DEBATT Klimatriksdagen har gett en akutplan för klimatet på remiss. Den innehåller flera tveksamma förslag. För trafikpolitiken står en mening om att vi ska ha mer järnvägstrafik, men det talas inte om hur, och vad det är som hindrar det.
Däremot skriver man mycket om att transportsektorn ska elektrifieras med elfordon och elvägar. Det är vad myndigheterna redan driver. Det propagerar Trafikverket för, och det har Naturvårdsverket med i sitt bakgrundsarbete till regeringens miljöproposition. Man räknar inte med den redan eldrivna järnvägen.
Elbilar kommer snart att dominera oavsett genom den snabba utvecklingen av batterier. Men det finns miljöproblem och utsläpp. Med fortsatt bilism som huvudtransportmedel förbrukas mycket markyta. Halva städerna upptas av den och avstånden blir långa. Det behövs 15 vägfiler för att motsvara ett dubbelspår i kapacitet. Den extra ytan kostar pengar och klimatutsläpp. Vägar ger barriärer, buller och luftföroreningar, även från elbilar. Det dominerande ljuden står däcken för, och de ger utsläpp av partiklar. Även elbilar kommer att ge ohälsa med flera tusen döda varje år. Om man bygger med gångavstånd från en station får man tätare, trivsammare och mer barnvänliga samhällen. Att gå eller cykla är mer hälsobefrämjande än att åka bil.
Bilen bör bara vara ett komplement till spårfordon. Men långsamma och nedlagda järnvägar som ersatts med ännu långsammare bussar tvingar fram bilpendling. Om alla ska äga bil innebär det en stor andel av lönen. ska bilarna köras och delas med hjälp av artificiell intelligens innebär det kostnad – och kanske ökad bilism i stället för minskad.
Elvägar har man bara råd att bygga efter de stora motorvägarna, där det redan finns elektrifierad järnväg. Risken är att mer tung trafik förs över från järnväg till väg. Men även ett eldrivet vägfordon kräver tre gånger mer energi än ett tåg på grund av rull- och luftmotstånd. Underhåll och utrymmesbehov blir flera gånger högre än med järnväg. Hastigheten kan aldrig bli lika hög på väg. Det är en teknisk återvändsgränd. Med utvecklingen för batterier och bränsleceller kommer inte elvägar att behövas ens för långtradare.
I stället bör man fråga sig varför transporter alltmer gått över till lastbil. Sverige är bland de länder som investerat minst i järnväg och vars underhållsskuld är bland de största. Det ger brist på kapacitet, flexibilitet och snabbhet. Järnvägen har missgynnats ekonomisk och planeringsmässigt till förmån för vägen. Växlar, stick- och mötesspår och och järnvägsanslutning till terminaler har dragits in. Banavgifterna mångdubblas samtidigt som utländsk lastbilstrafik inte betalar skatt i Sverige för vägar och bränsle, och körs av utländska chaufförer utan skäliga villkor.
Än i dag läggs det ner järnvägar. Trafikverkets fasthåller vid sitt trafikanalysprogram, Sampers, som underskattar utvecklingen för järnväg och överskattar den för väg- och flygtrafik. Om den verkliga utvecklingen 1990–2010 hade följt Trafikverkets basprognos hade bilresandet varit en tredjedel högre och järnvägsresandet en tredjedel mindre än vad det verkligen blev. Då är ändå prognoserna delvis självuppfyllande genom att man gör investeringar efter dem. För höghastighetsjärnväg ger modellen bara hälften av den trafik som en utvecklad modell, Samvips, eller internationella erfarenheter pekar på.
Då kan man hävda att höghastighetsbanor är för dyra för Sverige och hindra bygge. I själva verket ger de stor trafik att de kan självfinansieras med normala biljettavgifter. På de gamla stambanorna får man då plats med tre gånger så många tåg på grund av jämnare hastigheter.
Varje kommunhuvudort borde ha kontakt med närmaste regionala centralort inom en timme. Dessa bör förbindas med snabbanor så att storstadsområden kan nås inom en och en halv timme. På så sätt kunde man bättre knyta ihop landet och låta hela Sverige leva.
