Det talas om inställda tåg, timslånga förseningar och en järnvägsinfrastruktur som börjar bli så sliten att tågen kommer att spåra ur. Samtidigt visar statistiken att det är säkrare att åka tåg på 2010-talet än för 20 år sedan.
Jan-Eric Nilsson vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) tycker att det görs för många svepande uttalanden om bristande järnvägsunderhåll.
– För att veta precis hur mycket pengar det behövs för att undvika en eftersläpning i underhållet måste man känna till kostnaden för alla typer av renoveringsarbeten och deras effekt på järnvägens kvalitet. Hittills saknas ett gediget underlag från Trafikverket som verkligen visar att det krävs mer pengar, säger han.
På Trafikverket menar man att det finns en hel del data om standarden hos enskilda delar i järnvägssystemet och att underhållet är påtagligt eftersatt.
– Vi har bra koll på vår anläggning och känner väl till behoven ur teknisk synvinkel. Men järnvägen är ett komplext system med många komponenter och utmaningen för oss är att se helheten på systemnivå, säger Pär Gustafsson som är kommunikationschef på Trafikverket underhåll.
Socialdemokraterna och Miljöpartiet vill återföra det praktiska underhållsarbetet till staten. Kristofer Odolinski, VTI, har studerat vilken effekt konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet haft på kostnaderna under perioden 1999 till 2011.
– Kostnadsnivån för underhåll har minskat med runt 12 procent. Kvalitetsförändringar behöver utredas vidare, men antalet så kallade c-fel säger en del om banans standard och c-felen minskade under perioden 2002 till 2012. Vår studie säger dock inget om orsaken till minskningen av c-fel.
Felen som upptäcks på järnvägen är indelade i nivåer där c är en första indikation på att något behöver åtgärdas. Om banans standard försämras kan man vänta sig fler c-fel och i förlängningen fler urspårningar. Någon sådan trend kan inte utläsas ur den olycksstatistik som förs av myndigheten Trafikanalys. Istället har antalet urspårningar minskat kraftigt jämfört med början av 1990-talet. En orsak kan vara bättre material i nya spår, men också att dagens säkerhetssystem förhindrar fortkörning på banan. Räknat per kilometer är tåg det säkraste färdsättet för en resenär. Dock visar Trafikverkets statistik att antalet nya c-fel var betydligt högre 2011 och 2012 än 2009 och 2010.
Före 1988 hade staten svårt att styra hur mycket pengar som gick till tågtrafik och hur mycket som gick till infrastruktur. Bland annat därför beslutade riksdagen att bryta ut infrastrukturverksamheten ur SJ och bilda Banverket, numera en del av Trafikverket.
– Under 1990-talet gjordes stora infrastruktursatsningar och de summor som läggs på järnvägsunderhåll i dag är större än någonsin, säger Gunnar Alexandersson som leder en statlig utredning om järnvägens organisation.
De flesta är nog överens om att underhållet varit eftersatt under lång tid, menar han och konstaterar att samtidigt har trafikvolymerna ökat mycket kraftigt.
– Det är något oklart hur mycket pengar och tid som krävs för att ta igen gamla försyndelser, men både med och utan ökade anslag är det mycket som kan göras för att förbättra situationen.
SJ anser att den svenska underhållsskulden i tåginfrastrukturen är stor.
– På mindre än 10 år har anslagen till järnvägsunderhållet fördubblats, från cirka 3,5 miljarder till närmare 7 miljarder kronor, men antalet kraftiga trafikstörningar sänder trots det signaler om hur allvarligt läget är för hela tågbranschen, säger SJ:s kommunikationsdirektör Helga Baagøe.
Hon uppger att närmare hälften av störningarna i fjärrtrafiken under första halvåret 2014 berodde på fel i infrastrukturen.
– För att tåget ska vara mer attraktivt måste Sverige ha en infrastruktur som klarar de ökade volymerna. Vi arbetar för att minska de förseningar vi kan påverka och tillsammans med övriga aktörer i branschen har vi en långsiktig målsättning på 95 procents punktlighet för all trafik till 2020.
Trafikverkets upphandling av underhåll har kritiserats. Stora summor ska enligt vissa debattörer gå förlorade medan entreprenörer väntar på att kunna komma ut i de intensivt trafikerade spåren och arbeta. Dessutom finns det de som anser att avhjälpande underhåll, alltså reparation av redan uppkomna fel, dominerat över förebyggande underhåll.
Pär Gustafsson framhåller att Trafikverkets strävan är ett så effektivt underhållsarbete som möjligt.
– Framöver kommer vi att jobba mer med avstängd trafik i samband med underhåll. Det ger mer sammanhängande spårtid, vilket innebär ett effektivare underhåll och därmed mer underhåll för pengarna. Redan i dag är merparten av underhållet förebyggande. Dessutom sker kontroller av tredje part, så att vi vet om vi får vad vi har beställt, hävdar han.
Pär Gustafsson menar att underhållet på sikt kommer ikapp om Trafikverket får jobba enligt plan och skapa balans mellan trafik och underhåll. Men det kommer att ta tid.
– I den nationella transportplanen som sträcker sig fram till 2025 kommer vi att prioritera de bandelar som har mest trafik, storstadsområden och större stråk. Det kommer också att ge en bättre punktlighet.
