Genom vardagsrumsfönstret syns vårvinterns molntäckta himmel och ett alltjämt kallt Vinterviken. Med jämna mellanrum klyvs förmiddagstystnaden av dånet från flygplan som kommer in för landning på Bromma flygplats. Ljudet av en splittrande politisk fråga i Stockholmsregionen och en strid om en flygplats vara eller ickevara – ett halvår före valrörelsen.
Bygget av Bromma flygplats inleddes i oktober 1933 då det stod klart att ett växande Stockholm var i behov av ett mer centralt beläget flygfält vid sidan om fältet i Barkarby, norr om huvudstaden. I samband med bygget genomfördes även arkeologiska undersökningar av området och åtta gravfält påträffades, vilka inhyste över 200 enskilda gravar.
När Bromma flygplats invigdes den 23 maj 1936 var det under pompa och ståt. Dåvarande kung Gustaf V var på plats, liksom allmänheten och reportrar, och från flaggstängerna vajade bland annat Storbritanniens Union Jack och Nazitysklands svastika i vinden. Och så, en kvart över tre på eftermiddagen, kom de första planen in för landning.
Historisk plats
Sedan dess har Bromma flygplats och svensk nutidshistoria sammanstrålat vid flera tillfällen: som när den skadade besättningen till det svenska räddningsplanet återvände efter att ha sökt efter den försvunna DC-3:an 1952, eller när flygfältet kvällen den 18 december 2001 blev spelplatsen för tvångsutvisningarna av två svensk-egyptier som flögs iväg till CIA-initierad tortyr. En kritiserad aktion som godkändes av den dåvarande S-regeringen efter påtryckningar från ett USA som just hade inlett sitt ”krig mot terrorismen”.
I dag är Bromma skådeplats för en annan strid där flygplatsen används som slagträ i vitt skilda politiska och ideologiska framtidsvisioner. I den ena avvecklas Bromma flygplats så snart som möjligt som en del i bygget av ett grönare Stockholm och ett aktivt försök att minska flygandet, framför allt inrikes. I den andra ses den föreslagna flygplatsavvecklingen som ett bevis på storstadsstyre och ett hårt slag för andra orter som säger sig vara beroende av Brommalänken.
Bostäder eller flyg?
2016 publicerades Anders Sundströms rapport Mer flyg och bostäder, beställd av S–MP-regeringen två år tidigare. I den presenteras morgondagens samhällsutmaningar och behov av tydliga politiska val. Sundström sätter fingret på en omöjlig ekvation som endast kan lösas via uppoffringar. Men vad ska ge vika, det växande behovet av flygkapacitet eller behovet av fler bostäder i den växande huvudstadsregionen?
2038 löper Stockholms stads arrendekontrakt om Bromma flygplats ut, och Stadshusets efterfrågan på mark att bygga nya bostäder på har väckt frågan om att tidigarelägga avvecklingen och flytta all Stockholmsknuten flygtrafik till Arlanda. Enligt Sundström är framtiden för Bromma flygplats i praktiken obefintlig efter 2038, förutsatt att Arlanda snart får en ny terminal och bättre anslutningar än i dagsläget. 30 000 nya bostäder planeras ersätta terminaler, landningsbanor och hangarer, och Anders Sundström anser dem vara ”mycket viktiga för Stockholms tillväxt”.
Anders Åkesson, riksdagsledamot för Centerpartiet och partiets talesperson för transportinfrastruktur, har genom åren lyft fram Bromma som en viktig knutpunkt för andra delar av Sverige. Däribland hans eget hemlän Kalmar.
– Jag är övertygad om att den kapacitet Bromma flygplats utgör även efter 2038 har en viktig roll att spela i Stockholmsregionen, men framför allt för att fortsatt tillgodose en flygtrafik i hela landet. Givet detta och den respekt jag och Centerpartiet känner för processen att bygga ut kapaciteten på Arlanda måste framtiden för Bromma vara i harmoni med utbyggnaden av Arlanda, säger han till Syre.
Precis som sin namne Sundström är Anders Åkesson väl medveten om de enorma miljöutmaningar som Sverige – och hela världen – står inför. Därför är det minst lika viktigt att rikta in satsningarna på tekniken, anser han. Och ett sätt att bättre anpassa dagens flygplansflotta efter sin samtids miljöutmaningar är att samtliga plan som tankar i landet och lyfter från svenska flygplatser fylls med förnybart bränsle, föreslår Centern.
”Flygplatsen behövs inte”
Antalet resenärer som checkar in eller anländer till Bromma flygplats har varit rekordmånga de senaste åren (2,5 miljoner under 2016), vilket gjort flyget till en politiskt känslig fråga, och kanske ännu känsligare under ett valår. Resenärer är potentiella väljare och hur mycket vill enskilda partier stöta sig med dem?
Enligt Daniel Helldén, miljöpartistiskt borgarråd i Stockholm, är valet enkelt:
– Mitt bästa argument består av två delar: flygplatsen behövs inte, och dessutom behöver vi marken för bostäder i bygget av en klimatsmart stad. Sedan är det också ett problem med buller och säkerheten vid inflygningar över Södermalm, säger han till Syre.
Att diskussionen om avvecklingen av Bromma flygplats väcker så mycket känslor tror han delvis bottnar i att inflytelserika ägare av privata jetplan håller frågan vid liv, men också i flygplatsens centrala läge. Därför gäller det att se saken ur ett större perspektiv, och med längre framförhållning, menar han. Markområdet, som ägs av staten, tillskrivs ett värde på mellan 30–60 miljarder kronor, och förutom tusentals nya bostäder lägger bygget grund till ett helt nytt stadsområde i Bromma som i sin tur förväntas generera många nya jobb.
– Under de närmaste tio åren tror jag att vi kan vara igång med arbetet, säger Daniel Helldén.
En valfråga?
I remissvar på Anders Sundströms rapport – bland annat från Boverket och SAS – efterlyses större tydlighet och slutbesked från svenska staten när det gäller Bromma flygplats. Men det är inte alldeles lätt med tanke på att inställningen till den splittrar den S–MP-ledda regeringen. Socialdemokraterna gick å sin sida till val 2014 med löfte om att ”skydda Bromma flygplats”, tvärtemot samarbetspartnern Miljöpartiet. Ett halvår före nästa riksdagsval tycks emellertid flyget – eller kanske snarare flygandet – bli en i väljarnas ögon viktig och för partierna utmanande fråga.
I debatten om flygets vara eller icke vara i bygget av moderna gröna samhällen landar frågan i slutändan på prislappen. Och inte enbart gällande nya flygskatter eller huruvida solcellsekonomins uppsving kommer att hålla i sig och generera goda tider för en framtida ekologiskt hållbar flygindustri – utan främst prislappen som alla får betala för det mänskliga behovet av snabb och smidig förflyttning mellan punkt A och punkt B.
Och just tidsaspekten är något som trafikborgarrådet Daniel Helldén sätter fingret på i frågan om Bromma flygplats:
– Fördelen den har är ju att tiden är så kort från det att du kliver ur planet och hoppar in i taxin. Det är klart det är bekvämt för många.
Positiva till flygskatt
Den 1 april infördes den så kallade flygskatten som höjer priset på flygresor inom EU med 60 kronor och långresor med 250–400 kronor. Och enligt en Sifo-undersökning gjord på uppdrag av Svenska Dagbladet säger sig 48 procent av de tillfrågade vara ”mycket positiva” eller ”ganska positiva” till den nya skatten, att jämföra med 33 procent av de tillfrågade som säger sig vara ”mycket” eller ”ganska” negativa.
Karin Bäckstrand, professor i statsvetenskap vid Stockholms universitet med miljöfrågor som specialområde, sa i en intervju med SvD att den positiva inställningen bryter mot väljares allmänna inställning till skatter:
– Men klimathotet har varit mycket i fokus. Jag tror att man är mer skattevillig när det gäller ett globalt problem som beskrivs som ett hot mot planeten. Ganska många svenskar har klimatångest, säger hon.
Det parti som tycks stå längst ifrån sina väljares inställning är Centerpartiet, som tillsammans med Moderaterna lovat riva upp flygskatten om de återtar regeringsmakten i höst. I stället pekar Anders Åkesson på behovet av obligatorisk inblandning av förnybart flygbränsle.
– Vi behöver styrmedel som gör flyget mer miljövänligt. Centerpartiet anser att flyget liksom andra transportslag ska bära sina miljökostnader och stimuleras till energieffektivisering och en övergång till förnybara bränslen, säger han.
Ett miljövänligare flyg?
Delar av världens flygindustri lägger också ner stora resurser för att få fram ett miljövänligare flygbränsle. Bland annat majs och tobaksplantor används i stället för fossila källor. Resurserna lämnar dock egna ekologiska avtryck efter sig i produktionen och ovan nämnda alternativ anses inte vara hållbara i längden. Ett annat alternativ som lyfts fram är solcellsdrivna plan men även här finns många frågetecken, bland annat när det gäller batteriernas negativa miljöpåverkan. Tekniken har också alltjämt många utmaningar att besegra.
Juli 2016 slutförde det solcellsdrivna flygplanet Solar Impulse 2 sin jordenruntresa, inalles 550 var effektiva flygtimmar under ett 14-månadersspann. Resan var lika mycket ett pionjärprojekt som symbolisk handling. Dagen då flygindustrin består av solcellsdrivna plan är dock ännu långt borta men den globala solenergirevolutionen har satt saken i ett helt nytt läge, menar Bertrand Piccard, en av cheferna för Solar Impulse och en av piloterna som genomförde den historiska flygningen.
– Men tyvärr lyckas inte miljöhänsyn och industrin tala samma språk, utan står kvar på sina respektive sidor, säger Piccard till tidskriften Smithsonian.
Flyga mindre
Över Vinterviken har den molntäckta dagshimlen ersatts av en delvis stjärnklar kvällssky. Snön har släppt taget om gångvägar och rötter och mellan de nakna trädgrenarna syns de blinkande lamporna på vingarna till ett inkommande plan med sikte på Bromma flygplats.
Några minuter senare syns ännu ett.
Ann Andersson rastar hunden en sista gång före läggdags och får frågan om bullret stör henne.
– Nu när du säger det så hörs planen mer och mer, säger hon. Men någonstans måste de ju landa, om det är på Arlanda eller Bromma. Vi måste väl flyga mindre om naturen ska ha någon chans på sikt, men jag undrar om vi är beredda till en sådan enorm uppoffring som att flyga mindre?
Skattebefriad miljöbov:
Bromma flygplats (BMA)
• Flygplatsen ägs och drivs av Swedavia och har cirka 100 anställda.
• Med dagens avtal får staden 5 kr per avresande resenär, något som årligen innebär cirka 4 miljoner kronor till staden, och Swedavia betalar endast några få miljoner kronor per år till Stockholms stad i hyra för hela marken där Bromma flygplats ligger.
• Årligen reser miljontals människor till och från Stockholm via Bromma flygplats, både inrikes och utrikes. Antalet resande ökar och om 2038 års uträknade behov av flygkapacitet ska kunna tillgodoses utan Bromma flygplats krävs bättre förbindelser med Arlanda och en fjärde terminal.
• Förslag om nedläggning har hörts sedan början av 1990-talet då en uttalad politisk majoritet ville stänga flygplatsen enligt markavtalet 1996, men efter valet hösten 1991 övertalades Folkpartiet (numera Liberalerna) att stödja ett förlängt avtal fram till 2011.
• Trots ovissheten om Bromma flygplats framtid satsade Swedavia hösten 2016 1,7 miljarder kronor på att modernisera infrastrukturen, den största satsningen på flygplatsen sedan 1950-talet, och öka kapaciteten med en halv miljon resenärer fram till år 2030.
Källor: Regeringen, Stoppa Brommaflyget, Svenskt flyg, SVT
Bromma parkstad – en modern eller orealistisk vision?
