Under ledning av borgmästaren, Anne Hidalgo, har 150 miljoner euro investerats för att göra den franska huvudstadens infrastruktur mer attraktiv för cyklister. Den första delen av en bred expressväg med två filer för cyklister har redan öppnat, cykelställ med plats för sammanlagt 10 000 cyklar ska byggas och i fjol infördes subventioner för köp av el- och lastcyklar fram till 31 januari 2018. Andra bestämmelser ger exempelvis cyklister rätt att svänga vid korsningar utan grönt ljus. Ambitionen är att få 15 procent av parisarna att dagligen använda cykel som transportmedel innan år 2020.

Tre år in i projektet är bara 15 procent av arbetet genomfört och det kommer att bli omöjligt för staden att uppfylla alla löften, menar Philipp Hertzog, vice ordförande för cykelföreningen Paris en selle (Paris på sadel). Han är positiv till projektet men anser samtidigt att politikerna inte gjort tillräckligt för att realisera planerna och att infrastrukturen inte har förändrats särskilt mycket sedan den stora satsningen tillkännagavs.

– Det är så klart ett väldigt bra initiativ, men för tillfället är det mycket prat och lite verkstad. Anne Hidalgo pratar mycket om klimatförändringar, föroreningar och cykling, men den berömda Plan Vélo är oerhört försenad.

Motortrafik prioriteras

Philipp Hertzog upplever att det gick att cykla överallt i staden före Plan Vélo, men att cyklisterna saknade, och fortfarande saknar, en obruten, säker och separat cykelbana. Dessa är frågor som diskuteras vid de månadsvisa cykelmötena där biträdande borgmästaren och ansvarige för trafikfrågor Christophe Najdovski, flera cykelföreningar, RATP – företaget som har hand om tunnelbana, spårvagnar, pendeltåg och buss i Paris – polisen och många andra, är med.

– De ville till exempel bygga en cykelväg i mitten av Champs-Elysées, men då sa vi att det inte var en bra idé. Visst, det kanske skulle se bra ut på bild, men det är verkligen inte praktiskt. Då skulle vi behöva korsa en gata bara för att komma dit och sedan korsa gatan igen, säger han med en min som uttrycker avsmak för förslaget.

Förutom bristande förståelse för stadsutveckling kan fördröjningarna förklaras med att kommunen måste ta mycket hänsyn till polisen, som tenderar att prioritera motortrafik. Mer plats åt cyklister leder till mindre plats åt bilar, vilket kan sakta ner trafiken och bli en säkerhetsrisk när larm bryter ut, menar de.

”Ska vara enkelt”

Josephine, 23, är född och uppvuxen i Köpenhamn men har bott i Paris i drygt fyra år. Hon föredrar att cykla för att det är mer flexibelt och använder sig av cykeluthyrningstjänsten Velib, känd som en av de främsta i världen. Tjänsten, som drivs av en privat aktör anlitad av staden, har under de senaste månaderna präglats av driftsavbrott i samband med att en ny ägare, Smoovengo, tagit över sedan JCDecauxs kontrakt löpt ut. Smoovengo lovade att förse abonnenter med nya, lättare cyklar, varav en tredjedel skulle vara el-drivna, samt nya stationer och nya funktioner. Men flera komplikationer har uppstått i samband med övergången från det gamla till det nya systemet. Redan i januari skulle abonnenterna gradvis kunnat börja använda de nya cyklarna, men uthyrningstjänsten har inte lyckats serva sina abonnenter och många klagar nu över att problemen kvarstår.

– Hela poängen är att det ska vara snabbt och enkelt. Du tar bara en cykel och cyklar vart du nu ska och lämnar den där, säger Josephine, som är en av många som märkt av strulet.

Hur cykelvänligt skulle du säga att Paris är i jämförelse med Köpenhamn?

– I jämförelse med Köpenhamn är det verkligen inte cykelvänligt. Först och främst finns det inga cykelvägar. För det andra kör parisare helt galet!

– Jag var livrädd de första månaderna jag cyklade här. Jag finner det inte cykelvänligt överhuvudtaget. Det faktum att man cyklar vid sidan om bussarna i deras fil är superfarligt, fortsätter hon.

Att det är så mycket mer bekvämt att cykla i Köpenhamn menar hon inte bara beror på bättre cykelvägar, utan även på att det finns en ömsesidig respekt i trafiken.

– Jag tror att mentaliteten kring hur människor kör här är omöjlig att förändra. Den sitter djupt rotad och innefattar allt som har med regler att göra, inte enbart trafik.

Del av en större ansats

Philipp Hertzog instämmer att den begränsade hänsyn som tas till cyklister i Paris är kopplad till kulturen och berättar att det till exempel inte är ovanligt att se motorcyklar passera i cykelbanan och bilar parkera mitt i. Under flera år fanns inte heller någon lokalpolis i staden som kunde ta hand om dessa ärenden, och den övriga poliskåren hade annat att göra, så ingen brydde sig.

Christophe Najdovski, biträdande borgmästare och ansvarig för trafikfrågor, jobbar med att förbättra alternativen till motortrafik. Under de senaste åren har Paris tampats med smog från och till, vilket har bidragit till akuta bilförbud under korta perioder och gratis kollektivtrafik. Plan Vélo är en del av en större ansats i försöket att minimera avgasutsläppen i staden och röstades enhälligt igenom i stadsrådet i april 2015. Initiativet består framför allt av ett cykelnätverk döpt till Reve (Réseau Express Vélo) med fyra linjer som löper från öst till väst och från norr till söder. Den första sträckan av vad som ska komma att bli ett 45 km långt bilfritt snabbspår åt cyklister har invigts vid sidan av Bassin de l’Arsenal.

– Vi vill göra cykling säkrare och enklare för de flesta människor så att de har möjlighet att använda cykel som transportmedel dagligen, säger Christophe Najdovski.

– Vi planerar även att sänka hastighetsgränsen till 30 kilometer i timmen på mindre gator. Det innebär att 90 procent av gatorna i Paris kommer att få hastighetsgränsen sänkt till 30 km/timme och att hastighetsgränsen kommer förbli 60 km/timme på 10 procent av gatorna.

2017 rankades Paris som den 13 cykelvänligaste staden i världen enligt Copenhagenize bicycle-friendly cities index. Enligt en studie från 2014 står cykling bara för fem procent av den dagliga trafiken innanför ringen som separerar innerstaden från övriga delar av Île-de-France-regionen. Siffran är ännu lägre om man inkluderar närförorterna. Christophe Najdovski menar att Plan Vélo-programmet redan gett resultat och att de sett en ökning av cyklister även om siffran fortfarande är låg i jämförelse med övriga cykelstäder i Europa, som Amsterdam och Köpenhamn, där runt 58 respektive 62 procent av invånarna över 12 år cyklar dagligen.

– De påbörjade arbetet redan för 40 år sedan, så vi är inte på samma nivå och kommer inte kunna nå den nivån på bara fem år, säger han.

Symbolisk handling

Bland argumenten som vanligen kommer upp i samtal om varför folk är motvilliga till att cykla hörs att det är farligt, berättar Philipp Hertzog från Paris en Selle. Han hävdar däremot att cykelolyckorna i staden är betydligt färre än för motorcykeltrafikanterna, men förstår rädslan för att cykla där andra slags fordon kör. Ett annat skäl till människors cykelskygghet tror Philippe Hertzog är att många har förutfattade meningar om vad en cyklist egentligen är.

– Just nu tänker folk ganska ofta att det är för hipsters eller för bobos (bourgeois bohemians – borgerliga bohemer) eller miljöaktivister.

– Jag skulle vilja att cykling accepterades som ett allmänt transportmedel. Du behöver inte vara särskilt sportig eller ung och stark för att cykla. Äldre kvinnor och män kan också cykla som alla andra, säger han.

Även om mycket pekar på att arbetet med den stora cykelplanen inte kommer att bli klart i tid lyfter Christophe Najdovski fram vikten av den symboliska handlingen att investera så pass mycket pengar i utvecklandet av en cykelkultur.

– Nu har vi äntligen den politiska viljan att prioritera utvecklingen av cyklandet i Paris och vi kan se att beteenden håller på att förändras. Vi vet alla att läget på planeten är i förändring, det är inte en fråga för framtiden längre. Det är ett faktum att det här är detta århundradets viktigaste fråga. Mentalitet och vanor håller nu på att förändras.