Granne med Förbifarten

Torsdagen den 21 januari 2016 sköts den första tunnelsalvan i Skärholmen och innebar startskottet för bygget av Förbifart Stockholm. För Johan Brantmark, projektchef vid Trafikverket, är det svårt att välja ut något ögonblick när ett bygge av den här storleken ”börjar på riktigt”. Sensommaren 2014 ägde en officiell byggstartsceremoni rum i Häggvik norr om Stockholm – men den första tunnelsalvan är alltid speciell på ett stort bygge.

– Det man tänker en sådan dag är svårt att återge, men jag är övertygad om att jag delade känslan med all övrig personal på projektet: stor stolthet blandad med ett fokus på uppgiften, säger han till Syre Stockholm.

Uppgiften som ligger framför Brantmark, Trafikverket och utvalda delar av Stockholms utkanter inkluderas i ett av Sveriges största infrastrukturprojekt genom tiderna.

– Arbetet går enligt tidplan och Förbifart Stockholm förväntas öppna 2026, säger han.

Många miljöutmaningar

Hamnanläggningarna som byggts särskilt för vägprojektet är igång och kommer sedan att avvecklas när de inte längre behövs. Uppstarten blev försenad med flera månader på grund av att flera entreprenörer var tvungna att finna sig tillrätta i processen, förklarar Johan Brantmark. Lärdomarna under arbetets gång har varit många och att hålla elva kontrakt igång och ett par tusen personer på rätt spår längs tunnelsträckningen har sina utmaningar. Bland annat på miljöområdet.

– Trafikverket ska under bygget med Förbifart Stockholm transportera bort 22 miljoner ton bergmassor varav 9,5 miljoner av dessa kommer att fraktas sjövägen för att spara på miljön, säger han.

Sjötransporterna är en relativt ny och målmedveten miljösatsning från Trafikverkets sida och varje sjötransport motsvarar enligt myndigheten 80–100 lastbilstransporter. Trots stora byggprojekt i nästan samtliga väderstreck kring Stockholms innerstad lyfter Brantmark fram tunneln, som motsvarar 18 av Förbifartens 21 kilometer, som ett mer skonsamt alternativ i längden för såväl boende som natur och kulturmiljöer. Det hindrar inte Förbifarten från att korsa eller angränsa sex natur- eller kulturreservat, varav flera är av riksintresse, däribland världsarvet Drottningholm på Lovö.

– Genom tunnellösningen har Trafikverket kunnat minimera ingreppen på Lovö och på Grimsta naturreservat. Därutöver går vägen i tunnel knappt två kilometer under Järvafältet och Igelbäcken, säger Johan Brantmark.

Klimatmålen i fokus

Sverige har för avsikt att i enlighet med klimatmålen minska sina koldioxidutsläpp med 30 procent 2020 jämfört med 1990. Enligt Johan Brantmark beräknas Förbifarten stå för mindre än en procent av utsläppen från vägtrafiken, beräknad på dagens fordonsflotta.

– Den ökning av koldioxidutsläppen som Förbifart Stockholm bidrar med gör det alltså varken enklare eller svårare att nå klimatmålen. Det innebär inte att biltrafiken ska försvinna utan att en avvägning måste göras mellan färdnäten och de kvaliteter som är viktiga för de olika näten, säger han och tillägger att Trafikverkets strävar efter ett hållbart, jämställt och säkert transportsystem där även framkomlighet vägs in.

De samhällsekonomiska fördelarna är större med Förbifarten än utan den, summerar Johan Brantmark. Trafikverket fick i början av 2016 kritik från bland andra Jordens vänner för att ha varit sena med en underlagsrapport om utsläpp och växthusgaser. Förseningen av publikationen av rapporten berodde officiellt på ”kvalitetssäkring” och bidrog till att remissinstanserna inte hann ta ställning till den inför underlaget till en ny infrastrukturproposition.

Försenade rapporter

Synd, tyckte nätverket Stoppa Förbifarten, och pekade på några slutsatser i rapporten som går stick i stäv med Trafikverkets ord om moderna lösningar och klimatmål:

”Till 2050 har regering och riksdag beslutat att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av klimatgaser. Det innebär att även transportsektorn till 2050 behöver minska utsläppen till nära noll.”

Enligt Karin Wahlgren från Klimataktion står Förbifarten för en förlegad samhällsplaneringsmodell som inte gör någon som helst nytta i ett modernt och grönt Sverige.

– I en tid av accelererande och farliga klimatförändringar kan ett modernt samhälle inte tillåta massbilismen att fortsätta växa och breda ut sig. Det behövs andra lösningar som utgår från den vanliga människans behov av att förflytta sig, och naturens behov av hållbar resursanvändning, säger Karin Wahlgren till Syre Stockholm.

Elefanten i rummet

I samtal med motståndare till Förbifarten är den gemensamma känslan att ha missat en viktig möjlighet att välja en annan väg, en annan framtid. Och Trafikverkets tal om smarta utsläppslösningar i form av en 18 kilometer lång motorvägstunnel kan ses som en klen tröst när det är Stockholms innerstad som blir av med trafik samtidigt som Akalla och Skärholmen tvingas vänja sig vid ökad trafik, och ökade utsläpp, under de kommande decennierna.

Karin Wahlgren sätter fingret på frågan om hållbar resursanvändning och nödvändigheten i att kunna skilja mellan storstäders och landsbygdens respektive behov när det gäller transporter. Förbifarten väntas bidra till en ökad fordonstrafik i Stockholmsregionen, något som till och med Trafikverket medger, och i tider av gynnsamma prognoser för biltillverkare som Volvo förefaller det svårt att föra upp bilismens nytta och olycka på agendan.

– Men Förbifarten är en helig ko som ingen vågat eller vågar röra, säger Karin Wahlgren. Det är väldigt konstigt. Det är som om den inte existerar i alla aktuella planeringsdokument som Stockholms klimatfärdplan. Storstadsområden måste kunna förändra transportsystemen bort från privatbilismen till andra och kollektiva färdsätt.

Karin Wahlgren och Klimataktion riktar därför in sitt engagemang på Trafikval Öst i hopp om att stoppa fortsatt planering av Österleden. I den frågan fattas än så länge beslut och finansiering, och kanske än viktigare:

– De politiska partierna har inte grävt ner sig i några skyttegravar riktigt än, säger hon.

”I en tid av accelererande och farliga klimatförändringar kan ett modernt samhälle inte tillåta massbilismen att fortsätta växa och breda ut sig.”

Granne med bygget

Om den första skottsalvan i Skärholmen lyfte arbetsmoralen för projektets inblandade punkterade smällen gräsrotsrörelsers och miljöorganisationers hopp om att stoppa vägbygget. Sedan den dagen fanns inget längre kvar att kämpa för, låter många rörelser meddela i samtal med Syre Stockholm.

Många följer däremot Trafikverkets arbete med Förbifart Stockholm med fortsatt intresse. Däribland Arbetsgruppen Rädda Grimstaskogen (ARG), som under hösten 2017 i remissvar angående översikts- och klimatfärdsplaner framhöll att projektet måste stoppas om Stockholms trafikutveckling ska gå att vända och bilismen minska.

För Anne Lundeqvist, sekreterare i ARG och själv bosatt 350 meter öster om tunnelinfarten vid Johannelund, har sprängningarna inneburit rejäla störningsmoment. Innan allt är klart återstår bygget av nya rondeller, en underjordisk dagvattendamm, bullervallar samt vägflyttar. Och när allt är klart väntar hon sig mycket mer trafik.

– För mig innebär allt detta att det kommer bli många gånger mer avgaser i närområdet, säger hon till Syre Stockholm och påpekar att tunnelpendlare och känsliga grupper som hjärt- och lungsjuka, astmatiker, barn, gamla och gravida kan påverkas negativt av att luften inte renas i tunnlarna och därför avråds från att åka i dem.

Motorvägar är storpolitik

Om bilen sågs som ett nöje för överklassen i sin existentiella linda – som när kronprinsen Gustaf, senare kung Gustaf V, 1899 skaffade sig en automobil för att ta sig från Stockholm till Tullgarns slott i Sörmland – fanns det tidigt intressegrupper som värnade om motorfordonens spridning i samhället. Bilen lyftes till och med fram som ett mer skonsamt alternativ för miljön än hästar, som lämnade spillning efter sig.

Bilens avigsidor på miljöfronten blev dock snart tydliga i och med att industrin blomstrade världen över. Den växande bilismen krävde bredare och modernare underlag och i Stockholm har nya motorleder varit en politisk stridsfråga ända sedan folkhemsbygget.

Redan när Grimstaskogen inrättades som naturreservat 2004 fanns planer på motorleder i Stockholms västerort. Och precis som i fallet med Sätraskogens naturreservat utanför Skärholmen ringas även Grimstaskogen in som en ö-flisa i ett hav av asfalt. Förbifarten skär delvis av Grimsta naturreservats länkar till andra naturområden och badplatser. ARG har i samrådssvar förordat en sträckning som påverkar natur- och rekreationsvärden så lite som möjligt och som inte går genom Grimsta naturreservat.

Det är viktigt att komma ihåg politiken bakom motorvägsprojekten, anser Anne Lundeqvist.

– Den europeiska vägtransportsektorn har en stark lobbyverksamhet gentemot EU. E4/Förbifart Stockholm ingår i den transportkorridor som sträcker sig från Palermo i södra Italien till ryska gränsen, säger hon.

De förbindande motorlederna kallas på engelska för ”core network corridors” och Förbifarten är ett av många projekt som gett ringar på vattnet för andra näringar och forskningsområden. Kungliga Tekniska högskolan fick exempelvis medel av Trans-European Transport Network för att utveckla brandbekämpningen i Förbifartens tunnelsystem. Anne Lundeqvist tror emellertid att länkarna mellan de olika intresseområdena är mycket fler.

– Svenska intressen för transport på väg samarbetar med sina europeiska partners och vi tror att det även har funnits en svensk lobbyverksamhet gentemot EU för vägtransport. Detta kan ytterligare ha försvårat för svenska myndigheter att stoppa leden, säger hon.

Näringsliv, forskningsinstitut och lobbyorganisationer i all ära, men i fallet med Förbifarten är det svenska beslutsfattare, som organisationer och rörelser, som ARG riktar in sin primära kritik mot.

– Vi tycker att godkännande av projektet av regering, riksdag, länsstyrelse och andra instanser tyder på att naturvärden, rekreationsvärden, miljömål, klimatmål, hälsomål och god boendemiljö väger lätt när det ställs mot andra intressen, säger Anne Lundeqvist.