Innehåll


  • Intro

  • Glöd

  • Radar

  • Zoom

    • Del 12 – Höga berg och djupa dalar

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J. Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I…
    • Zoom

      Del 12 – Höga berg och djupa dalar

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J. Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I sin nya bok Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Nu får du som är Syre-prenumerant ta del av denna resa. Det här är del 12.

      Det snöar i Alperna idag. Tunga flingor som lägger sig i tjocka sjok på rälsen framför oss. Det röda tåget väser i svängarna, som om det vore en jättelik orm som slingrar sig fram. Snön kastas bakåt i kaskader från lokets plog. In i en tunnel och ut på en stenbro. Snett ovanför oss ännu en hundra år gammal bro. Efter en vid sväng genom en brant sluttande tallskog med frusna vattenfall och spår i snön, kanske efter stenbockar, kanske efter murmeldjur, åker vi över också den bron och in i ytterligare en tunnel.

      Det är första veckan i januari. I morse gick jag ombord på Bernina Express i schweiziska Chur och i eftermiddag ska jag kliva av i italienska Tirano. Och däremellan ska tåget upp på över tvåtusen meters höjd. Är det ens möjligt? tänker jag när vi krånglar oss ut genom växlarna på bangården i den medeltida staden i dalen.

      De nord-sydliga alpdalarna, avgränsade av vindpinade bergspass, har varit transitregioner sedan stenåldern. Ett bevis för det var den ensamme vandraren som 1991 hittades infrusen i en glaciär mellan österrikiska Ötztalalperna och italienska Schnalstal, femton mil öster om dalen där tåget jag sitter på tar sats för färden över Berninapasset. Vandraren, som döptes till Ötzi, var fyrtio år den där dagen för drygt femtusen år sedan då han dog under ett försök att göra det jag gör just nu under lättsammare former, alltså korsa Alperna.

      Både Ötzi och jag packade det nödvändigaste att ha med sig på resan i en ryggsäck, i hans fall kopparyxa, flinta, elddon och en dolk i en knivslida av bast. Dessutom två näverkorgar med glödande kol och en ännu inte helt färdigtillverkad pilbåge med fjorton pilar. Han tros ha försökt ta sig över berget under en ovanligt varm sommar och överraskats av oväder. Trots värmen i dalarna var han iklädd mössa av björnskinn, pälsrock, pälsbyxor och därunder getskinnskalsonger. Så han verkade ju väl förberedd på att det kunde blåsa kallt där uppe. Men förmodligen var det ändå inte en storm som gjorde slut på honom, utan en annan människa. Vid ena skulderbladet påträffades en pilspets. Ötzi dog förmodligen i sviterna av en strid. Kanske mötte han en man från dalen bredvid som konkurrerade om bären och viltet – blåbären, lingonen, stenbockarna och rådjuren – uppe på passet?

      En annan ofta återberättad historia om otursdrabbade förflyttningar över Alperna är den om Hannibal från Karthago som under andra puniska kriget på tvåhundratalet före vår tideräkning vandrade med sin armé och trettiosju elefanter norrut över Alperna. Hannibals elefantarmé tros till skillnad från Ötzi verkligen ha överraskats och gått under på grund av bergens lynniga väder med snö och hårda vindar. För vad visste en invaderande karthagisk fältherre, van med Afrikas sol, om det opålitliga alpvädret? Jag vet ju hur många gånger jag själv gjort misstaget i bergstrakter att tro att de väderförhållanden som råder där jag befinner mig också ska råda en timme senare två kilometer bort och femhundra meter högre upp.

      En ensam stenåldersvandrare i pälskläder sida vid sida med elefanter och nordafrikanska soldater i kortbyxor, sandaler och hjälmar med fjäderplymer infrusna i glaciären. Det är en bild som fastnat och spelas upp gång på gång för mitt inre där jag sitter i en mjuk fåtölj med en kopp espresso från kioskvagnen inne i den behagliga värmen i kupén. De stora panoramafönstren gör att det känns som om jag befinner mig i en jättelik ostkupa. Eller som en astronaut inuti den trygga rymdkapseln med den kalla och farliga rymden utanför.

      Avskärmad från naturen, men också skyddad från den. Som tågresenär kan jag ju kosta på mig att vara aningslös när det gäller väderomslag. Nästan ljudlöst susar jag fram över frusna dalar och isiga bergskammar, oberörd av den kyla och den fara som stenåldersvandraren och fältherren kände.

      Att snabbt och smidigt kunna passera Alperna har länge varit en dröm. Med de första järnvägarna tändes hoppet om att slippa klättra upp över de höga passen på smala stigar eller i bästa fall gropiga grusvägar. För att förverkliga drömmen bjöd Schweiz styrande förbundsråd i mitten av artonhundratalet in två engelska ingenjörer som varit med och byggt Storbritanniens första järnvägar. Så började man lägga spår i de delar av landet som var någorlunda platta. När man stötte på Alperna såg man till att dra rälsen nere i dalarna. Inga chansningar. Tänk på hur det gick för Hannibal!

      Men det kliade ändå lite i ingenjörsfingrarna inför åsynen av de snöiga topparna. På något sätt måste det väl gå att forcera dem med hjälp av stål, järn, ångkraft, sprängmedel och modern ingenjörskonst.

      Första delsegern i kampen mot bergen erövrades i grannlandet Österrike, som då var en del av habsburgska riket. 1854 öppnade den slingrande och brant sluttande och stigande järnvägen från Gloggnitz via Semmering till Mürzzuschlag. I sex år hade tjugotusen arbetare sprängt och hackat ut fjorton tunnlar och byggt sexton viadukter och över hundra järnbroar och böjda stenbroar. Det var ett av artonhundratalets dittills största tekniska mästerverk och det förvandlade byn Semmering från en avkrok till en populär rekreationsort för sommarturister från imperiehuvudstaden Wien och senare också för vintersportturister och alpina tävlingsåkare från hela världen.

      Hundratals korta tunnlar och stenbroar i all ära, men ett fåtal långa tunnlar som skar rakt igenom bergskedjan så att tågen efter några minuters mörker kom rakt ut i värmen på den italienska sidan framstod ju som effektivare. Bästa sättet att övervinna höjdskillnader, erosionsdrabbade raviner och lynnigt bergsväder var att borra djupare och ta sig under alla hinder.

      Först ut med en lång direktförbindelse mellan två alpländer var Fréjustunneln under Mont Cenis på gränsen mellan Frankrike och den nyfödda nationen Italien. Här hade man börjat borra och gräva redan 1855. Femton år senare möttes de franska och italienska arbetslagen och skakade hand i bergets inre, och året därpå rullade de första tågen i den tretton kilometer långa tunneln. En bedrift utförd av konstruktörer och arbetare som imponerar betydligt mer på mig än en del av det som byggs i dagens högteknologiska värld. Hur kunde arbetslagen mötas på rätt ställe i bergets inre utan moderna laserstrålar och gps:er som dagens tunnelbyggare använder? Räckte det verkligen med hackor och spadar, matematiska formler och kompass?

      1882 blev den första rejäla schweiziska bergserövringen klar: den femton kilometer långa Sankt Gotthardtunneln. Sedan tog det fart. Nästa milstolpe i grävandet under Alperna blev Simplontunneln från schweiziska Brig till italienska Domodossola som förkortade restiden för långresenärer mellan London och Orienten. Så stolta var man över segern i kampen mot naturen att Orientexpressen, som nu tog den här vägen på sin resa från Paris till Konstantinopel, döptes om till Simplon-Orient-Express.

      Själv far jag just nu in i tunneln som öppnade Engadin- och Valposchiavodalen för handel och turism strax efter förra sekelskiftet. Det röda tåget signalerar ilsket innan det dyker in i den långa Albulatunneln. När vi kommer ut på andra sidan har nederbördsmolnen kommit närmare, snöflingorna faller tätare, och snön ligger djupare på hustaken. Men trots genvägen fortsätter den smalspåriga järnvägen att stiga och när vi når kulmen i Ospizio Bernina på drygt 2 200 meters höjd slår det lock för öronen.

      När jag kliver av tåget på nästa station viner den isande vinden in över den hala snöiga bergsryggen. Men jag är inte framme vid dagens etappmål än. Här stannar jag av en annan anledning. Jag halkar fram på isen på perrongen. En blek sol lyser matt bakom skira molnslöjor och skapar en utomvärldslig känsla. Intill den frusna bäcken och det hisnande stupet uppenbarar sig ett stenhus i snödimman i Alp Grüm. Det ser ut som om vi klivit rakt in i en julkalender.

      Jag befinner mig i väglöst land. Sommartid finns det två sätt att ta sig hit. Vintertid bara ett, eftersom vandringslederna nu är igensnöade. Utsikten är milsvid ner mot värmen i Italien och upp mot de iskalla alptopparna. Lunchgästerna består följdriktigt av en blandning av tågturister och orangeklädd servicepersonal från Rhätische Bahn, tågbolaget som trafikerar de världsarvsklassade bergsjärnvägarna i kantonen Graubünden – och som accepterar resenärer med Interrailkort.

      Tågen kommer och går en gång i timmen och fler resenärer stiger av och fyller serveringen på bergsryggen uppe bland molnen. En spaghetti bolognese, en Weissbier och en espresso serverade av kypare som lika gärna pratar italienska som tyska – och kanske också rätoromanska, det latinska tungomål som är officiellt språk i Schweiz och i den här delen av landet undervisningsspråk upp till fjärde klass. Sedan kliver jag på tåget igen för färden över den arktiska högplatån med Lago Bianco, den vita sjön med den svarta isen, genom ett igensnöat och stelfruset vinterlandskap.

      Nu sluttar det brant utför hela vägen ner mot den italienska dalen Valtellina. In och ut ur smala tunnlar som känns som sagogrottor befolkade av troll. Då och då ger tåget ifrån sig en signal som är förvillande lik en ångvissla, trots att loket och vagnarna är av senaste elektriska och digitala snitt. Plötsligt dyker vi ner i dalen. Luften som strömmar in genom det lilla öppnade fönstret i vestibulen i vagnsändan är ljum. Snön är försvunnen och ersatt av gult gräs och grå stenhällar.

      Det doftar fuktig jord och kobajs och långt där nere i dalen syns byn Poschiavo, som från tågets fågelperspektiv uppe på berget ser ut som en leksaksstad. Det känns nästan som om vi sitter i ett flygplan som går in för landning.

      Ett tiotal hårnålskurvor senare glider vi genom byn som ligger på tusen meters höjd och fortsätter förbi en forsande å med klart turkost vatten och en mörk isfri sjö med oroligt krusig vattenyta. Så kränger vi genom Kreisviadukten i Brusio, den som slår knut på sig själv och bildar en stilig järnvägsögla med hjälp av en stenbro som är förvillande lik en romersk akvedukt, innan vi stannar i den italienska småstaden Tirano, den södra slutstationen för Berninaexpressen, belägen på drygt fyrahundra meters höjd. Här skiner solen. Här växer palmerna.

      I Tirano hade jag kunnat byta till Trenitalias tåg ner till Milano och två och en halv timme senare promenera runt i grönskande Parco Semione eller hängt vid bardisken i Camparibaren i Galleria Vittorio Emanuele II. Men först ska jag tillbaka upp i bergen för fler hisnande resor. Så jag tar efter en timme nästa tåg tillbaka upp i dalen på den schweiziska sidan av gränsen, men fortfarande – kulturellt, språkligt och kulinariskt sett – belägen i den italienska världen.

      Jag väntar med de riktigt höga höjderna och stiger av i Poschiavo där husen som vänder sig mot solen i söder ser ut som palatsen vid Canal Grande i Venedig och där de omgivande alptopparna är snötäckta. Här finns nämligen ett hotell som berättar historien om resandet mellan norra och södra Europa.

      Hotel Albrici à la Poste är inrymt i ett hus från 1682 som i drygt hundra år var residens för byns borgmästare. I början av 1800-talet tog familjen Albrici över och byggde om huset till byns första hotell. Järnvägen var ännu inte byggd, men grusvägen över Berninapasset tillät diligenstrafik tvärs över Alperna. Hit anlände postiljonerna, affärsmännen och turisterna med häst och vagn, utmattade och utkylda efter den skakiga och kalla resan på över tvåtusen meters höjd. Där hotellgästerna idag äter frukost fick hästarna stå och mumsa havre och samla kraft inför nästa hårda dagsverke på rutten mot risfälten, vingårdarna och fruktträdgårdarna söderut.

      Albrici är en kvarleva från en svunnen tid. När man renoverade bartaket häromåret framträdde en trehundrafemtio år gammal målning av den romerska havsguden Neptunus. Hela stället är som ett museum över resande: sextonhundratalskonst med motiv ur Bibeln på väggarna och sjuttonhundratalsmöbler i de gemensamma utrymmena. Jag bläddrar i en hundrafemtio år gammal gästbok. I vacker snirklig stil är nattgästerna förtecknade, inskrivna av receptionisten. Jag läser att de hörde hemma i Aten, Rom, Hamburg, Paris, London och Kairo. De resor de var ute på måste ha varit månadslånga, eftersom järnvägen öppnade för trafik först 1908. Så de anlände med häst och vagn om de var rika, annars med apostlahästarna.

      Människor från hela världen verkar ständigt ha passerat den här dalen. Det är något som Kaspar Hovald gillar. Han kommer från Chur i den tyskspråkiga delen av Schweiz, har bott i Rom (”… en hemskt bilberoende stad utan fungerande kollektivtrafik”) och nu hittat den perfekta kompromissen för sig, sin sicilianska fru och två döttrar: en schweizisk by där alla pratar italienska men lönerna är schweiziska (det vill säga höga) och med såväl Zürich som Milano på rimligt tågpendlingsavstånd. Här har han hand om byns turistbyrå.

      – Alla känner alla i den här dalen, som man brukar göra i dalar. Samtidigt är det inte instängt, som det kan kännas i de mest slutna alpdalarna. Hela tiden passerar ju resenärer mellan norr och söder. Det är som en ständigt blåsande internationell vind, säger han när vi slagit oss ner för att äta middag under de gotiska valven. En måltid som i sig är en uppvisning i en blandkultur från en transitdal och en gränstrakt med lokala specialiteter som crespelle, ostgratinerade bovetecrepes, och capuns, mangoldbladsdolmar fyllda med korv, skinka och ett degigt inre som är som en blandning av pasta och knödel.

      För trots det internationella vinddraget har inte den kommersiella globaliseringen helt och hållet slagit klorna i dalen. Här finns det också såväl lokal pastafabrik och lokala vin-, grönsaks- och fruktodlare som kött- och mjölkbönder. Och trots att man bara är femtonhundra invånare har byn fyra bagare, fyra slaktare och fyra åretruntöppna restauranger.

      – Är man omgiven av berg lär man sig att man måste fixa allt själv, säger Kaspar när vi promenerar längs den brusande ån och betraktar tåget som nu på kvällen syns som en rad med gula fyrkanter som tänds och släcks när de omväxlande försvinner bakom granar och dyker upp igen i gläntor. 
      Det ser ut som en guldmask som kryper upp mot Berninapasset.

      Förmiddagarna i den medeltida byn på tusen meters höjd är kylslagna och blåsiga. Slokande frusna kålblad i frostnupna trädgårdar under snötäckta alptoppar. Det känns väldigt skönt att göra som de italienska rallarna som byggde järnvägen över Berninapasset för över hundra år sedan: värma sig inne på by- restaurangen med det ändamålsenliga namnet Motrice (Lokomotivet). Här inne serveras en annan av traktens specialiteter, pizzoccheri, som kom med järnvägen söderifrån. Innan rälsen drogs fram genom dalen var det ingen som lagade denna folkliga rätt med pasta gjord på bovete. Men när rallarna skulle mättas var det den de ville ha. Sedan dess är maträtten, en hybrid mellan bergiga Schweiz och soliga Italien, en del av det lokala köket.

      Den serveras på porslin med en gul tågvagn från tjugotalet målad på kanten. En hommage till ursprunget. Det härvar ju ändå rallarnas favoritmat.

      Eftermiddagståget mot Sankt Moritz klättrar uppför bergssidorna. Tjugo minuter och femhundra höjdmeter efter Poschiavo kör vi åter in i det vita vinterlandet och en språklig mosaik. Ett tag till görs stationsutropen först på italienska och sedan på tyska. Men efter Lago Bianco är det tvärtom, vilket återspeglar hur stor respektive språkgrupp är i just de områden vi passerar och det faktum att ingen dal är den andra lik, vare sig kulturellt eller språkligt.

      Sankt Moritz är byn som började som kurort med hälsobringande brunnsvatten, men som hotellentreprenören Caspar Badrutt i mitten av artonhundratalet efter en lukrativ affärsidé förvandlade till en rekreationsort för blåblodiga britter. Britterna var redan flitiga sommargäster när Badrutt gav fyra av dem ett erbjudande: Kom tillbaka vid jul, gillar ni det inte, står jag för alla kostnader, gillar ni det, kan ni stanna gratis så länge ni vill. De stannade ända till påsk.

      Turismen i Sankt Moritz kan huvudsakligen tacka tåget för sina framgångar, såväl bland blåblodiga som vanliga dödliga. Utan järnvägen hade byn förblivit en avkrok. Även om de riktigt rika numera tar privatjeten från Dubai eller Moskva till den lilla flygplatsen i grannbyn Samedan väljer de flesta besökarna tåget för att ta sig hit.

      På byns järnvägsstation samsas lokalbefolkning som ska åka bara några få stationer med jetsetturister. Tåget är såväl jobb och vardag som semester och fest. Något som Rhätische Bahn spinner vidare på genom att på vissa turer haka på en lyxig mossgrön restaurangvagn med många decennier på nacken och märkt med texten Gourmina. Den är som hämtad från Orientexpressen.

      Det snöar hela natten. När jag lämnar alpdalen doftar det tallbarr, fuktigt ylle och nyfallen snö. Det började som det ofta gör med att det nederbördsmättade mörkgrå molntäcket drog in i dalen över Malojapasset i söder. Molnen som ringlar in i dalen kallas därför för Die Maloja Schlange, Malojaormen, av lokalbefolkningen.

      När tåget tar fart norrut mot det medeltida Chur faller åter snön tungt. Så är jag tillbaka på den del av banan mellan Thusis och Tirano som är en av världens tre världsarvsklassade tillsammans med bergsjärnvägar i Österrike (Semmering) och Indien (Darjeeling, Nilgiri och Shimla).

      In i den långa Albulatunneln och ut på den höga Landtwasserviadukten. Frusna bäckar i branta raviner. Snösjok som tjock vispad grädde på granar och stenar. Som en åkattraktion på ett tivoli. 
       Schweiz har i nästan alla tider lockat rika européer. Men landet blev också först i Europa med att bli en destination för folklig medelklassturism.

      Allting började med att den engelske baptisten och nykteristen Thomas Cook arrangerade en paketresa för godtemplare från Leicester till ett nykteristmöte i grannstaden. Därefter fortsatte han ordna paketresor med tåg till Skottland, Wales och Lake District. Populärast blev ändå tågresorna till Världsutställningen i London, eller The great exhibition of works of industry of all nations som var det officiella pampiga namnet, som pågick hela sommaren och hösten 1851 i Crystal Palace i Hyde Park. Därefter gav han sig på att arrangera internationella tågresor till Paris, Belgien och Rhendalen.

      Priserna var pressade så att fler skulle ha råd, med mottot ”Att erbjuda andraklassresor till tredjeklasspriser”. Fram till jungfruresan till Schweiz hade han sålt hundratusentals resor (framförallt till Crystal Palace) och i en ledarartikel i The Times förfärade man sig över den ”excursion mania” som drabbat britterna.

      Thomas Cook var inte först med att sälja utlandsresor, men med sina låga priser var han först med att göra dem tillgängliga för den nya medelklassen av tjänstemän, ingenjörer, läkare och jurister som flerfaldigats i och med industrialismens framväxt.Tack vare järnvägen kunde man ta sig till en avlägsen plats som Schweiz på två dagar istället för som tidigare två veckor.

      Och dessutom med en prislapp som tilltalade fler än den gamla överklassen med sina ärvda pengar, som sedan länge haft traditionen att göra den långa bildningsresan med segelfartyg och häst och vagn i Europa och ibland också Kairo och Jerusalem – resor som tog många månader, ja till och med år i anspråk. Cooks billiga rundresor med tåg var helt enkelt början på den massturism som vi ser idag.

      En av de cirka hundratrettio resenärerna på den allra första tågcharterresan till Schweiz var trettioettåriga Jemima Morrell från Yorkshire. I juni 1863 gav sig hon och resten av gruppen av med tåg på jungfruturen från Londons Waterloo Station till hamnen i Newhaven med färja över Engelska kanalen till Dieppe, sedan med tåg genom Frankrike och därefter med en blandning av båt på alpsjöarna, tåg genom dalarna och häst och vagn över bergen, eftersom de schweiziska bergsjärnvägarna ännu inte var byggda.

      Med hjälp av Jemimas dagbok har Lonely Planet-skribenten Diccon Bewes kunnat skildra den historiska resan i boken Slow train to Switzerland: ”Vilken angelägen sak den årliga semestern blivit. Alla har rest till Skottland, några av oss har besökt Land’s End, medan Irland inte passar alla, Världsutställningen i London är vi trötta på, Scarbro’ [Scarborough, stad på engelska östkusten] passar bara invalider och barn, Lake District gjorde vi för flera år sedan, och Fleetwood [stad på västkusten] är värre än Scarbro’ – så vart ska vi resa härnäst?”

      Längre fram, när hon och hennes resvänner susade fram genom alpdalarna, konstaterade hon: ”Schweizarna förstår sig onekligen på tågresande med komfort. Vagnarna på den bredspåriga järnvägen är inte indelade i kupéer, utan består av stora madrasserade salonger med mittgång. De som skapat vagnarna har inte snålat med utrymme … det gör att besökande resenärer snabbt kan resa genom sitt älskliga land … från station till station … under mycket värdiga former.”

      Schweiz järnvägar innebar en revolution som krympte Europa så att en två veckor lång utlandsresa för första gången blev möjlig. Fortfarande räknas landets tåg, tillsammans med Japans, till världens bäst underhållna, bäst fungerande och mest punktliga. Dieter Dubkowkitsch som jag träffar ombord på mitt tåg mellan Chur och Alp Grüm bedyrar att schweizarna verkligen är stolta över sina järnvägar.

      – De är stolta för att deras kollektivtrafiksystem funkar så bra, för att bussar, båtar och tåg hänger samman. Därför gillar schweizare verkligen att åka kollektivt, säger Dieter som jobbar på Rhätische Bahn, men är bördig från Österrike och kan jämföra hur tågen fungerar här i förhållande till i övriga Europa. För en svensk, en britt eller en tysk, sedan decennier vana att klaga på inställda och försenade tåg, låter det som en dröm. Hur kan Schweiz lyckas när så många andra länder har så stora problem att få tågen att komma fram i tid?

      Bland befolkningen i allmänhet finns en samsyn på att tågtrafik är något bra som politikerna bör satsa på. I början av nittiotalet beslutade schweizarna i en folkomröstning att skifta över en stor del av lastbils- och biltrafiken till järnväg. Höga avgifter infördes för långtradare med mer än tre och ett halvt ton last som vill köra på alplandets vägar. Och pengarna därifrån går till att hålla järnvägarna i toppskick och finansiera nya projekt, som den nya järnvägstunneln under Gotthardpasset, världens längsta, som blev klar 2016 till en kostnad av nästan hundra miljarder kronor. I landets skolor finns dessutom särskilda kurser i tågvett där eleverna får lära sig allt från hur klottrande och vandalism straffas, till att man inte ska lägga fötterna på sätet mittemot.

      Dubbla spår är en annan förklaring till tågens framgång, liksom det faktum att de olika tågaktörerna styrs uppifrån och koordineras effektivt. Ytterligare en förklaring är schweizarnas tradition av att tillverka och sköta mekanik och maskiner. Det märks överallt i det schweiziska samhället, inte minst när det gäller klockorna och tågen, men också när det gäller hissar och industrimaskiner, där Schweiz är ett ledande producentland.

      Tågeffektiviteten speglar denna tradition av precision, kvalitet och effektivitet. Men för att landet ska kunna förbli det tågparadis det är måste man satsa pengar. Mycket pengar. Schweiz investerar mer skattepengar per rälskilometer än alla andra länder för att hålla systemet i toppskick.

      Men allting började alltså med turisterna i mitten av artonhundratalet. Som Diccon Bewes konstaterar i sin bok: ”Ingen turism, inga tåg – men också: inga tåg, ingen turism (i alla fall inte i stor skala).”Turismen och tågen har från början haft en symbiotisk relation.

      I Zürich, där jag byter tåg för att ta mig till Chur, samlades många intellektuella européer åren före första världskriget. Konstnärssjälar som Kandinsky, Paul Klee, Sophie Taeuber- Arp och Max Ernst, poeter och författare som Tristan Tzara och James Joyce och politiska flyktingar som Benito Mussolini (!) och Stefan Zweig. Och så en arg, hängiven och målinriktad ryss vid namn Vladimir Iljitj Uljanov, mer känd som Lenin.

      Det var på ett kafé i Zürich, eller möjligtvis på det intilliggande biblioteket, som Lenin befann sig när han i mars 1917 nåddes av nyheten hemifrån Ryssland att tsaren störtats och att en provisorisk regering med liberaler och socialister tillsatts. Snart bestämde han sig för att det var dags att ta sig hem till Petrograd, som Sankt Petersburg hette på den tiden. Lenin fick tillstånd av regeringen i Berlin att resa genom det krigförande Tyskland i ett ”plomberat tåg”, vilket innebar att två tyska soldater följde med och vakade över honom så att han inte kunde kontakta någon på vägen. Det lär ha varit ett krav från Lenin själv så att han vid ankomsten till hemlandet inte skulle riskera att misstas för tysk agent. För tyskarna, som låg i krig med tsar-Ryssland, var förstås upprorsmakaren Lenin, som ville ta makten och avsluta kriget, en tacksam projektil att sända rakt in i fiendeland.

      Det var ett trettiotal ryska emigranter inklusive Lenin och hans fru Nadezjda Konstantinovna Krupskaja som klev på lokaltåget på Zürich Hauptbahnhof, välförsedda med mat för den långa färden. Men på gränsen till Tyskland beslagtog schweiziska tulltjänstemän alla deras ostar, korvar och hårdkokta ägg med förklaringen att det fanns krigstida begränsningar av utförsel av mat ur landet.

      Tyskarna lade ner stora resurser på att övervaka den låsta vagn med tre andraklasskupéer och fem tredjeklasskupéer fulla av allt hungrigare ryssar som färdades norrut genom deras land. Det klasslösa samhället, som hägrade vid horisonten, existerade dock inte ombord. Lenin och Krupskaja fick sitta i en av andraklasskupéerna och kvinnor och familjer med barn i den andra. Resten av gänget fick trängas och finna sig i träsmak där bak och kvalmig luft i tredje klass.

      Längst bak i vagnen satt de tyska vakterna och ”för att hålla uppe illusionen att ryssarna inte skulle ha någon kontakt med fienden hade ett kritstreck dragits på golvet mellan deras utrymme och resten avvagnen”, som den brittiska historikern Catherine Merridale skriver i Lenins resa. 
      Lenin var inte så intresserad av utsikten. Han var fullt upptagen med att läsa och formulera strategier för hur han skulle utmana klassförrädarna bland mensjevikerna, alltså de ryska socialdemokraterna som förespråkade parlamentarism före revolution. När han läste ryska tidningar blev han ofta röd i ansiktet av ilska och utbrast ”Förrädare!” och ”Åh, de svinen!”. När hans landsmän i kupén bredvid drack öl, skrålade och skrattade högt och sjöng Marseljäsen blev Lenin förbannad. Han tolererade inga störande moment av något slag och muttrade och knackade i kupéväggen.

      Första natten på resan, som de tillbringade i tyska Singen, formulerade Lenin sina berömda ”tågregler”. Till att börja med, menade han, var det viktigt att sova på bestämda tider. För en bolsjevik var sömnen inte frivillig, utan en plikt.Dessutom förbjöd Lenin rökning ombord. Eftersom ingen fick lämna den plomberade vagnen rökte man på toaletterna, vilket gjorde de kissnödiga förbannade. Lenin löste problemet genom att ge ”andraklassbiljetter” till rökarna, medan de nödiga fick ”förstaklassbiljetter” som gav dem rätt att gå före i kön.

      Det var ett fattigt och ödsligt Tyskland de färdades genom. Alla män och hästar i byarna var inkallade i kriget och kvinnorna och barnen, som kom till stationerna för att få en glimt av de ryska resenärerna, var utmärglade och hålögda. Det tyckte de ryska revolutionerna var ett glädjande tecken på att Tyskland stod på randen till en egen revolution. Därför stämde ryssarna ännu en gång upp i Marseljäsen. Men de tystades snabbt av de tyska vakterna, som påpekade att befolkningen i Baden-Württemberg, som de just då passerade, kanske inte uppskattade franska sånger i högt tonläge.

      Efter ett stopp i Berlin åkte tåget vidare norrut till Rügen så att resenärerna kunde gå ombord på ångaren Drottning Victoria från Sassnitz till Trelleborg.

      Med tysk hjälp hade de mest hängivna revolutionärerna skickats rakt in i fiendens hjärta. Det borde britterna, som ju var allierade med ryssarna, se till att förhindra. Men hur skulle man stoppa Lenin? Det grunnade Storbritanniens ambassadör i Stockholm på. Så fick han ett förslag från en estländare, som hoppades på brittiskt stöd för sitt hemland i utbyte. Idén var att man skulle sätta revolutionärerna i karantän, eftersom de faktiskt kom från ett Tyskland där en smittkoppsepidemi härjade. Det var en lockande tanke, men de svenska myndigheterna vågade inte gripa Lenin av rädsla för diplomatiska förvecklingar.

      Efter flera dygn ombord blev ryssarna mottagna av vänner i Trelleborg, bland annat av den polske bolsjeviken Jakob Fürstenberg, som hade beställt en buffémiddag på Hotell Savoy mittemot Malmö Centralstation. Det tog mindre än femton minuter att sluka det som dukats fram av lax, rågbröd, skinka, rökt älgkött med skogsbär, inlagd gurka, gös, ost, gräddfil och rikligt med glänsande svart och korallröd kaviar. Jag känner igen den känslan: att få äta sig mätt efter några hungrande, hårda och svettiga dygn ombord på ett tåg. Jag har förstås ingen erfarenhet av att vara på väg till en revolution, men väl till grekiska övärlden med femtiotimmarståget från Prag till Aten via Belgrad utan någon som helst ombordservering.

      För Lenin blev det sedan nattåg till Stockholm efter festmåltiden. Det var ett restrött och dammigt gäng revolutionärer som klev ut i dagsljuset på Vasagatan i Stockholm. De väckte nog samma uppseende som de smutsiga ungdomar med ryggsäckar och tovigt hår som sextio år senare kunde skådas på Europas tågstationer. När ryssarna senare skulle äta lunch på Hotell Regina ville personalen först inte släppa in dem, så sluskiga såg de ut. Kanske var det därför Lenin senare begav sig till varuhuset PUB och köpte en ny kostym som han sedan bar vid varje offentligt framträdande en bra bit in på 1918, alltså efter oktoberrevolutionen.

      När han samma kväll tog 18.37-tåget till Norrland fladdrade röda fanor från ångloket medan eldaren skyfflade kol och Internationalen spelades. Så for de norrut via Bräcke och Boden till Haparanda. Tågresan fortsatte sedan genom Finland innan sällskapet den sextonde april kom fram till Finländska stationen i Petrograd, där han höll ett tal för dem som kommit för att möta honom. Så småningom blev det oktober och en ny revolution – och resten är som bekant historia.

      Men jag följer inte efter Lenin norrut, utan tar istället tåget söderut från Zürich. Det gjorde också den kulturella och intellektuella eliten under vintermånaderna de här åren då kulsprutorna smattrade över skyttegravarna på västfronten. Länge hade de hängt på Zürichkaféer som Cabaret Voltaire, Odeon och Café de la Terrasse och bevittnat såväl pacifistiska upprop, dadaismens födelse och konstens förnyelse som osammanhängande fyllesnack. Men en del av dem hade drabbats av feberfrossa och börjat hosta blod, smittade av den tbc-epidemi som härjade. De som hade råd tog därför tåget längs den glittrande Zürichsjön och de sluttande kohagarna till Landquart och bytte till den smalspåriga järnvägen som ringlade sig upp i bergen till Davos Platz där en brant bergbana tog dem vidare upp till hälsohemmen som utlovade lindring av symptomen eller i bästa fall tillfrisknande.

      Så reser också jag med intercitytåget från Zürich. När jag återser Rhätische Bahn i Landquart fylls jag av en bubblande förväntan på magnifika vyer och världsfrånvänd avskildhet. Så lämnar jag slätten med alla sina ynkliga problem. Tåget sätter fart uppför berget och det gnisslar, knirrar och tjuter i svängarna mellan cembratallarna och de avgrundsdjupa dalarna. Feta betande rödbruna kor. Forsande bäckar. Kuprinolbruna uthus och härbren. Så estetiskt perfekt att det känns som om jag krympts till en tennsoldats storlek och placerats i en fantasivärld med grön nålfiltsmatta och modelljärnväg skapad av en hängiven tågnörd.

      Rälsen löper på höga stenvalvsbroar över djupa raviner, förgrenar sig hit och dit och böjer sig i vida slingor, så att jag ibland ser det mötande tåget slingra sig på en bit räls långt där nere i dalen och dyka in i en tunnel under rälsen som mitt tåg nyss åkte på. Ner ur lärkskogen kommer en skidåkare på en smal sträng av grynig sorbetsnö, typisk för vårmånaderna, och glider jämsides med tåget på sin väg mot stationen i Klosters Dorf, där tåget ska göra ett kort uppehåll för dem som ska byta till linbana.

      – Hej, hej, vinkar jag och hon vinkar tillbaka med solen reflekterande i skidglasögonen och staven hängande i remmen om handleden. Första biten av den smalspåriga bergsjärnvägen invigdes redan 1888 och gick upp till Davos, som sedan dess spelat en så viktig roll i såväl sjukdoms- som litteraturhistorien. Och, måste man tillägga, sedan 1969 också i de globala eliternas nutidshistoria. För varje år kommer världens politiska och ekonomiska ledare hit för konferensen World Economic Forum. Tyvärr reser de oftast i privatplan snarare än med tåg. Men klimataktivisten Greta Thunberg som besökte toppmötet i januari 2019 tog tåget, liksom kultureliten som reste hit under nittonhundratalets första decennier. Målet för många av dem var ingen kongressbyggnad, utan Schatzalp, Europas lyxigaste sanatorium. Egen bergbana nerifrån byn, golvvärme, uppvärmda toasitsar, hiss och elektricitet i alla rum. Det sparades inte på bekvämligheterna eftersom man ville locka dit den mest bortskämda falangen av Europas bourgeoisie. Hit kommer jag en marsdag långt efter att alla sanatorier stängt igen och omvandlats till hotell.

      – Thomas Mann nämner hotellet flera gånger i Bergtagen, säger Paulo Bernardo stolt där vi sitter i hotellets X-Ray Bar med sina påträngande blodröda väggar som påminner om hur det såg ut i en vit bomullsnäsduk sedan en tuberkulossjuk hostat i den.

      Paulo inte bara jobbar här, han bor också sedan flera år tillbaka på hotellet, vars enda förbindelse med resten av världen är en kälkbana och den mer än etthundratjugo år gamla bergbanan. 
      Det bedagade hotellet är som en isolerad värld där det ligger uppe på det väglösa berget, bortom resten av samhället. Mina associationer vandrar iväg till Grand Budapest Hotel i Wes Andersons film med samma namn.

      – Bergbanan hit upp tar fyra minuter, säger Paulo. Det är tiden det tar att förflytta sig från en värld till en annan. Bergtagen, som är tusen sidor tjock och inbunden väger ett kilo, börjar som om den vore en klassisk reseskildring: ”Men från Hamburg ända ditupp, det är en lång resa … för lång egentligen i förhållande till en så kort vistelse. Man färdas genom flera länder och riken, backe upp och backe ner, från den sydtyska högslätten ner till stranden av Schwabiska havet [Bodensjön] och med båt över dess hoppande vågor …”

      Sju vintrar tillbringade Skattkammarön- och Dr Jekyll och Mr Hyde-författaren Robert Louis Stevenson i Davos och 1895 kom Arthur Conan Doyle, upphovsmannen till Sherlock Holmes, tillsammans med sin lungsjuka fru Louisa Hawkins, som senare hostade ihjäl sig. 1912 anlände en lungsjuk Katia Mann med sin man Thomas i släptåg. Hon tog in på Waldsanatorium, medan han, som var frisk, fick checka in på pensionatet bredvid.

      – Katia kom tillbaka med tåget långt senare, på sextiotalet, och bad att få titta på de gamla röntgenplåtarna på hennes lungor tillsammans med en läkare. Och vad tror du att doktorn såg? Jo, han kunde konstatera att Katia Mann aldrig haft tuberkulos, berättar Maria Coli, hotelldirektören på Waldhotel, förebilden för sanatoriet Berghof i Manns roman. Vilket förstås är ödets ironi, eftersom det var hennes upplevda sjukdom som gjorde att hon överhuvudtaget reste till Davos med sin man, som här skrev den tyskspråkiga nittonhundratalslitteraturens kanske mest betydelsefulla roman. Utan den felaktiga diagnosen av Katia, ingen Bergtagen.

      Jag åker skidor från toppen av Weissfluh ner mot Kloster Platz i dalen. Ensam i backen sicksackar jag mig utför. Det brant sluttande alplandskapet blir allt snöfattigare och allt lerigare ju längre ner jag kommer. När jag efter en halvtimmes utförsåkning närmar mig botten av dalen slår varm luft och doften av barr och gödsel emot mig. De lössläppta bäckarna forsar allt livligare på båda sidor om snösträngen. Så hör jag en tågvissla och ser lokaltåget på Rhätische Bahn som kommer åkande på rälsen som plötsligt löper parallellt med pisten. För en kort stund håller jag och tåget, som snart ska stanna vid stationen i byn, samma fart.

      Jag höjer handen och vinkar till en man ombord som i sin grötrocksgrå yllekavaj och svarta filthatt med öronlappar ser ut som jag föreställer mig att Thomas Mann såg ut när han var på väg att besöka Katia på Berghof för hundrasex år sedan. Mannen på tåget vinkar tillbaka.

      I samarbete med Ordfront förlag

      Ta tåget till Alptoppen 

      Bernina Express mellan Chur, Sankt Moritz och Tirano körs av det privata bergstågbolaget Rhätische Bahn. Biljetter bokas på såväl rhb.ch, sbb.ch och swissrailways.com som på trainplanet. com. Interrailkortet gäller på samtliga schweiziska järnvägar, förutom Gornergratbahn, Jungfraubahn och liknande bergståg som tar skidåkare och vandrare upp till bergstopparna. De tågen ingår å andra sidan i de liftkort du kan köpa i Zermatt respektive Interlaken (Jungfrau Ski Region). Ett alternativ för dig som bara vill resa runt i Schweiz är ett Swizz Pass som gäller på landets samtliga kollektiva transportmedel – tåg, spårvagnar, bussar och båtar. Köp på swisspass.ch. 

      Ta bergståget till Davos 

      Från Köpenhamn tar du eftermiddagståget till Hamburg, hoppar på österrikiska ÖBB:s nattåg (Nightjet) till Basel SBB och byter till schweiziska SBB:s tåg till Landquart. Här börjar en av linjerna med Rhätische Bahn, som tar dig upp till skidorterna Klosters och Davos. Total restid: 19 timmar. 

  • Energi