Innehåll


  • Glöd

  • Radar

  • Zoom

    • Del 18 – Rälsen till Vilda västern

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J. Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I…
    • Zoom

      Del 18 – Rälsen till Vilda västern

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J. Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I sin nya bok Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Nu får du som är Syre-prenumerant ta del av denna resa. Det här är del 18.

      Southwest Chief avgår på minuten enligt tidtabell från Chicagos Union Station och masar sig upp ur underjorden och ut genom de sydvästra förorterna mot Naperville och Aurora i det som kallas Chicagoland,ett glest utspritt storstadsområde med sammanlagt nästan tio miljoner invånare. 

      Sedan vi lämnat skyskraporna i centrala Chicago bakom oss och passerat de slitna industri- och lagerbyggnaderna i närförorterna kommer vi till ett vidsträckt suburbia som nästan enbart består av enfamiljsvillor, alla med varsin asfalterad garageuppfart med minst två parkerade bilar, ibland tre. 

      Allt är flackt, lågt och utspritt. I detta paradexempel på urban sprawl är husen ömsom små och flagnade och påminner om skokartonger där de står på tomter fulla av rostigt järnskräp, plank och annan bråte, ömsom stora och välskötta, med prydliga trädgårdar med förtjusande blomrabatter och Teslabilar förankrade i laddstolpar. Men det kanske är så det blir när trångbodda européer kommer till en jättelik kontinent där det var en utmaning att fylla tomheten med mänsklig aktivitet och där mark en gång i tiden delades ut gratis till nybyggarna. 

      Om tågen öster om Chicago är galopperande hästar, är de väster om staden lunkande elefanter: de är inte bara större och tyngre utan också högre och rör sig långsammare än på östkusten. Tågen från Michigansjöns strand till Stilla havet, som färdas i nästan två dygn innan de är framme, är fyra meter höga och byggda i två våningar. De har karosser av blank räfflad plåt med blå och röda ränder och ser ut som amerikanska brödrostar från femtiotalet. Att tågen kan byggas så höga beror på att det saknas såväl kontaktledningar som trånga tunnlar på linjerna västerut från de stora sjöarna. Att sitta där uppe på andra våningen och blicka ner på verkligheten gör att man känner sig förmer, samtidigt som tillvaron hela tiden känns lite osäker, eftersom skakningarna förstärks av tågets höjd. Senare på natten, när jag ligger i min överslaf tätt under taket på andra våningen, vaknar jag flera gånger av skakningarna i sidled, orolig för att tåget ska välta. 

      Från Chicago avgår dagligen tre långa brödrosttåg, alla dragna av diesellok, bort mot Stillahavskusten. Förutom Southwest Chief till Los Angeles, som jag åker med, rullar Empire Builder till Portland och Seattle genom granskogar som på bilderna jag tittade på därhemma kändes för välbekant skandinaviska för att locka mig. Och så California Zephyr till Emeryville i utkanten av San Francisco, tåget genom Klippiga bergens djupaste dalar som jag egentligen skulle ha åkt med om det inte ställts in några dagar eftersom delstaten Iowa, som det passerar på sin väg västerut, drabbats av en kraftig ”bombcyklon”, som USA Today formulerade det, ett oväder som orsakat stora översvämningar och dränkt rälsen. 

      Ombordstigningen i Chicago var nästan som på Pennsylvania Station i New York. Bagage checkades in i den palatslika stationshallen byggd i antik grekisk stil med korintiska kolonner och arkitraver och helt i avsaknad av affärer, kaféer och annan kommersiell verksamhet. Ännu en paradox: i det kapitalistiska USA ser järnvägsstationerna ut som i Europa för femtio år sedan, det vill säga som stationer och inte som affärsgallerior. Inga kläd-, parfym- och mobiltelefonaffärer, bara informations- och incheckningsdiskar för tågresenärer, försäljningsställen för biljetter och möjligtvis något att läsa och något litet att äta och dricka. 

      Vi resenärer hänvisades till den inglasade väntsalen med rader av plaststolar i väntan på besked om boarding. Då fick vi gemensamt gå genom en utgång med skjutdörrar märkt ”Gate 23”, mot ett spårområde som var raka motsatsen till den neoklassicistiska stationshallen. Låga spruckna perronger, skräpigt, slitet, lågt i tak, rostiga järnpelare, fläckig rå betong, dunkelt ljus. Att gå från Union Stations Grand Hall till perrongerna var som att förflytta sig från ett kungligt slott (som egentligen vill vara ett grekiskt tempel) till en undergångsmättad maffiavärld i en amerikansk gangsterfilm. I stora hallen hade kråsskjorta smält in fint. På perrongen möttes vi av Amtraks personal i blå uniformer som vänligt bad oss att ställa oss i kön. För självklart kunde man inte heller här bara gå ombord. Hur skulle det se ut? 

      Jag och min resvän hade bokat en liten sovvagnskupé, en roomette. Små hytter med två fåtöljer vända mot varandra, ett litet uppfällbart bord, strömuttag och läslampor. Och jo, denna gång fanns det på biljetten numret på kupén jag bokat. 

      När vi varit på väg i en halvtimme kommer Blanca Cruz, vår vagnsvärdinna, och presenterar sig. Hon förklarar att alla måltider ingår, att middagen måste bokas, men var lugn, Merrill, chefen för restaurangvagnen, kommer snart förbi och tar upp bokningar. Men för frukosten gäller först till kvarn. 

      – Wonderful, bekräftar jag.

      – Och när det är dags att sova kommer jag och fäller ner överslafen och skjuter ihop fåtöljerna till en underslaf, fortsätter Blanca. Men ni måste kalla på mig genom att trycka på den vita knappen och bara före halv elva, sedan går jag och lägger mig och då får ni göra det själva. Uppfattat? 

      – Absolutely! När hovmästaren i restaurangvagnen första gången hörs i högtalarna förstår jag att vi inte bara är omhändertagna av Blanca, vi kommer också att bli underhållna av Merrills högtalarutrop. 

      – Make your reservation and welcome to the dining caaaaaar, säger Merrill, drar ut på vokalen i sista ordet och rullar länge på sista r:et, som om han gjorde sig lustig över sin egen amerikanska accent. Sedan drar han ett av sina många skämt: 

      – Ladies and gentlemen, you may have seen some sea gulls outside the window, but over the bay there are bay gulls, säger han, men menar ”bagels”.

      – And the bagels with cream cheese are always available in the café.

      När vi nästa dag kör genom en tunnel på gränsen mellan Colorado och New Mexico och allt blir svart tar han till orda ännu en gång. I högtalarsystemet förklarar han: 

      – Titta till vänster, titta till höger. Och vad ser du? Jo, en högt ärad Amtrakpassagerare, din egen spegelbild, det mest värdefulla som finns. När Merrill Graham går runt och tar upp bokningar för middagen ser jag att han är en korpulent man i fyrtioårsåldern med glest skägg och ett stort leende. Vid middagen den första kvällen säger jag att jag vill spela in hans utrop med min lilla bandspelare som jag tagit med mig för att fånga typiska amerikanska järnvägsljud. Då erbjuder han sig att göra några extra utrop bara för mig. Jag tycker det tyder på extraordinär serviceanda. Eller så är Merrill helt enkelt förälskad i sin egen skojfriskhet och serdet som en ynnest att få upprepa sina lustigheter. 

      Nästa morgon väcks jag av hans käcka röst i högtalaren. 

      – The diningcar has been open since the beginning… since the beginning of time, säger han i högtalarsystemet med darrande tordönstämma för att låta som i en trailer fören film om universums födelse. Han fortsätter:

      – And the beginning of time was at six thirty this morning. Och så avslutar han som alltid:

      – Thank you for choosing Amtrak as your mode of traaaanspoooortaaaaatiooooon.

      Från Europa är jag van vid att de som jobbar på tågen ibland är sura, stela och formalistiska, ibland vänliga och serviceinriktade, men nästan alltid – oavsett sinnesstämning – korrekta, nedtonade, återhållsamma och ganska allvarliga, som om de vore rädda för att blotta sin personlighet och förlora den auktoritet som uniformen och ämbetet skänkt dem. Under mina tågresor i USA stöter jag ofta på en annan, mindre räddhågsen tågmänniskotyp: skojfriska konduktörer och servitörer som tittar en i ögonen, plockar upp något man sagt eller något med ens utseende, skämtar, skrattar och levererar rappa oneliners.

      Stämningen blir genast gemytlig och varm, men kan också skapa förvirring hos en europé som mig som tror att deras beteende betyder att man plötsligt blivit bästa polare och att det är dags att utväxla epostadresser. Men innan man hunnit öppna munnen har konduktören gått vidare för att säga något fyndigt till passageraren i stolsraden framför. 

      Det personliga tilltalet, inser europén lätt förnärmad, är ett amerikanskt manér, men det funkar och skapar oavsett bevekelsegrunderna en mänskligare offentlig miljö. 

      Southwest Chief rusar västerut anfört av det ständigt hest tutande loket, eftersom det är gott om korsningar utan bommar, och kollisioner med bilar förekommer allt som oftast. När jag googlar Amtrak är en av de vanligaste träffarna just sådana olyckor, med rubriker som ”Pedestrian standing on tracks killed by Amtrak train” och ”4 Amtrak deaths reported in two days; company encourages rail safety”. 

      Mellanvästern förblir i stora delar platt som en pannkaka. I längden känns utsikten enahanda och tråkig, till slut blir den sövande. Så äntligen händer det något. Vi kör på en låg bro över den översvämmade, starkt strömmande Mississippifloden och kommer till Fort Madison där vägar och gräsmattor är vattentäckta av ovädret som drog förbi veckan före. Då harvi åkt i drygt fyra timmar från Chicago och förväntan ökar på de snötäckta bergen som snart ska torna upp sig framför det slingrande tåget. 

      I Mendota har en grupp på ett tiotal kvinnor och män klivit på och satt sig runt mig i utkiksvagnen. Nunnor, tänker jag om kvinnorna som har svarta och blå slängkappor och tunna vita linneluvor knutna i halsen med små rosetter. Hipsters, tänker jag om männen i samma sällskap som har svarta kängor, gula halmhattar med breda brätten och svarta band, långa grå skägg och pottklippta frisyrer. De skrattar och pratar med varandra. Kvinnorna är rosiga om kinderna, men tysta. Gruppen, som jag till slut lyckades dechiffrera som amish, ska till San Diego i Kalifornien. Jag har läst att den anakronistiska kristna sekt som de tillhör anser att den tekniska utvecklingen har gått för långt och att de därför försöker leva som man gjorde för hundra år sedan. Flyg och bilar är därmed bannlysta. 

      – Men tåg är okej, säger en av amishmännen som sett min tomma fundersamma blick (jag satt och tänkte på åttiotalsfilmen Vittne till mord med Harrison Ford som gjorde amishsekten och deras hästdragna vagnar världskända). Under samtliga de tågresor jag gör i USA de kommande veckorna reser jag varje gång tillsammans med grupper av 
       amishfolk. Häst och vagn i all ära, men ska man resa några hundra mil tvärs över en vidsträckt kontinent kan man inte vara alltför rigid i sin civilisationskritik. Då tar man tåget och föreställer sig att det fortfarande är artonhundratal. Jag testar. Jo, om man kisar och tänker bort de modernt designade kaféborden med blanka laminatskivor och stålkanter funkar det ett kort tag. 

      Vid middagen i restaurangvagnen får vi sallad till förrätt och en stor tjock biff med bakad potatis till huvudrätt. Tre rätter ska ingå, men Amtrak glömde lasta på efterrätterna i Chicago. Merrill Graham ber om ursäkt för det och hoppas vi ska klara oss ändå. Det gör vi. Vi lyssnar hellre på hans fyndiga svada – som han bjuder friskt på – än petar i oss en söt amerikansk körsbärspaj. 
      Nästa morgon äter jag frukost med ett äldre par från Michigan som när de får höra att jag är svensk ber om ursäkt för Trump – ”en galning, we are sooo sorry” – och samtidigt säger att det är vansinnigt att välja pensionärer till presidenter. 

      – Släpp in ungdomen! ropar mannen triumfatoriskt och tittar på sin fru som nickar medhåll.

      – Och vadå stänga ute invandrare? Alla amerikaner är ju invandrare, säger kvinnan medan hon serveras tjocka jästa pannkakor med blåbärssylt och lönnsirap och tåget bromsar in vid stationen i Dodge City. Wyatt Earp Boulevard, läser jag på en gatuskylt. 

      – Det här var Vilda västern, säger mannen och tittar drömmande ut genom fönstret.

      – Det får mig att tänka på den svartvita tv:n med pytteliten skärm som visade vildavästernfilmer när jag var barn, minns kvinnan och nämner tv-serien Bonanza (eller Bröderna Cartwright som den hette i Sverige) som fick henne att drömma om en egen häst. 

      Lagom till påtåren meddelar tågvärden i högtalarna att vi är två timmar försenade. 

      – Vad gör det? säger kvinnan. Flyget blir också ofta försenat. Vi avbryts av ännu ett högtalarutrop:

      – Ladies and gentlemen, dags för ännu ett rökstopp. När den storrökande Jenny Diski åkte tåg i USA för att skriva Främling på tåg – hur jag, med vissa avbrott, dagdrömde och rökte mig runt Amerika fanns ännu rökrum ombord.

      De var sunkiga med missfärgade paneler och överfulla askkoppar, men utmärkta platser för att inleda konversationer med andra resenärer. Utan rökrummen ombord hade Diski inte kunnat skildra så många dråpliga möten med slitna, säregna, udda amerikaner. 

      Idag råder rökförbud. Konduktörerna informerar istället om vilka stationer som det passar sig att kliva av på för ett bloss. För första gången sedan jag slutade feströka för tio år sedan ångrar jag mitt beslut. Om nikotinsuget ändå kunde sätta in så att jag kunde tigga en cigg och inleda en konversation. Istället får jag hålla till godo med måltiderna i restaurangvagnen där jag och mitt ressällskap ständigt placeras vid samma bord som andra resenärer. När allt kommer omkring är det ju lika lätt att inleda en konversation över en bit mat. 

      Vaggande och dunkande bort över Kansas och Colorados spannmålsfält och stäpper med ensliga små präriehus, strö- vande boskapshjordar och enorma bevattningsanläggningar som ser ut som mekaniska jättespindlar. Jag känner mig utvilad. Det är en behaglig resa i en tvåbädds sovkupé med måltider vid dukat bord och avkopplande stunder i utkiksvagnen med sitt glastak. 

      Efter nästan ett helt dygns resande över slätter byter äntligen landskapet skepnad. Rälsen rundar kullar med eroderad röd jord och ljusa kalkstensklippor med mörkgröna tallar, två hjortar skuttar galant över ett lågt stängsel runt en hage med högt gräs och vid horisonten i väster reser sig snöklädda bergstoppar. Som jag har längtat efter den här vyn! 

      Tåget bromsar in i La Junta, Colorado, och Blanca Cruz sätter ut en låg järnpall så att vi bekvämt kan kliva ner på perrongen. Den gula pallen som Amtrak haft sedan tidernas begynnelse, eller åtminstone sedan Judy Garland klev på en sådan i mitten av fyrtiotalet i Hollywoodmusikalen The Harvey girls. Filmen som handlar om engelsmannen Fred Harvey som byggde upp en kedja med järnvägshotell runt om i USA och om hur han startade ännu en restaurang i västernstaden Sandrock med hopp om att de unga servitriserna som rekryterats dit ska ha en lugnande inverkan på stadens kofösare. Lugn och ro är dock inte hallicken på den konkurrerande Saloon Alhambra ett dugg intresserad av. Han och hans horor ser till att på alla möjliga sätt sätta krokben för Harveys restaurang och de unga anständiga servitriserna. 

      Vilda västern tillhörde männen. Det var en tidvis och bitvis laglös värld fylld av ensamma manliga äventyrare, cowboys och guldletare. ”Myten om Västern var i huvudsak en manlig dröm – ett äventyr med risker, entusiasm och höga insatser. Varken kvinnor eller indianer räknades”, som June Sochen skriver i Herstory – record of the Americanwomen’s past. Man sa att ”det inte finns några [fina] damervästerom Dodge Cityoch inga kvinnor [överhuvudtaget] väster om Albuquerque”. 1870 års folkräkning visade att det fanns 385 000 män men bara 172 000 kvinnor mellan Mississippifloden och Stilla havet. 

      Men järnvägen skulle komma att ändra på den extremt ojämna könsfördelningen. 1858 hade man hittat guld i Klippiga bergen i Colorado samtidigt som boskapsuppfödarna i  Texas och spannmålsodlarna i Kansas hade börjat etablera sig. Det fanns förutsättningar för att näringslivet skulle börja blomstra. Men det var något som saknades, förutom kvinnor, barn och stabila sociala sammanhang, nämligen tillförlitliga transporter mellan de östra och västra delarna av landet. 

      Det var med andra ord ett gyllene tillfälle för driftiga företagare med infrastrukturplaner. 1859 samlade advokaten Cyrus K.Holliday från Pennsylvania ett gäng finansiärer på ett hotellrum i småstaden Lawrence vid Kansasflodens strand och drog upp planerna för att lägga räls – denna tekniska innovation som redan civiliserat östkusten. Spåren skulle sträcka sig tvärs över de väldiga stäpperna och prärierna bort till Santa Fe i de södra delarna av Klippiga bergen och vidare ner till Mexikanska golfen. Att bryta ny mark innebar praktiska utmaningar, men var på ett sätt enklare än i Europa, eftersom markområden sällan behövde köpas eller exproprieras. 

      Fram till Dodge City, präriestaden som kallades ”Sodom of the West”, var det inga problem. Men sedan hopade de sig. Staden ansågs ligga på gränsen till den ouppstyrda skrämmande vildmarken som var befolkad av fientligt inställda stammar av ursprungsbefolkning. Byggandet fortsatte, men ingenjörerna och rallarna eskorterades för säkerhets skull av soldater.

      Ursprungsbefolkningen vägrade korsa rälsen som skar genom deras jaktmarker eftersom det betydde otur, men de smög sig nattetid in i depåer längs vägen och stal mat och räls från de vita inkräktarna som höll på att etablera sitt koloniala imperium. De första tågen som lämnade Kansas och körde västerut rånades dessutom då och då av laglösa nybyggare. Under de första åren var därför såväl lokförare som konduktörer beväpnade. 

      The Southern Pacific Railroad, som skulle ersätta kostigarna genom Arizona till södra Kalifornien, blev klar 1887 och ledde snabbt till en ekonomisk boom. Längs rälsen växte nya samhällen upp som svampar ur jorden. Bara under banans premiärår grundades tjugofem nya småstäder längs den sex mil långa vägen från San Bernardino ner till Stilla havet. Järnvägen och de första tågen förvandlade också den sömniga spanska byn El Pueblo de Nuestra Señora la Reina de los Ángeles de Porciúncula till den brusande moderna staden Los Angeles, som redan vid sekelskiftet hade fler än hundratusen invånare. Och tack vare de nya effektiva och billiga transporterna på räls kunde bönderna i området frakta jordbruksprodukter österut, anställa fler, bygga mer och locka ännu fler amerikaner att pröva lyckan. 

      Att ta tåget västerut blev symbolen för manifesterandet av den personliga friheten (för dem som gav sig av), men också för ensamheten, förlusten och saknaden (för de som blev kvarlämnade). Medan tåget knycker sig upp genom svängarna på högplatån i New Mexico lyssnar jag på låtar från Spotifylistan ”Train” i min mobil och slås av hur seglivad föreställningen om tåget är. 

      Elvis Presley sjunger stridslystet, som om han lärt sig något viktigt efter uppbrottet från sin käresta: ”Train I ride, sixteen coaches long/Well, that long black train got my baby and gone/ Train, train, comin’ ‘round the bend/Well, it took my baby, but it never will again.” Amerikanska rockbandet Blackfoot ser tåget som befriaren i en trasslig situation: ”Train, train, take me on out of this town.” Och Nick Cave pratsjunger innerligt om kärleken till den svarthåriga flickan med den mjölkvita halsen – men avslutar fullkomligt förkrossad: ”Today she took a train to the West.” 

      På tåg som färdas hundratals mil i flera dygn måste passagerarna ha något att äta. På östkusten hade ingenjören George Pullman konstruerat världens första restaurangvagnar och satt in dem i trafik. Men längre västerut var tågen primitivare och fick stanna i de små järnvägssamhällena som kallades ”hell on wheels”, där man i bästa fall kunde räkna med att få sig en tallrik överkokta bönor och en kopp gammalt surt kaffe. 

      Det ville Fred Harvey ändra på. Han var den strävsamma och lyckosamma amerikanska drömmen förverkligad i en person. Som sjuttonåring hade han 1853 anlänt från England till New York, jobbat som springpojke på ett kafé, flyttat till New Orleans, insjuknat i gula febern, men trots det öppnat sitt första egna kafé, blivit grundlurad av sin affärskompanjon, kommit tillbaka, jobbat som springsjas i hamnen och brevsorterare ombord på tåg och till slut kläckt den geniala entreprenörsidén att bygga serveringar som serverar nybryggt kaffe och vällagad rekorderlig husmanskost till tågresenärer.

      Han fick kontrakt med Atchison, Topeka & Santa Fe Railway, bolaget som drev den sydliga transkontinentala järnvägen, och byggde snabbt upp ett imperium av såväl restaurangvagnar som värdshus där tågen kunde stanna så att resenärerna fick sig ett mål mat. Hans järnvägshotell – som kallades Harvey houses – ploppade upp i stad efter stad västerut: Newton, Hutchinson, Dodge City, La Junta, Trinidad, Albuquerque, Winslow, Grand Canyon Village och Barstow. 

      Det som framförallt kom att förändra könsfördelningen i Vilda västern var det faktum att Fred Harvey bara anställde kvinnor på sina serveringar. Under åttio långa år, från 1870- fram till 1950-talet, jobbade drygt hundratusen kvinnor på hans sammanlagt åttiofyra järnvägskrogar. De blev kända som Harvey girls och kom en gång för alla att förändra den demografiska situationen väster om Mississippifloden. 

      1878 öppnade Harvey, som börjat kallas The Civilizer of the 
       West, sin första järnvägsrestaurang. Tjugo år senare var det dags för värdshuset Castaneda på perrongen intill stationen i den lilla vildavästernstaden Las Vegas i New Mexico, som inte ska förväxlas med den kända staden med samma namn i Nevada (”There are no casino resorts in this city”, som det för säkerhets skull står i destinationsbeskrivningen på Amtraks hemsida). Under de kommande åren anställde han hundratals kvinnor. Passagerarna strömmade från tågen direkt in i matsalen där servitriserna på trettio minuter serverade fyrarättersmåltider med comfort food, amerikanernas beteckning på kaloririk husmanskost.

      Andra resenärer hyrde sig ett rum för natten för att duscha av sig dammet från prärien och vila ut från tågresans skakningar, och åkte kanske med på en av de guidade rundresorna med automobil till ursprungsfolkens byar, pueblos, utflykter som marknadsfördes som ”Indian detours”. 

      Men 1948, femtio år efter invigningen, blev bilismen järnvägshotellet övermäktig och man fick slå igen eftersom resenärerna hädanefter susade förbi på Route 66 som går åtta mil söder om staden. 
      Sjuttioett år efter stängningen kliver jag av Amtraks Southwest Chief, korsar perrongen och ställer mig och betraktar det igenbommade Hotel Castaneda. När det silverfärgade tåget dragit vidare västerut blir det befriande tyst.

      Varför klev jag av här? tänker jag sedan jag konstaterat att stadens befolkning också verkar ha fortsatt västerut på jakt efter lyckan i soliga Kalifornien. Jag korsar Railroad Avenue där Harvey girls bodde i ett idag övergivet och förfallet internat i viktoriansk stil. Jag drar min rullväska förbi de gamla artonhundratalsfasaderna med igenbommade salooner och butiker. Solen skiner, skuggorna växer och vinden viner. 

      Det känns som om staden förlorade sin puls och själ sedan den sista tågresenären checkade ut 1948 och Castaneda klappade igen. 
      På sjuttiotalet var övergivenheten total. Torget med banken, och huvudgatan med barerna och biograferna i staden som mexikanska nybyggare grundat 1835 var praktiskt taget övergivna. 

      Men filmindustrin hade redan upptäckt vilken oslipad diamant staden var som fond för filminspelningar. Här spelade man in ikoniska rullar som Easy rider och No country for old men, Vilda västern-tv-serier som Longmire och skräckfilmer som Vampire. De gistna fasaderna var värdefulla som de var. Och sakta men säkert återupplivades staden från de döda och började visa livstecken. 

      En dag steg entreprenören Allan Affeldt och hans hustru, konstnären Tina Mion, av tåget i Las Vegas med ambitionen att återskapa USA:s kulturarv. Att befinna sig utanför den allmänna amerikanska åsiktskorridoren var en del av deras livsfilosofi. Att också trotsa jakten på snabba pengar genom att vägra riva och bygga nytt blev bara ett av många uppror. Nu köpte de både Hotel Plaza vid torget och Castaneda vid järnvägsstationen, inte för att demolera utan för att renovera. 

      – Jag tror i och för sig att det började redan när man rev Penn Station i New York 1963, säger Allan som jag träffar i lobbyn på Plaza. Efteråt sa man till varandra ”Oh my God, vad har vi gjort?”. Sedan gick det några år. Nu, äntligen, har vi på allvar insett värdet av en känsla av sammanhang och en känsla för en plats. En effekt av uppvaknandet var att planerna på att riva också New Yorks andra klassiska station, Grand Central Terminal, skrotades, mycket tack vare intensivt lobbyarbete av Jacqueline Kennedy Onassis. 

      – Kom så ska jag visa dig, säger han och kör mig i sin stadsjeep full av ritningar och verktyg på den öde huvudgatan ner mot järnvägsstationen. En gång i tiden gick spårvagnar på Bridge Street, vallade herdarna fårhjordar på Railroad Avenue, stannade tolv passagerartåg om dagen vid stationen. Idag kommer det bara ett persontåg förutom mitt: det som utgått från Los Angeles. Men titt som tätt dundrar godstågen förbi och får de gamla tegelhusen längs huvudgatan att skaka. Evighetslånga stålkaravaner på räls med hundra vagnar var med dubbla containrar staplade på höjden, dragna av urstarka diesellok. Det är i tågfrakten som vinsterna finns. Därför har de alltid prioritet på spåren. Men i den här glest befolkade delen av landet med så få passagerartåg innebär det å andra sidan inga stora problem.Trängseln på spåren är ändå minimal. 

      Allan och jag kliver in i lobbyn på Castaneda, som snart ska väckas upp ur sin törnrosasömn. 

      – Är det inte fantastiskt? Det här var den första staden man mötte efter Missouri och den långa vandringen över prärien, säger han när han visar mig runt i byggnaden där allt det gamla finns kvar: den tjusiga bardisken, de mastodontiska kylskåpen av fyrtiotalsmodell, den jättelika gasspisen i gjutjärn och bakugnen som är inbyggd i den murade väggen. Renoveringsarbetena har pågått ett tag. Inget slängs. Allt putsas och lagas och ska användas på det ena eller andra sättet i det återuppväckta hotellet.Redan dagen därpå är det dags att ta emot de första nattgästerna sedan 1948. Väntelistan är lång med amerikaner som vill uppleva järnvägshotellens storhetstid då tågen och rälsen och inte bilarna och motorvägarna definierade drömmen om pånyttfödelse och frihet. 

      Men jag missar den historiska återinvigningen, eftersom jag redan samma eftermiddag ska ta tåget västerut mot Sandia Heights, bergsmassivet i centrala New Mexico som när man betraktar det från Albuquerque i skymningsljuset färgas illrött – och därför namngivits efter det spanska ordet för vattenmelon. 

      Precis som i Europa ansågs det på den amerikanska östkusten vid den här tiden som suspekt om en ogift kvinna flyttade hemifrån för att försörja sig själv. Etter värre blev det om hon reste västerut. Männens värld bortom Mississippi med horhus och skjutvapen var förödande för en kvinnas rykte. Men Fred Harveys järnvägsrestauranger ändrade på den bilden. De respektabla servitrisjobben erbjöd en socialt accepterad ursäkt för kvinnor att bryta upp från instängdheten i borgerliga familjer med förutbestämda giftasplaner.

      Tack vare att det skapades så många kvinnojobb vid järnvägen blev det sakta men säkert moraliskt godtagbart för ogifta kvinnor att bo på egen hand och försörja sig själva. Arbetande singelkvinnor blev snart ”en accepterad och nödvändig del av de tidiga samhällena i väst”, som Lesley Poling-Kempes skriver i The Harvey girls – Womenwho opened the West. 

      De nya städerna grundades längs järnvägarna och befolkades av rallare, som alltid var män och ofta var invandrare från Kina som lockats hit med hopp om att finna guld, men fått nöja sig med att lägga räls. In flyttade också kvinnliga kontorister och den växande skaran servitriser. Man kan utan överdrift säga att det var tåget snarare än hästen som etablerade imperiet. Och kanske kan man byta ut symbolen för Vilda västern – den ikoniska ridande cowboyen med pistolhölster och sporrar mot en kines i rishatt med hacka och spade, bredvid en järnvägsservitris med uppsatt hår, bärande på en plåtbricka och klädd i svart klänning med stärkt linnekrage och vitt förkläde med volang. 

      Det silverglänsande ståltåget kämpar uppför backarna i Klippiga bergen, stannar vid Fred Harveys järnvägskafé i Lamy där det också finns anslutningsbuss till Santa Fe, men fortsätter sedan ner på prärien och ut i öknen. Roströda lodräta förkastningsbranter och väldiga stenstoder som liknar de vyer som Nasas sonder fotograferat på Mars. Små samhällen med mobile homes osymmetriskt utkastade i dalarna mellan banvallen och bergen, som om invånarna fortfarande vore på väg, som om den här dalen bara varett tillfälligt stopp på vägen, som om vågen av nybyggare som drog västerut på artonhundratalet ännu inte nått fram till sitt slutmål. 

      Jag kliver av tåget i Winslow. Inte därför att popgruppen The Eagles sjungit om det lilla samhället i Take it easy från 1972 (”Well I’m a standin’ on a corner in Winslow, Arizona/ Such a fine sight to see”) och inte heller för att Route 66 skär rakt igenom stan, vilket mängden butiker som säljer historiska väg- och bilsouvenirer vittnar om, utan för att här ligger det sista av de järnvägshotell som Fred Harvey lät bygga längs Santa Fe Railway. 

      Bara några månader efter börskraschen på Wall Street 1929 stod La Posada klart intill stambanan. Det persikofärgade stenhuset ritades av Harveys favoritarkitekt, den mångkulturellt inspirerade Mary Colter, som också designat Castaneda i Las Vegas, Hotel El Tovar vid Grand Canyon, järnvägskaféet i Lamy och flera andra järnvägsnära etablissemang. Hon fick kämpa för sin stil som en av få kvinnor i en manlig arkitektvärld, och blandade influenser från hopi och andra ursprungsfolk med den spanska koloniala adobestilen med soltorkat tegel, lerfärgat murbruk och runda hörn som gör att husen får något smurfaktigt över sig. 

      La Posada är en arkitektonisk pärla som påminner om en kolonial spansk hacienda. På trettio- och fyrtiotalen var det ett favoritstopp för tågresande Hollywoodskådisar (som John Wayne, Carole Lombard, Shirley Temple, Mary Pickford …) och politiker (som Franklin Roosevelt, Harry Truman …). Men 1957 tvingades hotellet bomma igen, utkonkurrerat av fula modulbyggda motell längs den avgasstinkande motorvägen. När La Posada stått och förfallit i trettio år uppmärksammades det av The National Trust for Historic Preservation som satte upp det på listan över hotade byggnadsminnen. Det var så Allan Affeldt och Tina Mion fick reda på haciendans existens och bestämde sig för att rusta upp den till sin forna glans.

      Sedan mer än tjugo år bor de här tillsammans. Hennes stökiga arbetsateljé, där hon målar både introspektiv och samhällskritisk konst – ”som terapi för att inte bli galen”, som hon själv uttrycker det – ligger i huvudbyggnaden där det privata järnvägsbolaget tidigare hade sitt kontor, medan galleriet och en liten utställning om de hårt arbetande Fred Harvey-servitriserna inryms i den gamla väntsalen. 

      – Kom så ska jag visa dig, sägerTina och tar med mig in i den antika tågvagnen med bardisk och glaskupol med himmelsutsikt, en klassisk amerikansk modell som 1949 sattes in i trafik på fjärrtågen på linjerna mellan Michigansjön och Stillahavskusten. Nu står vagnen för evigt parkerad på ett stickspår i Winslow och väntar på att rustas upp och bli ännu en av La Posadas stilfulla tågnostalgibarer.

      – Man förväntar sig nästan att möta Cary Grant här inne, eller hur? säger Tina Mion när jag provsitter en av fåtöljerna med spröd och solblekt turkos stoppning.

      I annonser från fyrtiotalet för The Train of tomorrow, som tågen som vagnen ingick i kallades, förenas drömmen om en skönare, angenämare och bekvämare värld med fascinationen för ingenjörernas förmåga att skapa just en sådan tillvaro. I en tidningsannons från Pullman Standard – ”Världens 
       största tillverkare av strömlinjeformade tågvagnar” – ser man en teckning med leende uppklädda vita kvinnor i dräkter och smycken och män i kostymer och slipsar, som passas upp av mörkhyade kypare i vita uniformer. Så såg de sociala hierarkierna ut. I annonstexten står det: ”Varje vagn – utkiksvagnen, sovvagnen, restaurangvagnen, sittvagnen – har en glastäckt Astra Dome i taket …”. 

      Framtidsoptimismen handlade än så länge inte om att förändra afroamerikanernas underordning, utan om tekniska landvinningar, bekvämlighet för resenärerna och modern design på tåg som gjordes alltmer strömlinjeformade och försågs med futuristiska fartränder, vilket gjorde dem förvillande lika sin tids flygplan. Man skulle kunna säga att det var en tidsanda som kännetecknades av att vara socialt konservativ, men estetiskt radikal. 

      Det lustiga är att tågens smäckra former ville få betraktaren att tro att de var nödvändiga för att minska luftmotståndet och öka farten, men i själva verket hade de spetsiga nosarna och runda formerna en mycket liten aerodynamisk effekt, eftersom man inte körde fortare än max hundrasextio kilometer i timmen, ofta betydligt långsammare. Streamliner, som de nya tågen kallades, handlade snarare om ett sista desperat försök att visa att järnvägen inte var en artonhundratalskvarleva, utan hängde med i tiden – åtminstone rent stilmässigt – och var en värdig konkurrent till såväl bilarna som flyget. 
      Det fungerade ett tag, men inte i längden. 

      Ånglok 2926 fick aldrig någon sportbilsliknande kaross, utan såg ut som man förväntar sig att ett ånglok ska se ut. Bara lite större. Nu står det parkerat i ett lokstall i utkanten av Albuquerque och vårdas med öm hand av Michael Hartshorne, pensionerad professor i radiologi på stadens universitet och ordförande i New Mexico Steam Locomotive & Railroad Society. Varje lördag tar han och några av hans fyrahundra vänner i ångloksföreningen ut 2926 i solen inför en hänförd publik som vill titta, klättra och känna på den gamla maskinen. Varje vecka ringlar sig kön av beundrare lång framför järnmonstret, inte minst därför att det i Tripadvisor listas som nummer ett bland Albuquerques sevärdheter och landmärken. 

      Loket byggdes av Baldwin Locomotive Works i Pennsylvania så sent som 1944 och var omodernt från första dagen. Ångmaskinerna tillhörde redan historien. Men War Production Board i Washington DC hade bestämt att all modern dieselmotorteknik behövdes till krigsfartyg och ubåtar i kriget borta i Europa och Stilla havet, och tvingade tillverkarna av civila tåg att återgå till den gamla tekniken. I gengäld blev 2926 ett av världens modernaste ånglok med automatisk oljesmörjning och andra tekniska finesser när det sattes in i trafik på Santa Fe-järnvägen. 

      Före detta hippien Michael Hartshorne har grå tvinnad mustasch, cowboyhatt och pilotglasögon. Han hälsar med ett howdy och berättar entusiastiskt om ånglokets tekniska funktioner. Mest fascinerad blir jag av det faktum att loket är så tungt. Nästan femhundra ton väger det när vatten- och oljetankarna är fyllda. Det är lika mycket som tio fulltankade passagerarflygplan av modellen Airbus A321 som rymmer drygt tvåhundra passagerare var. Tanken svindlar. 

      – Varför så många ton? undrar jag. – Friktionen på rälsen är så låg att vikten inte nämnvärt minskar energieffektiviteten. Tvärtom jobbade man på att få det extra tungt. Det gjorde att det kunde köra snabbt men ändå mjukt. Motvikterna i stålhjulen är till och med fyllda med bly för största möjliga vikt.

      Det är ett tvärtomtänkande jämfört med flygplanen som förstås helst ska vara så lätta som möjligt, förklarar Michael Hartshorne där vi står uppe på lokets väldiga oljetank och blickar ut över den monstruöst stora och korpsvarta järnkonstruktionen som åren innan det pensionerades 1954 körde turister för Grand Canyon Railroad upp till den berömda förkastningsbranten i granndelstaten Arizona. 

      Strax före förra sekelskiftet var den tio mil långa bibanan mellan Williams och Grand Canyon klar. Och när silver- och koppargruvorna visade sig vara olönsamma satte man in passagerartåg. Men på sextiotalet började allt fler turister att även på väg till nationens mest ikoniska naturupplevelse välja bilen före tåget. På den allra sista reguljära turen före nedläggningen 1968 var det bara fyra betalande passagerare ombord. 

      Tjugo år senare köpte ett par från Phoenix banan och drog igång turisttrafik upp genom skogen av ponderosatallar till El Tovar, järnvägshotellet på klippkanten som är byggt i europeisk chalet-stil och, precis som Castaneda och La Posada, är ritat av Mary Colter. Sedan dess går tågen dagligen.Och nu är det åter fullsatt, precis som under storhetstiden före andra världskriget. 

      Men idag gäller det att locka med mer än bara transport för att få amerikanerna att överge sina bilar och kliva ombord i de gamla vagnarna med sina räfflade och silverfärgade plåtkarosser. Ett sätt är att omsorgsfullt vårda myten om Vilda västern. På färden upp till Grand Canyon lyssnar jag på en cowboy som spelar gitarr och sjunger cowboysånger. Alla i vagnen förutom jag kan texten och sjunger med. Den tioåriga flickan på sätet framför mig med Davy Crocket-pälsmössa med tvättbjörnssvans sjunger högst av alla.

      På tillbakafärden ner till Williams höjs min puls en aning när jag plötsligt hör pistolskott. Jag tittar ut genom fönstret och ser två ridande tågrånare vilt skjutande mot skyn med sina silverblanka revolvrar och med ansiktena dolda bakom röda snusnäsdukar. Är det den ökände tågrånaren Jesse James och hans kumpan? Tåget bromsar in, rånarna kliver ombord, övermannar lokföraren (det ser jag inte, men det förstår jag att jag ska föreställa mig) och går sedan från vagn till vagn och rånar resenärerna, även mig (på en dollar).

      Några minuter senare kommer sheriffen springande med plåtstjärna på bröstet och rasslande sporrar på läderstövlarna. Han undrar flåsande om vi sett rånarna. Vi pekar mot nästa vagn. Ytterligare några minuter senare kommer han tillbaka med de båda tjuvarna i hampan och tackar för tipset. End of show. Applåder. Med ett ryck startar tåget och fortsätter ner till stambanan i Williams. 

      När det ljusnar nästa morgon passerar Southwest Chief-tåget San Bernardino för sista biten in till Los Angeles. Jag klev på i Flagstaff, Arizona, och har rest i tolv timmar, men tåget har färdats i fyrtiotre timmar och tio minuter ända från Chicago. Idag är det i tid, men personalen börjar se lite trött ut. 

      Äntligen Kalifornien! Jag ser palmer och bilköer. Men mitt tåg behöver inte köa. Hastigt och i jämn fart utan avbrott glider det förbi de stillastående personbilarna. Jag känner frustrationen från tusentals arbetspendlande bilförare ända in i tågkupén. 

      På darriga ben och med grusiga ögon efter en natt i sittvagnen går jag genom Los Angeles nyrenoverade Union Station, USA:s sista grandiosa stationsbygge. 1939 stod det klart, byggt i spansk kolonialstil med inslag av art deco och närbesläktade streamline moderne, som i sin tur har likheter med såväl tysk Bauhaus som skandinavisk funktionalism. 

      Även i bilstaden Los Angeles råder just nu en sorts tågrenässans. Under första halvan av nittonhundratalet hade staden ett av världens största nät av spårbunden lokaltrafik. Men på sextiotalet skrotades spårvagnarna och rälsen bröts upp. Biltrafik och bussar tog över transportbehovet. Bensin var billigare än mjölk. Tillverkarna av gummidäck och förbränningsmotorer var kungar. Los Angeles blev skräckexemplet på vad som händer med en stad om bensinpriset är lågt och bilismen tillåts öka utan begränsningar, medan politikerna rustar ner kollektivtrafiken för att istället bygga fler och bredare vägar. 

      Till slut insåg även politikerna i stadshuset i Downtown Los Angeles att man gått för långt. 1990 invigde man åter en snabbspårväg mellan centrum och Long Beach och därefter började man återskapa åtminstone en del av stadens en gång så storstilade nät av lokaltåg. Året därpå startade Metrolink pendel- och regionaltågstrafik i regionen och 2012 invigdes stadens senaste snabbspårväg (light rail),som gårfrån Union Station till Santa Monica vid Stilla havets strand.Tre år senare började man bygga den nya höghastighetsjärnvägen.

      Den redan överskridna budgeten för bygget har gjort att delar av projektet ifrågasatts. Men om inte politikerna sätter käppar i hjulet ska banan vara klar i mitten av 2030-talet så att resenärerna snabbt ska kunna ta sig från San Diego i söder via Los Angeles till San Francisco i norr. Vagnarna ska dras med elektriska lok – något som annars är ganska ovanligt i oljelandet USA – och ska precis som japanska Shinkansen och franska TGV rusa fram i trehundrafemtio kilometer i timmen. Resan Los Angeles–San Francisco, som tar 6–7 timmar med bil och ännu längre med de långsamma tåg som finns 
       idag, ska då klaras av på två timmar och fyrtio minuter. Även borta i Florida, läser jag, byggs snabbtåg. Kanske, tänker jag förhoppningsfullt, kan USA en dag inom en snar framtid åter bli det tågreseland det en gång var. 

      Under mina dagar i Los Angeles åker jag aldrig bil. Jag tar tunnelbanan till Hollywood. Och jag åker Expo Line till Santa Monica och konstaterar ännu en gång belåtet att tåget glider förbi den nästan helt stillastående trafiken på de åttafiliga motorvägarna. Jag tittar ner på köerna och ser bilförarna. De är ofta ensamma i sitt fordon. De får skylla sig själva, tänker jag och minns den ångestladdade inledningsscenen i Falling down, filmen från 1993 där den arbetslöse huvudpersonen spelad av Michael Douglas sitter fast i sin bil i trafikrusningen under årets varmaste dag i Los Angeles. Han är på väg till sin dotter och sin exhustru på födelsedagskalas, men är egentligen inte välkommen. Så får han nog av allt och kliver ur sin heta bil, lämnar den i kön på motorvägen och inleder en psykisk och fysisk hämndaktion mot allt och alla som han stöter på för att ge igen på det samhälle som han anser har svikit honom. 

      Jag graviterar tillbaka mot Union Station. Kan inte få nog av infrastrukturelegansen från trettiotalet. Jag kliver in i stationsrestaurangen, Fred Harveys sista järnvägskrog, även den designad av Mary Colter och också den nyligen renoverad och återinvigd. I den stora matsalen, där servitriserna som civiliserade Västern serverade åttahundra hungriga tågresenärer i timmen, äter jag ett fat stillahavsostron och dricker en överjäst veteöl, döpt till Fred Harvey Weissbier. 

      Jag hälsar på chefsbartendern Erica Saturno som har ett dry martini-glas tatuerat på överarmen. 

      – Det är vi är som dagens Harvey girls, skrattar hon, vilket 
      får mig att tänka på min mormor som jobbade på järnvägsrestaurangen i Krylbo, en svensk motsvarighet till stationsserveringarna i den amerikanska Vilda västern. 

      Jag fortsätter till den trånga mörka tågkupéliknande Streamliner Bar. Av servitrisen som presenterar sig som Kara och har en scarf knuten över håret, som gör att hon ser ut som om hon är teleporterad hit från femtiotalet, beställer jag en cocktail som kallas Train Breeze. Just så! Längtan att åter få ta tåget som en lätt bris från the golden age of American trains. 

      En timme efter att stationsrestaurangen öppnat för kvällen är det knökfullt runt den nougatfärgade bardisken under de bastanta ljuskronorna av stål som ser ut som vagnshjul. Genom glasdörrarna ser jag de nyslipade och blanklackade biljettdiskarna i valnötsträ som glänser i kvällssolen. 
      Så överröstas sorlet från de stimmande tågnostalgiska bargästerna av ett högtalarutrop. 

      ”Coast Starlight till Seattle avgår strax från spår fjorton”, mässar den metalliska rösten: ”Aaaaaaall aboard!” 

      I samarbete med Ordfront förlag.

      Ta tåget till Vilda västern 

      Amtraks tåg Southwest Chief går dagligen mellan Chicago och Los Angeles via bland annat Missouri, Kansas, New Mexico och Arizona. Restid: 43 timmar och 10 minuter. Dessutom finns Texas Eagle Chicago–San Antonio, Caliphornia Zephyr Chicago– Emeryville (som ligger i utkanten av San Francisco) och Empire Builder Chicago–Portland/Seattle. De bokas alla på amtrak.com. Från Williams i Arizona finns tåg 1–2 gånger om dagen till Grand Canyon. Resan tar drygt två timmar och biljetter finns att köpa på thetrain.com. 
      Och här hittar du Fred Harveys och Mary Colters renoverade järnvägsrestauranger och hotell längs Santa Fe Railroad: Castaneda Hotel i Las Vegas (New Mexico), castanedahotel. org, The Legal Tender Saloon i Lamy (New Mexico), thelegaltendersaloon. com, La Posada i Winslow (Arizona), laposada. org, El Tovar i Grand Canyon Village (Arizona), grandcanyonlodges. com/lodging/eltovarhotel, samt den nyrenoverade järnvägsrestaurangen på Union Station i Los Angeles, imperialwestern.com. 

  • Energi

  • Intro

ANNONS