Innehåll


  • Glöd

  • Radar

  • Zoom

    • Del 9 – Oron, olyckan och den sexuella drivkraften

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I…
    • Zoom

      Del 9 – Oron, olyckan och den sexuella drivkraften

      Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I sin nya bok Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Nu får du som är Syre-prenumerant ta del av denna resa. Det här är del 9.

      Världens första tåg hade varken buffrar mellan vagnarna eller fjädrande boggier och resorna blev väldigt skakiga jämfört med idag. I de första större medicinska studierna om tågresandets effekter pratas det om ”lokförarsjuka”.

      I studien beskrivs symptomen med stela, värkande och svullna leder liknande dem man får av reumatism. Man var övertygad om att det var effekten av förarens och eldarens oskyddade positioner på loket, där de utsattes för såväl mekaniska skakningar som snabba växlingar mellan hetta och kyla.

      Visserligen var ju tågets färd ganska jämn, åtminstone jämfört med hästskjutsen, men skenor, skenskarvar och metallhjulen orsakade en ny typ av hårda och repetitiva vibrationer. Till skillnad från de förindustriella skakningarna var tågets stötar så kortvariga och följde så tätt på varandra att de ”inte längre upplevs var för sig utan som ett tillstånd av varaktig vibration”, skrev E. A. Duchesne 1857 i Järnvägarna och dess inflytande på hälsan hos mekaniker och förare, den allra första medicinska studien av tågfärdens effekt på människokroppen. Även ljudet ansågs ohälsosamt. ”Bullret som hjulen orsakar”, konstaterade han oroat, ”liknar det från ett kvarnmaskineri, och man kan därför inte utan vidare tala med sina grannar.”

      Lokförarna gjorde vad de kunde för att lindra tågets effekter på människokroppen. De försökte fånga upp stötarna och skakningarna genom att stå och sitta i en ”fjädrande ställning”, alltså genom att stå på tå och använda musklerna i låren och vaderna som stötdämpare. En del ställde sig på halmmattor eller ett fotbräde av trä som vilade på två klotsar för att på så sätt mildra och fjädra stötarna. Andra såg till att sitta på fjädrande pallar.

      1862 publicerade den brittiska medicintidskriften The Lancet en samling uppsatser i en utgåva med titeln The influence of railway traveling on public health som förklarar att tågets skakningar är farliga för människan, järnvägen utmärks av en ”bristande elasticitet” som skiljer den från alla andra tidigare transportmedel. ”Levande kroppar rör sig med hjälp av muskler och senor. Tigrar och katter kan utan att skada sig hoppa från höjder som många gånger överstiger deras längd. Ett lok eller en järnvägsvagn skulle förstöras genom även ett ringa fall … Skälet är att det finns stora brister i de mekaniska anordningar som är till för att ersätta musklerna.”

      The Lancet listade också några järnvägsspecifika diagnoser som inte bara drabbade lokföraren och tredjeklasspassagerarna, utan också kunde upplevas av resenärerna i första och andra klass. De symptomen på alltför långvarigt järnvägsresande var något mildare, eftersom de färdades i vagnar med fjädring och satt i fåtöljer och soffor med stoppning. En av tidskriftens skribenter som färdats i flera år på sträckan London–Brighton beskrev att han lagt märke till att tågpassagerarna åldrades snabbare än andra människor. I både tidningskommentarer och vetenskapliga rapporter började man bli allt mer övertygad om att det nya mekaniska färdsättet, skapat för att effektivisera och avlasta, sakta men säkert bröt ner människan.

      Teknikskiften leder ofta till oro. När de första telefonerna installerades i Sverige 1877 var Telegrafstyrelsen skeptisk, eftersom man ansåg att säkerheten vid uppfattandet av meddelanden på ljudvåg inte på långt när var densamma som då de skickades i skriftlig form. När mobiltelefonerna kom på nittiotalet väckte de farhågor om att strålningen kunde vara farlig för hjärnan och när de smarta mobilerna introducerats efter millennieskiftet har oron snarare handlat om att de skapar ett stressat, splittrat och kick-beroende psyke på grund av det ständiga inflödet av ny information.

      Även om det var tågpersonalen som löpte störst risk att få men av de tidiga tågens ofjädrade färd var det den europeiska överklassen som oroade sig mest för järnvägens industriella karaktär och lokens och vagnarnas konstruktion. Industrialismen hade kommit på bred front med mörka fabrikslokaler med bullrande maskiner, men de besuttna visste ju inte så mycket om hur det kändes på fabriksgolven i Manchester och Sheffield. De hade inte känt skakningarna och dofterna eller sett det inoljade stålmaskineriet på nära håll.

      Eftersom borgerliga stadsbor åkte i tåg som i mångt och mycket påminde om fabrikernas maskiner gjorde den socialistiske konstkritikern och författaren John Ruskin reflektionen att man på tågen inte kände sig som en människa, utan som ett levande fraktgods. ”Hela systemet med tågresor”, skrev Ruskin i The complete works, ”riktar sig till personer som är olyckliga på grund av tvingande brådska.Ingen reser på detta sätt som kunnat slippa det – som haft tid att lättjefullt vandra över kullar och mellan häckar istället för genom tunnlar och jordskärningar.”

      Många inom borgerligheten såg den frustande ånghästen som drog vagnar efter sig som ett hot. Artonhundratalets civilisationskritiker och naturromantiker var skeptiska. På grund av tåget gick den autentiska upplevelsen av naturen förlorad, tyckte bland andra poeten William Wordsworth som diktade: 

      Finns det inget hörn av Englands jord fredat från intrång

      Poetens ord är en påminnelse om att teknik- och paradigmskiften alltid har sina kritiker. Det blir jag påmind om av Lundahistorikern Kim Salomon.

      – William Wordsworth klagade på att järnvägarna förstörde landskapet. Idag tycker vi att järnväg är en vacker del av en kulturbygd. Istället är det många som anser att det är vindkraftverken som förfular naturen, säger han och fortsätter:

      – Sokrates klagade på att allt fler började skriva ner sina tankar. Själv skrev han inget. Han nöjde sig med att tänka och tala. Han menade att skrivandet förstörde minnet och därtill inkräktade på integriteten, eftersom andra människor ju då kunde läsa vad du tänkte. Människan har alltid målat upp katastrofscenarier i samband med stora teknikförändringar. När Gutenberg kom med trycktekniken var man rädd för det stora informationsöverflödet. Idag handlar ju oron om risk för integritetsintrång när personlig information sprids via nätet.

      Wordsworth var inte bara motståndare till den förändring av landskapet som den fysiska existensen av järnvägar innebar, han varnade också för konsekvenserna av det nya industriella transportsystemet som skulle kunna leda till massturism i Lake District, dit han så småningom flyttade. Han befarade att mänskliga värden skulle gå förlorade i takt med järnvägens utbyggnad. Även andra poeter såg järnvägen som ett hot mot ett värdigt människoliv.

      Kritiken av järnvägarna kom också från de aristokratiska jordägarna. I England såg de hur sädesfält, parker och rävgryt hotades. Att den nya tekniken vanhelgade naturen var en vanlig åsikt i den brittiska överklassen, skriver George Revill i Railway från 2012. Han tror att känslan av något gudomligt som gick förlorat kanske hänger samman med att parkerna som anlagts på sjuttonhundratalet växt upp och blivit fulländade lagom tills det var dags för rallarna att lägga ut räls. Som en brittisk parlamentsledamot konstaterade några år efter att de första järnvägarna byggts: ”Berg kommer att genomborras, dalar att lyftas upp, himlen att förmörkas: jorden bli ihålig av tunnlar, trädgårdar och andra naturliga prydnader kommer att skövlas.”

      Men järnvägen användes också i debatten av liberaler med progressiva idéer om ett jämlikare och mer demokratiskt samhälle. Rektorn för ansedda Rugby School i Warwickshire i mellersta England fylldes av glädje när han såg byggandet av den nya järnvägen mellan London och Birmingham. Därmed har kanske ”feodalismen försvunnit för evigt”, skrev han. ”Det är en stor välsignelse att få tänka att en ond företeelse därmed utrotas.”

      De nationalistiska krafterna hade också mycket att tjäna på järnvägar som band samman autonoma och isolerade landsändar och ”förflyttade alla närmare nationens hjärta”, som det stod i en artikel i engelska Critical Quarterly 1839. Det här var ändå en period i Europa som kännetecknades av stora politiska förändringar med allt från folkliga revolutioner till uppbyggnaden av globala koloniala imperier. Det var med andra ord ett historiskt skede där de gamla bergfasta hierarkierna, som ingav en känslan av att tiden nästan stod still, utmanades av den nya mobiliteten, teknikutvecklingen och tidseffektiviteten. Mitt i allt detta spelade tåget med sin spjutspetsteknologi, snabbhet, tillförlitlighet och punktlighet en central roll. Tiden stod inte still.

      Grupper i samhället som tidigare hållit sig på sin kant anammade idén om att livet inte nödvändigtvis behöver vara en fortsättning på förfädernas livsval. Ordet uppkomling introducerades och byggmästarsvenska blev ett begrepp, alltså det ängsliga sättet bland nyrika stadsboratt uttala nya ord som de skrevs snarare än som de av tradition brukade uttalas. Strävan, förflyttning, förändring. Tåget rusade framåt. Gränser överskreds, sociala normer utmanades och geografiska avstånd överbryggades.

      Då, när allting började, var tåget framtiden som väckte förhoppningar. Inte bara om effektivare infrastruktur, utan också om en jämlikare värld.Tåget blev snabbt en teknisk garant för den nya tidens ideal: demokrati, mellanfolklig förståelse och framåtskridande. Järnvägen förde människor ett snäpp närmare varandra, inte bara rumsligt, utan också socialt.

      Det var inte bara i England som radikala krafter hyste förhoppningar, utan också i grannlandet Frankrike. Där hade de radikala republikanerna upplevt en backlash efter julirevolutionen 1830. De hade hoppats på en omfattande demokratisering av landet, men tvingades besviket konstatera att den mest gynnade den övre medelklassen. Frustrationen ledde fram till det antimonarkistiska juniupproret 1832, som tyvärr misslyckades kapitalt.

      Där stod de förändringsivriga med sina brustna förhoppningar. Många radikaler satte då sitt hopp till industrin med tåget som spjutspets. Järnvägen var, som historikern och filosofen Wolfgang Schivelbusch skriver, ”den materiella makten” som var kraftfullare och mer pålitlig än ”den politiska frigörelsen” när det gällde att förverkliga 1789 års drömmar om jämlikhet och broderskap.

      Tidigare hade resandet till lands varit i huvudsak individuellt. Nu blev det i huvudsak kollektivt. Som den franske socialisten och filosofen Constantin Pecqueur skrev i Économie sociale des intérêts du commerce från 1839 kommer järnvägarna ”på ett underbart sätt att verka för att mer broderliga sociala förhållanden slår igenom och åstadkomma mer för jämlikheten än de överdrivna profetiorna från demokratins folktalare, och allt detta blir möjligt genom att man reser tillsammans, därför att alla samhällsklasser här kommer samman, därför att de här bildar ett slags levande mosaik som sammanfogar de mest skilda öden, samhällsställningar, karaktärer, uppföranden, seder och bruk, som bygger upp nationen. De minskar alltså inte bara avståndet mellan orterna utan på samma sätt även avståndet mellan olika människor.”

      Pecqueur var starkt påverkad av den utopiske socialisten och framstegsoptimisten Henri de Saint-Simon. Med sin blandning av ekonomisk bildning och religiös övertygelse ansåg han att moralisk förnyelse var en förutsättning för socialismens genomförande. Men som socialist tyckte han att tågens klassindelning var oroväckande. Ojämlikheten kommer kanske att överleva teknikförändringen, tänkte han, men inför den väldiga energi och produktivitet som ångkraften står för kommer de traditionella sociala privilegierna som kännetecknade den europeiska kulturen att så småningom hamna på defensiven så till den grad att det inte längre kommer att vara lönt att syssla med dem. Passagerarna på ett tåg är ändå i ett avseende jämlika: ”Det är samma tåg, samma kraft som fraktar stora och små, rika och fattiga. Därför kommer järnvägarna att allmänt verka som en outtröttlig läromästare i jämlikhet och broderskap”, förutspådde Pecqueur.

      Den stora genomgripande förändringen var ändå den klassutjämnande effekten. Utvecklingen hade redan börjat med merkantilism, kapitalism och urbanisering, men tågen spelade i sig en viktig roll när det gäller att luckra upp gamla hierarkier och öka mobiliteten. Tåget utmanade privilegier, eftersom det transporterade såväl rik som fattig med samma hastighet. Blev tåget försenat drabbade det alla ombord, oavsett samhällsklass och oavsett om man tjuvåkte i boskapsvagnen, satt på en hård träbänk eller på en mjukt stoppad soffa klädd i röd plysch.

      Men det fanns också kritik mot tågens maskinella natur. Illusionen om att man nu färdades i en hästskjuts fast snabbare och effektivare gick inte alltid att upprätthålla. Trots ordentligt madrasserade och välutrustade kupéer, i motsats till de lägre klassernas godsvagnsliknande utrymmen, kände sig också artonhundratalets förstaklassresenärer som delar i en industriell reseprocess. För som Wolfgang Schivelbusch skriver kunde förstaklassvagnarnas madrassering inte fullt ut dölja tågens industriella ursprung.

      Kollektiva resor med tidtabell hade införts redan med diligenstrafiken på sextonhundratalet.Tågen var ur den aspekten inget revolutionerande nytt, utan mest en teknisk förfining av den resekultur som fötts med hästskjutsarna. Men ändå så revolutionerande. Med järnvägen blev biljetterna billigare och fler sociala skikt, inklusive allt fler arbetare och bönder, kunde börja resa i kupéer och låta sig sammanföras i slutna rum med okända människor. Förvisso åtskilda i olika klasser. Men tågets hastighet och resans kollektiva natur var lika för alla. 

      Den hastighet som vi idag klassar som långsam betraktades i järnvägens begynnelse som så snabb att folk jämförde tågets framfart med kanonkulans.

      Projektilmetaforen fascinerade artonhundratalsmänniskan. Ett tåg som färdas hundratjugo kilometer i timmen ”rör sig endast fyra gånger långsammare än en kanonkula”, påpekade irländaren Dionysius Lardner i Railway economy. I den hastigheten skjuts man genom landskapet utan att se eller höra det, menade han. ”På flertalet järnvägar innebär resan att naturens anlete, bergens och dalarnas vackra utsikter, går förlorade eller blir förvrängda för vår syn.” Andra befarade att utsikten mot det förbirusande landskapet från det snabba tåget kunde göra passagerarna blinda.

      En annan skribent noterade att man ombord på tåget inte känner någon fartvind, istället åker man genom dystra tunnlar och känner ”det tjutande lokets ohälsosamma utdunstningar”. Järnvägen innebar helt enkelt en alienation från det naturliga landskapet, där den drog fram på stenvalvsbroar och genom utsprängda raviner och tunnlar. Den raka linjens resande, som inte väjer för något, hade ersatt den slingrande och böljande stigens färd.

      Förlusten av kontakten med landskapet drabbar alla sinnen, befarade man. Järnvägen förverkligade Newtons teser eftersom den gjorde att resenärens iakttagelse mekaniserades så att hon bara kunde registrera storlek, form, färg och rörelse, det enda som objektivt sett kan iakttas hos tingen, enligt Newton. Människans sinnen upplöses och försvinner när dofter, ljud och andra intryck faller bort.

      Synen är det sinne som påverkas mest, menade många.Och orsaken till synförvrängningen var den höga farten. I ett parlamentsförhör i London 1841 som handlade om säkerheten på järnvägarna sades det att lokförarna inte har någon möjlighet att uppfatta föremål precis när man passerar dem. Förarens uppfattning, sa man i debatten, om det han har framför sig blir ofullständig och är därmed ett säkerhetsproblem.

      Den schweiziske konstvetaren Jacob Burckhardt skrev 1840: ”De närmaste föremålen, träd, stugor och sådant, kan man alls inte urskilja ordentligt, och när man vill se sig om efter dem är de för länge sedan borta.” Den franske författaren Victor Hugo var inne på samma tankegång i ett brev från 1837: ”Blommorna vid åkerrenen är inte längre blommor, utan bara röda eller vita streck. Det finns inte längre några punkter utan allt blir till ränder. Klöverängarna ser ut som långa gröna flätor.

      Sädesfälten blir till långa gula testar, kyrktorn och träd tumlar om i dans och blandar sig förryckt med horisonten.” Hastigheten gjorde att antalet synintryck blev så många att hjärnan inte hann med att bearbeta dem, tyckte den tyske filosofen Georg Simmel. Han skrev i Die Grosstädte und das Geistesleben om moderniseringsprocessen som medförde ett nytt ”storstadsseende”, karaktäriserat av ”intensifiering av nervlivet”, vilket beror på de snabba och oavbrutna växlingarna av yttre och inre intryck.

      Idag finns tåg som går mer än tre gånger snabbare än då. Ändå skulle nog passagerarna på dagens höghastighetståg inte beskriva det som att ”allt blir till ränder”.Varför inte? Harvåra hjärnor utvecklats på de snart tvåhundra år som gått sedan dess? Har vi lärt oss att fokusera på de förbiilande föremålen så att vi nu kan få en distinkt bild av landskapet?

      Förklaringen är förstås enklare än så. De som var vana att vandra, rida eller åka i en knarrande diligens tyckte nog det var självklart att man under färden skulle kunna åtnjuta anblicken av blommorna vid sidan av stigen och i diket och de fortsatte därför som tågpassagerare att fokusera på jordvallarna närmast rälsen. Men nästa generation, de som föddes in i järnvägens era, var inte belastade av den erfarenheten utan lyfte automatiskt blicken när tåget rusade fram. Jo, blommorna på banvallen fem meter bort blir till streck sedda från ett tågfönster, men inte träden, vägarna och kyrktornen femtio och femhundra meter bort. Var man ska titta vet vi numera instinktivt. Victor Hugos oro är idag ett icke-problem. Vi höjer blicken. Farten har vi internaliserat.

      Ibland kan resandet uppfattas som extra lustfyllt. Det är som om de jämna skakningarna och framåtrörelsen skapar en förhöjd känsla av närvaro och välbefinnande. Det är frestande att tolka den känslan psykoanalytiskt, i alla fall sedan man läst vad både Sigmund Freud och Karl Abraham skrev om järnvägen. De påpekade nämligen sambandet mellan mekanisk skakning och sexuell upphetsning.

      Freud skrev: ”Skakningarna … har utövat en så fascinerande effekt på äldre barn att åtminstone alla pojkar någon gång i sitt liv velat bli konduktör … Allt som har med järnvägen att göra ägnar de märkligt stort intresse och under fantasiåldern (kort före puberteten) blir den kärnan i en utsökt sexuell symbolik. Tvånget att på detta sätt förknippa tågresandet med sexualiteten utgår uppenbarligen från lustkaraktären hos förnimmelserna av rörelse.”

      Kort sagt: Om man förtränger lustkänslan kommer den ungdomliga reslusten att slå över i sin motsats, det vill säga att de som vuxna resenärer känner olust och obehag vid skakningar och vaggningar ombord på tåg. ”Under en tågresa blir de fruktansvärt uttröttade eller har benägenhet för ångestanfall”, konstaterade Freud och fortsatte: ”Genom järnvägsångesten skyddar de sig från upprepning av den pinsamma upplevelsen.”

      Psykoanalytikerkollegan Karl Abraham höll med och berättade om en av sina patienter som såg till att göra långa tågresor och hålla sig vaken under färden ”för att inte gå miste om något av resandets lust”. Han menade att många manliga tågresenärer också får sädesuttömning i sömnen natten efter en längre tågresa. Abraham var inne på att neurotiker som känner ångest inför snabba rörelser eller rörelser som man själv inte kan kontrollera, som passagerare ombord på ett tåg – eller för den delen, tänker jag, ombord på dagens flygplan – var ett uttryck för rädsla för ”en sexualitet som undflyr den egna kontrollen”. ”Deras ångest”, skrev Abraham, ”gäller faran att råka i en fortgående rörelse som inte längre lyder deras vilja. Samma patienter brukar också få ångest för att resa med alla slags fordon som de inte kan stoppa när de vill.”

      Det som psykoanalytiskt kan förklaras som den egna sexualitetens självständighet, frikopplad från förnuftet, upplevs av resenären som en rädsla för att tåget ska spåra ur. Rädslan för urspårning är en vanmakt över att vara instängd i en apparat som snabbt rör sig framåt utan att man på något vis kan påverka den. Resenären blir hjälplöst passiv. Kupén kan alltså lika väl bli en traumatisk plats där resenären känner sig instängd och maktlös som den kan upplevas som en plats för lustfyllda skakningar.

      Känslan av instängdhet förstärktes av att resenärer i förstaklasskupéer ända fram till 1860-talet bara kunde ta sig ut genom sidodörrar ut mot perrongen, eftersom det som vi sett saknades en sammanbindande korridor i tågets färdriktning. I kupén rådde inte bara en generande tystnad utan också ett potentiellt hot. Någon av medpassagerarna kunde ju vara mördare som därmed ostört skulle kunna begå sitt brott. I fantasin blev tåget en dramatisk och fascinerande plats för brott som sker ohörda och osedda av resenärerna i de angränsande kupéerna.

      Tidningen The Globe skrev: ”De högsta rop drunknar i bullret från de snabbt rullande hjulen, och mord eller värre brott än så kan pågå till ackompanjemang av ett tåg som flyger iväg med sextio miles i timmen. När det stannar i vederbörlig ordning, och inte förrän då, kan konduktören finna en andraklasskupé förvandlad till ett slakthus. Vi överdriver inte.”

      Tåget blev scenen för en ny sorts brott. I januarinumret 1861 av Annales d’Hygiène Publique stod det under rubriken Tågpassagerarnas faror att läsa om ett tåg som kom till en station i Paris. Alla passagerare lämnade sina kupéer genom direktdörrarna till perrongen, men en dörr förblev stängd. En järnvägstjänsteman öppnade dörren, sträckte in handen, drog tillbaka den och stirrade förskräckt på sina fingrar. Blod!

      Där inne i kupélampans svaga, fladdrande sken låg ett lik i en blodpöl. Det var överdomaren Poinsot som enligt polisutredningen delat kupé med en enda annan resenär, som nu var puts väck. Fallet fick stor uppmärksamhet i pressen. I Paris kände man en ”olustig känsla över tanken på med vilken enorm lätthet brottet tycks ha förövats”, rapporterade Paristidningen Gagliani’s Messenger. Extra oförklarligt, märkligt och obehagligt var det faktum att medpassagerarna i kupén intill inte hört någonting.

      Mordet på Pariståget blev snart föremål för satirer och debatter. Le Figaro skrev att miljonärer nu ses resa i tredje klass för att slippa andra- och förstaklassvagnens isolering. Andra reser i sällskap av kammartjänare, kusk eller kokerska. De som inte har råd med det får ”utstå svår oro”. 

      Tre år senare skedde ett liknande kupémord i England (Briggsfallet) och Punch publicerade en rad karikatyrer på temat ömsesidig misstro mellan förstaklassresenärer. Brittiska underhuset beställde året därpå en rapport om säkerhet på tågen, där det konstaterades att ”det har utbrutit panik bland tågpassagerarna”.

      I ivriga försök att bryta isoleringen skapades skräckfantasin om kupén som en ”mordprovocerande inrättning”. Ännu 1870 stod det i Handbuchfür Specielle EisenbahnTechnik: ”Hur lycklig blir inte resenären när han får en egen kupé, och hur olycklig blir han inte över en medpassagerare som bestjäl honom när han sover eller till och med mördar honom och kastar honom styckad i bitar ur vagnen utan att tågfunktionärerna märker något.”

      Att två mord i två olika länder med fyra års mellanrum kunde utlösa en sådan masspsykos säger mycket om tågkupéns plats i den europeiska artonhundratalsmänniskans själsliv. En lösning på problemet skulle vara att överge kupén för 6–8 resenärer och istället skapa ett ”storrum”eller salong som omfattar hela vagnen. I USA blev den formen av vagnar vanliga från början,eftersom man inte var lika fången i idén om att efterlikna den hästdragna diligensen.

      Men den stora salongen passade inte resepublikens psykologi i Europa där traditioner och klassförhållanden innebar att åtminstone förstaklassresenärerna skulle få vara i fred på resan. De skulle klaga om de hamnade i en tågvagn av amerikansk modell, konstaterade en fransk utredning, eftersom de då skulle utsättas för ”alla slags oro, oljud och främmandes nyfikenhet”. Ett utredningsförslag var ett tittfönster mellan kupéerna, vilket också genomfördes på några linjer.

      Ett annat var en gångbräda på utsidan av vagnen, men det krävde årligen flera dödsoffer. Ett första försök med en korridor på insidan i tågets färdriktning gjordes på den schweiziska nordostbanan, men då i form av en mittgång med dörrar in till varje kupé. Försöket fick genast kritik med samma argument som använts mot de amerikanska öppna salongerna. Resenärernas avskildhet och lugn blev störda av trafiken i gången. Först därefter kom förslagen med att förlägga korridoren till ena sidan av tåget och avskilja kupéerna från gången med skjutdörrar eller draperier eller både och.

      Guillaume Tell Poussin skriver i De la puissance Américaine från 1845 att ”en amerikan skulle knappast kunna vänja sig vid vårt sätt att resa, på permanenta sittplatser i trånga och därtill slutna vagnar: han skulle få andnöd och tro sig kvävas”. Amerikaner som åkte tåg i Europa pratade om att de kände sig som om de utsatts för ”inspärrning i en liten kupé”, enligt E. B. Dorsey i English and American railroads compared från 1887. Amerikaner, konstaterade han, upplever det som obehagligt att inte kunna röra sig fritt i vagnen.

      Vår tids blåljuspersonal brukar ju klaga på folk som filmar olyckor med sina mobiler istället för att hjälpa till och hävda att det är ett tidstypiskt fenomen. Detta är ytterligare en myt jag har nöjet att avliva. Ett bevis för det är brittiska National Railway Museums samlingar av hundra år gamla vykort. Bästsäljarvykortet föreställer Granville–Paris Express. Det var tåget som i oktober 1895 inte lyckades stanna i tid utan kraschade genom väggen på Gare de Montparnasse i Paris för att sedan störta tio meter och stå på nosen på Place de Rennes.

      – Tågolycksvykorten var väldigt populära. Det är något dramatiskt med ett jättelikt tåg som knycklas ihop. Samma fascination som idag finns för flygolyckor. Det är ruskigt, men vi dras till dem, vi vill läsa om dem och se bilder på dem, säger Oliver Betts i York. Oliver visar mig museets montrar med föremål från The Tay Bridge Disaster. Tre dagar före nyårsafton 1879 stormade det på den skotska östkusten när ett tåg på väg till Dundee körde upp på bron. Vinden fick plötsligt hela bron, med tåget mitt på, att börja svaja och till slut välta ner i havet med ett fruktansvärt dån. Bron blev ett plockepinn av stålbalkar, och vagnarna, som var byggda av trä, förvandlades till flis.

      Att sjuttiofem människor dog och att det handlade om en nationell tragedi hindrade inte hundratals människor från att snart bege sig till katastrofplatsen för att leta efter prylar och kläder från de avlidna, stjäla dem och spara dem som souvenirer.

      Några av de dödas tillhörigheter finns utställda på museet i York. Jag står och betraktar ett skohorn i mässing och en avbruten promenadkäpp och förfäras när Oliver berättar att föremålen innan de kom till museet varit troféer i åtskilliga brittiska hem. De har stått där på spiselkransen eller i fönstersmygen medan deras ägare upphetsat berättat för sina gäster om den död och pina som drabbade de stackars resenärerna.

      Det finns fler exempel under järnvägens första decennier på vad vi idag skulle kalla brist på moral, takt och ton. I ett av det populära veckomagasinet Tit-Bits nummer från slutet av artonhundratalet finns en notis med ett försäljningsbudskap från tidningsledningen. Om du dör i en tågolycka, står det, och du blir hittad med vår tidning i handen,ja då, kära läsare, då bekostar vi din begravning.

      – Jag trodde först det var ett skämt, men kollade och jo, de betalade verkligen flera begravningar eftersom offren faktiskt hade läst Tit-Bits när tågolyckan inträffade.

      I samarbete med Ordfront förlag

  • Energi

  • Krönika

  • Intro

ANNONS