• Dagens utformning av avdraget har kritiserats under lång tid, bland annat för att storstadsbor och män gynnas mest, ensambilåkande stimuleras och omfattande fusk förekommer. I en stickprovskontroll gjord av Skatteverket år 2003 visade det sig att 48 procent av de som använde avdraget gjorde det felaktigt. Avdrag för resor mellan bostaden och arbetsplatsen har funnits sedan 1928. Som subvention sett uppgår totalsumman till nära sex miljarder kronor årligen. Att reseavdraget skulle avskaffas är dock inte troligt. Tanken bakom, att underlätta för medborgare som pendlar från hem på (främst) landsbygden till arbetsplatsen, har brett politiskt stöd.
Stimulera resor
I höstas tillsattes en utredning som fram till sommaren 2019 ska ta fram ett förslag på hur ett nytt system skulle kunna se ut. Målet är bland annat att stimulera resor med så låga utsläpp som möjligt. Det är dock inte första gången en sådan utredning görs, redan 2003 satt den dåvarande riksdagsmajoriteten i en likadan utredning.
Stor uppbackning
Den politiska uppbackningen kring en reform är relativt stort denna gång. Utöver regeringenär både Centern och Liberalerna positiva till en översyn. Moderaterna vill hellre skärpa kontrollen för att minska fusket. En bred koalition kommer också troligen krävas för att få igenom förändringen, då den anses politiskt känslig
Källa: Ett förändrat reseavdragssystem Dir. 2017:134
Energiskatt på dieselbränsle i motordrivna fordon
• Eftersom energiskatten är lägre för diesel än för bensin uppkommer en skatteutgift på runt åtta miljarder per år. När skatten sänktes 1995 motiverades skillnaden med att den skulle gynna den kommersiella buss- och lastbilstrafiken, men allteftersom fordonskatten sänkts på dieselpersonbilar har det också blivit mer fördelaktigt att köpa dieselbilar framför bensin-diton. Motivet till bensinskatten är för staten främst inkomstmässigt, även om miljöargumentet vuxit i senare budgetmotioner.
Höjd skatt på diesel
Orsaken till att skillnaden kvarstår är svårare att fastlägga, förutom att en förändring skulle ha negativa privatekonomiska effekter, enligt tjänstemän på finansdepartementet. För att nå en gemensam beskattningsnivå mellan de två fossila bränslena som dominerar marknaden skulle skatten för diesel behöva höjas med 1,37 kronor, enligt Naturskyddsföreningen. Även om energi- och koldioxidskatten på bensin och diesel är impopulär, bedöms den också vara den mest effektiva åtgärden för att nå de transportpolitiska klimatmålen. Att justera nedsättningen på energiskatt är också en fråga där det finns ett politiskt intresse för en översyn. Såväl MP, S, C och L signalerar stöd. Även M är intresserade av en översyn, men då med vissa förbehåll.
Sänkt koldioxid- och energiskatt för diesel i gruvindustrin
Skatten sänktes 1995. Alliansregeringen hade som plan att helt fasa ut den fram till 2016, men efter att de rödgröna tillträtt förlängdes stödet. Detta skedde framför allt pågrund av konkurrenspolitiska skäl, bland annat då sänkningen av koldioxidskatten på värmeproduktion i industrin fasades ut samma år. Centern och Liberalerna är båda i sina skuggbudgetmotioner positiva till att ta bort stödet, som i dag uppgår till nära 400 miljoner kronor årligen. Moderaterna ställer sig också positiva, men då till en utfasning.
Sänkt koldioxidskatt för diesel till arbetsmaskiner och fartyg inom jord-, skogs- och vattenbruksnäringarna
Ambitionen hos den förra regeringen var att höja koldioxidskatten, men efter att mjölkkrisen slog till valde nuvarande regering att behålla och utvidga stödet fram till slutet av 2018 av främst konkurrensskäl. De andra näringarna ”fick hänga på” när subventionen utökades, enligt tjänstemän på finansdepartementet, men motiveringen är svårare att avläsa förutom att det varit en politisk bedömning. Storleken på den samlade skattesänkningen var 820 miljoner kronor år 2016, enligt Naturvårdsverkets kartläggning. Naturskyddsföreningen vill ta bort subventionerna, men vill också att jordbruket ska ersättas framöver med en kompensation för de utökade kostnaderna utifrån Landsbygdsprogrammet.
Nedsatt värde för förmånsbilar
Tanken med regelverket från 1997 är att den schablonuträkning som sätter värdet på förmånsbilar ska motsvara kostnaden för en motsvarande privatbil, men enligt flera granskningar av bland annat Ekonomistyrningsverket är förmånsbilar i genomsnitt 20 procent billigare än en vanlig privatbil. Finansdepartementet uppger att man inte hunnit analysera det underlaget. Som effekt leder det lägre förmånsvärdet till att fler och dyrare bilar köps, enligt Naturvårdsverket, men en ytterligare nedsättning för miljöbilar kan också leda till en högre omställningstakt i bilflottan. Närmare en tredjedel av nybilsföräljningen utgörs av förmånsbilar. Sammantaget blir det enligt Naturskyddsförening ett totalt skattebortfall på 1,7 miljarder kronor, men det finns högre beräkningar på upp till 2,5 miljarder kronor. Förmånsvärdet är något som både Centerns och Miljöpartiets företrädare vill se över under nästa mandatperiod.
Driftsbidrag till icke statliga flygplatser
Eftersom majoriteten av de icke statliga flygplatserna går back har statliga stöd betalats ut åtminstone sedan 2012. Årligen ligger nivåerna på omkring 103 miljoner kronor. Motivet är bland annat att flygplatserna bidrar till att ”uppnå en god tillgänglighet i hela landet”, samtidigt som det stärker exempelvis besöksnäringen. En översyn är planerad för att se över om stöden kan utformas på ett annat sätt inom de transportpolitiska målen.
Källor: En svensk flygstrategi, prop 2009/10:41 skr. 2016/17:98, budgetpropositionen för 2018, intervjuer med tjänstepersoner på finans- och näringsdepartementet
