Del 17 – Amerikaexpressen 

Lake Shore Limited – en silverglänsande stålkokong – står och väntar på mig vid någon av de underjordiska perrongerna på Pennsylvania Station på Manhattan som tyvärr inte är den anrika station den en gång var, utan är ersatt av en själlös modern skapelse. Äntligen får jag se detta tåg i verkligheten. Men hur nyfiken jag än är kan jag inte ta rulltrappan ner och sedan gå ombord som på vilken annan järnvägsstation som helst. Att äntra ett amerikanskt tåg kräver en speciell procedur. 

På min biljett står inte vilken plats jag har, bara ”One reserved coach seat”. På stationens bildskärmar märkta ”Departures” är inte angivet vilka spår de olika tågen avgår från. Och även om jag skulle lyckas ta reda på vid vilken perrong mitt tåg befinner sig hade det inte varit tillåtet att på egen hand bege sig dit. På Pennsylvania Station vore det en lika stor försyndelse som att på en flygplats öppna en dörr och på eget bevåg promenera i blåsten över betongplattan och ställa sig och vänta vid trappan upp till flygplanet. Kort sagt: jag skulle bryskt fösas tillbaka.Vem vet,kanske till och med få ett straff.

Jag som trodde jag var en van tågresenär blir förbryllad. Men nu börjar det amerikanska systemet bli begripligt. Jag måste tänka som en flygresenär. Inga egna initiativ. Vänta med att göra någonting överhuvudtaget tills någon säger till dig. Då blir allt rätt.

En högtalarröst har meddelat att vi som ska åka med Amtraks tåg nummer 49 Lake Shore Limited till Chicago ska bege oss till servicedisken i stora hallen. De som har bokat sovvagnskupé, antingen de lite mindre roomette eller de något större bedroom, visas in i en väntsal med disk för incheckning av väskor och sittplatser där de sedan ska vänta på ombordstigning. Vi som har sittplats får ställa oss i en kö som avgränsas med blåvitrandiga avspärrningsband. Så får vi tålmodigt vänta på besked om vad som ska hända härnäst.

Resten av världen har kommit på den enkla lösningen att på informationstavlor ange vilket spår tåget avgår från och så får resenärerna själva ta sig dit när de vill och hur de vill och gå på när de känner för det, förutsatt att tåget står inne och är upplåst. Det bästa med det är att man praktiskt taget aldrig behöver köa när man ska åka tåg.

Men så tänker man inte i USA. Här har det stora statliga tågbolaget kopierat en av de mest enerverande och tröttande procedurerna från flyget: det ständiga köandet.

Som tur är behöver vi inte checka in några väskor – det är möjligt men inget krav – och det är heller ingen säkerhetskontroll. Alltid något.Men en halvtimme ska vi stå snällt uppradade med vårt bagage och vänta en bra bit från perronger och tåg. Personal i gula och blå säkerhetsvästar med texten ”customer service” går runt och förmanar nyanlända ”Please line up here for train 49”. 

Kön växer. Det gör också min irritation. Men så är det äntligen dags. Tio minuter före avgångstiden ledsagas vi på rad genom hallen bort mot rulltrapporna ner till perrongerna på våningen under. Hela tiden personal som pekar med hela armen – ”gå här, nej vänta ett tag tills de andra har åkt klart i rulltrappan, okej, nu kan ni gå, fortsätt nu längs perrongen bortåt …” – så att inget ska bli fel. I USA, tänker jag tjurigt, behöver fullt friska resenärer assistans för att ta sig från en vänthall via en rulltrappa till en perrong. Jag gillar att bli omhändertagen, men inte omyndigförklarad. Vilket slöseri med personalresurser! Vi visas bort till de främre vagnarna i det långa tåget och möter mer personal från Amtrak som frågar vart vi ska resa. 

– Chicago.

– Okej, då kan ni kliva in här. Inne i tåget kommer nästa överraskning som får mig att tvivla på om jag verkligen klarar av det här med att resa med tåg. Jag letar ännu en gång på biljetten efter sittplatsnumret. Jag vet ju att jag bokade sittplats på tågbolagets sajt. Kanske finns det på en lista någonstans, som i Indien? Kanske står det i det finstilta längst ner? Men, nej, ingenstans. Jag frågar en amerikansk medresenär.

– It’s free seating, svarar hon. – Verkligen? Jag tittar mig omkring. Ingen anledning till panik. Det är gott om platser och tåget fylls på långsamt. Än så länge är de flesta fåtöljerna lediga trots att vi stod bland de sista i kön i stora hallen. Flera asiatiska turister som gått på efteråt står med sina biljetter i handen och ser förvirrade ut. De är tydligen också vana vid att sittplatsnumret står på biljetten.

– Sätt er var ni vill, säger jag med min nyvunna kunskap.

– Är det verkligen sant? undrar en kinesisk kvinna.

– Ja, i Amerika är tydligen reserved coach detsamma som free seating, försöker jag skoja och hon svarar med ett kort och ansträngt skratt. Nästa överraskning får den inledande irritationen över att behandlas som flygresenär att släppa: fåtöljerna i den billigaste sittvagnsklassen är bredare, glesare utspridda och kan fällas bakåt mer än vad jag varit med om på tåg någon annanstans i världen. Beträffande komfort och benutrymme är amerikansk andraklass till och med spatiösare än europeisk första klass. De mjuka breda sätena får mig att svälja förtreten. 

Men när avgångstiden passerats med tio minuter kommer ett högtalarutrop. ”Ursäkta att vi är sena. Men det beror på att vi inte har några konduktörer. Men nu får vi just veta att de anlänt till Penn station och är på väg hit. Vi ber om ursäkt för det och håller er informerade.” 

Så kommer äntligen konduktörerna, vilket annonseras ut med ett lakoniskt: ”Finally, they have arrived.” De har blå uniformer och små mörkblå uniformsmössor formade som pillerburkar med blanka plastskärmar och smälter fint in i vagnarnas inredning som går i samma nyanser med havsblå heltäckningsmatta, mörkt marinblå stoppning i fåtöljerna och mönstrade blålila gardiner. 

Tjugo minuter efter tidtabell rycker vagnen till och vi är på väg. De dunkla tunnlarna bara några meter under Manhattans neonglänsande avenyer känns som en skrämmande skuggvärld. De är täckta med graffiti och kantade av bråte, grått grus,rostiga balkar, dammiga arbetsmaskiner och smutsiga kabeltrummor. Amtraks tåg far fram genom stadens mörka mage och dunkla tarmsystem, civilisationens nerver och blodomlopp. 

Men så bryter ljuset in.Vi far ut på Manhattansvästra strand och åker längs Hudsonfloden. Båtklubbar, strandpromenader, parker, förfallna fabriksbyggnader i rött tegel, mudderverk, pråmar och den väldiga George Washington-bron som ser ut som om den vore byggd i mekano. De närmaste tre timmarna följer rälsen floden uppströms och norrut.

Snart bytsinnerstadsmiljön utmotvillaförorter. Jag ser rakt in i sovrummen på flagnande vita trähus och tänker på pojken i Bruce Springsteens Downbound train som förlorat jobbet och 
 tjejen, och drömmer om natten: ”Nights as I sleep, I hear that whistle whining/I feel her kiss in the misty rain/And I feel like I’m a rider on a downbound train.”

Vi åker förbi samhällen med namn som alla har något att berätta. Greystone, Poughkeepsie, Staatsburg, Germantown, Tivoli. Och så Sing, det berömda högriskfängelset i Ossining, där järnvägen skär rakt genom själva fängelset med höga stängsel med taggtråd på båda sidor om rälsen.

Så småningom försvinner bebyggelsen och ersätts av gula vassruggar, torvmossar och täta dungar med lövträd. På andra sidan floden branta klippväggar och vid horisonten blånande, mjukt rundade berg, skogsklädda och vilda. Det var det här som också de europeiska nybyggarna mötte för hundrafemtio år sedan, invandrarna som anlänt till Ellis Island, hade bott ett tag på ett skitigt härbärge i New York och nu gett sig av för att hitta en bit mark att odla. Kanske tog de flodbåten. Eller tåget. För rälsen vi åker på är landets första med reguljär trafik. Redan 1831, bara ett år efter invigningen av linjen Liverpool – Manchester på andra sidan Atlanten, började tågen rulla på Mohawk & Hudson Railroad.

I Europa byggde man järnvägar för att frakta kol och bomull mellan gruvorna, hamnarna och fabrikerna. I USA byggde man järnvägar för att kunna öppna upp vildmarken för civilisation och ekonomiskt utnyttjande. Det var nödvändigt med effektiva transporter för att överhuvudtaget kunna ta sig vidare västerut. Först flodångaren och sedan järnvägen blev ”instrument för att sätta igång den amerikanska industriella revolutionen”, som Lyndon B. Johnsons ekonom Walt Whitman Rostow formulerat det. 

Jord delades ut gratis till immigranter från Europa på rätt oklara rättsliga grunder, och järnvägen gjorde den otillgängliga vildmarken tillgänglig för människan. Amerikanerna såg aldrig den industriella revolutionen som ett hot, eftersom den ingick i landets historia från första början. Den blev genast en naturlig del av den nationella och kulturella identiteten. Huvudscenen var inte industristäder som Manchester, utan flodångare och glest utspridda järnverk, sågverk och tröskverk – med andra ord platser som hänger samman med förflyttning över stora avstånd och exploatering av dittills praktiskt taget orörd natur. 

I England såg William Wordsworth från sitt hem i Somerset hur de bolmande och frustande loken förödde den pastorala idyll som han älskade att dikta om. Även i övriga Europa tyckte många att maskinerna, mekaniken och industrierna till och med var förstörelsebringande, eftersom de undergrävde nyttan av en högt utvecklad hantverkskultur (de små smedjorna och snickerierna) och resekultur (hästskjutssystemet). I USA däremot sågs tågen och fabrikerna som räddningen, hoppet och medlet för fortsatt överlevnad. I USA fanns varken någon utvecklad hantverks- eller resekultur, utan nästan bara jordbruk och vildmark. 

Före järnvägarnas tillkomst färdades man på vatten. Med undantag för några sträckor på östkusten var kontinentens vägar, som mestadels var förbindelser mellan floder och sjöar, obeskrivligt usla. De första invandrarna utgick från kusterna och följde vattenvägarna så långt det var möjligt. Så hade det gått till också i Europa när man följde floderna från Medelhavet norrut. Men medan det i Europa tog mer än tusen år att ersätta vattenlederna med tillförlitliga landvägar,skedde samma utveckling i Nordamerika på mindre än hundra år. 

Vattenvägarna lever kvar i språkbruket. Det är därför det på amerikansk engelska heter to ship när man ska transportera något även inom landets gränser och oavsett om transporten sker till sjöss, till lands eller i luften. Det är till minne av tiden då alla transporter gick med flodångare, som till en början var det viktigaste tekniska verktyget för att erövra vildmarken och flytta fram the frontier västerut. 

I Europa byggde man i huvudsak järnvägar mellan städer. I Nordamerika förband man regioner med byar och småstäder som tidigare bara kunnat nås vattenvägen, som Ohiodalen, de stora sjöarna och Kalifornien. Man byggde järnvägen genom vidsträckta vildmarker, men sällan rakt ut i tomma intet, utan för att nå redan existerande fickor av bebyggelse som man förut endast omständligt kunnat nå vattenledes.

I England byggde man järnvägen så rakt som möjligt, eftersom arbetskraften var billig och marken dyr. Därför lönade det sig att borra tunnlar, konstruera broar och göra skärningar genom åsar och berg för att hålla den räta linjen och därmed behöva köpa loss så lite mark som möjligt. 

I USA var det tvärtom. Här var arbetskraften dyr, men marken gratis. Ibland fick de privata tågbolagen till och med statsbidrag för varje kilometer räls de anlade. Regeringen skänkte dessutom bort stora landområden till järnvägsentreprenörerna som de sedan kunde sälja vidare med god förtjänst. Därför sprängde man sig inte rakt genom naturhindren, utan drog rälsen enligt flodloppsprincipen, det vill säga runt hindren. I en artikel i tidskriften Atlantic Monthly 1858 beskrivs hur den engelske järnvägsingenjören ”övervinner allt motstånd som floder och berg”, medan hans amerikanska kollega alltid är ”respektfull … inför naturhindren på sin väg, visar respekt för bergskedjan som tornar upp sig”. 

Men historikern Wolfgang Schivelbusch påpekar i Järnvägsresandets historia att det kanske inte handlade så mycket om respekt som om ekonomiska realiteter, alltså om att bygga järnvägen så billigt som möjligt. Och billigt blev det.

Tunnlar och broar är dyra, så sådana byggde man så få som möjligt. En kilometer amerikansk järnväg kostade därför bara en tiondel jämfört med engelsk.

Nej, i Nordamerika tyckte man inte att järnvägen förstörde landskapet. I The Young American beskriver poeten och essäisten Ralph Waldo Emerson den tvärtom som ett vitalt energitillskott i såväl mänsklighetens som naturens tjänst. Järnvägen är en ”trollstav som kan väcka markens och vattnens sovande energier till liv”. Naturen har inte invaderats eller förstörts, utan väckts ur sin dvala. Järnvägen och ångkraften, tyckte Emerson, var lika mycket en produkt skapad av naturen själv som av människan.

Som om de vore levande väsen fick alla tåg så småningom namn och inte bara nummer. Romantiken kring att åka tåg i USA börjar redan när man ska boka resan och får se listan på dem på Amtraks hemsida. Jag fastnar där framför datorskärmen och drömmer mig bort med hjälp av de fantasieggande tågnamnen. Det gjorde också den brittiska författaren Jenny Diski innan hon åkte tåg två varv runt USA för att skriva boken Främling på tåg som kom 2002. Före avfärden läste hon också tågens namn högt för sig själv.

”Road, men också tjusad av Amerikas romantiska inställning till sig självt”, skriver hon, ”ville jag höra namnen uttalade högt, höra dem studsa tillbaka mot mig i tystnaden: Lake Shore Limited, Empire Builder, Coast Starlight, California Zephyr, Sunset Limited, Crescent, Southwest Chief. Jag tyckte att det var tråkigt att jag aldrig skulle få åka med Adirondack, Ethan Allen Express, Silver Service, Cardinal, Capitol Limited, City of New Orleans, Texas Eagle och Cascades, men jag missade inte tillfället att säga deras namn högt tillsammans med de tåg jag verkligen skulle ta.” 

Själv beklagar jag att jag dessutom aldrig fick kliva ombord på Hiawatha, Maple Leaf, Missouri River Runner, Pacific Surfliner, Silver Star och Silver Meteor. Jag nöjer mig med att göra som Jenny Diski, uttala dem högt för mig själv, som man läser en dikt eller en psalm,och njuta av återklangen av de påhittiga och drömska tågnamnen. 

I Albany blir vi stående i en halvtimme för att kopplas ihop med tåget som kommer från Boston. Silverormen blir längre. Kafévagnen kopplas på och hamnar längst fram bakom loket, som allt oftare signalerar med sin karaktäristiskt hesa tuta.

”Här blir det rökstopp och en chans att sträcka på benen”, säger konduktören i högtalarna. 

Vi är ett gäng resenärer som samlas längst fram i raden av vagnar som kommer från New York och ser på när Bostontåget kommer backande mot vårt tåg. En åttaårig pojke är orolig för att bli frånåkt och hans mamma lugnar honom. Konduktören gör oss sällskap, skjuter upp uniformshatten i pannan och vänder sig till pojken med ett brett grin. 

– Du kan vara lugn, boy. Jag är här och jag ska ju med tåget, säger han och lugnar på så sätt inte bara åttaåringen – vi blir alla lite mer avspända, eftersom skräcken att tåget ska försvinna i fjärran med vårt bagage hela tiden finns som ett svagt pirr i magen. En äldre man från New York som ofta tar tåget till Chicago vänder sig till mig och suckar.

– Det är inte bra. Du har sett hur det ser ut i vagnarna. De flesta platserna är tomma. Det håller inte i längden. Och varför kör de inte kortare tåg när det är så få passagerare? De sköter inte det här bra. 

– Är det alltid så här?

– Nej, under sommaren när det är semestertider och skollov, då kan det vara fullt, men bara då. 

När det gäller tåg är det omvända världen, tänker jag när vi viker av västerut längs Mohawkfloden, bort mot de stora sjöarna, mot Ohio, Indiana och Illinois. I Sverige, landet som amerikaner med en snörpning på munnen brukar kalla socialistiskt, i alla fall om de röstar på Republikanerna, är järnvägen avreglerad med fri konkurrens på spåren. I ”socialistiska” Sverige är det statliga nationella tågföretaget ett vinstdrivande konkurrensutsatt aktiebolag som ska leverera vinst som vilket annat företag som helst. I USA, landet som svenskar brukar betrakta som den råa kapitalismens vagga, finns statliga Amtrak, som var Nixonadministrationens sätt i början av sjuttiotalet att undvika att all amerikansk persontågtrafik lades ner när de förlusttyngda privata bolagen stod på konkursens brant. 

Det var inte första gången staten gick in och reglerade tågtrafiken over there. Tågen var en lukrativ bransch på artonhundratalet och flera av ägarna, som fick epitetet järnvägsbaroner, blev dollarmiljardärer. Interstate Commerce Act från 1887 syftade till att begränsa deras monopolistiska tendenser och reglerade priserna på biljetterna som, sa lagen, hädanefter måste vara ”rimliga och rättvisa”. 1914 kom lagstiftning som ville förhindra kartellbildning och ytterligare begränsade tågkapitalisternas makt.

Först i början av åttiotalet, nio år efter förstatligandet, tog man bort de statliga prisregleringarna från artonhundratalet, men trots den blygsamma avregleringen är det ett faktum att Amtrak är det enda bolag som kör fjärrtåg över hela landet. I praktiken har det ett slags monopol. Dessutom går det med förlust och har gjort det vartenda år sedan förstatligandet. Åderlåtningen har minskat något de senaste åren, ändå blev förlusten 2017 nästan två miljarder kronor, ett underskott som täcks med hjälp av skattepengar. 

Welcome to America! 

I samarbete med Ordfront förlag.