeras av dagtågen. Då skulle man,om man verkligen vill, kunna låta nattågen köra billigt eller till och med gratis. Men det vill man inte och då ser man till att kalkylen visar röda siffror. Det är vansinnigt. Nattåg är ju perfekt på den sträckan, precis som mellan Paris och Madrid.
Gång på gång säger folk i resebranschen att det inte finns någon marknad för internationella semesterresor med tåg. Men det är ”bullshit”, enligt Mark Smith som tycker att det snarare råder en stor men tillbakahållen och ”frustrerad efterfrågan”.
– Så länge man inte vill kommer man att hitta kalkyler som visar att det är olönsamt och tekniska problem som säger att det inte går. Mark Smith anser att Europas tågbokningssystem befinner sig där flyget befann sig för trettio år sedan.
– Då gick det att ordna så att alla idag själva kan boka sina flygresor via nätet. Därför kommer det gå att fixa samma sak för tågen. Det går. Det ska gå. Det är bara en fråga om när det är klart! Ta tåget jorden runt
Vilka järnvägslinjer finns, hur ofta körs tåg och hur bokar man i Kina, Indien, Ryssland, Nordamerika, Europa, Afrika, Australien, Nya Zeeland och Sydamerika? Svaren hittar du på tipssajten seat61.com.
På sajten Europa runt (europarunt.se/nattagmedinterrail) hittar du en lista över Europas samtliga nattåg, förutom det ryska direkttåget Moskva–Paris (en avgång per vecka, 40 timmars restid) som du bokar hos Russian Rail (russianrail.com).
I samarbete med Ordfront förlag
