DEBATT. Inlandsbanan är en framgångssaga. Den var på väg mot upprivning, men av opinionstrycket tvangs regeringen låta kommunerna driva banan mot ersättning, men att staten fortfarande äger banan. Det har visat sig vara en lyckad lösning som borde prövas för flera regionala banor. Trafikverket har varit mycket ovilligt att rusta upp vad man kallar lågtrafikerade banor, och genom det dåliga underhållet har trafiken blivit så låg att verket fått ytterligare argument för sin linje: att vi måste prioritera och lägga ner järnväg. Det blir billigare med buss och lastbil, påstår man.
Busstrafik i stället för tåg på en välunderhållen järnväg innebär dock dubbla restiden. Det betyder att det blir svårt att bo kvar och pendla till arbete. Kommuner som mister järnvägen får minskande befolkning och samhällsekonomin gör mångmiljonförluster för varje familj som måste flytta. Bostäder tappar värde och samhällsservice förloras, medan nya lägenheter och lägenheter måste uppföras till höga kostnader i inflyttningskommunen. Transportkostnaderna blir högre för råvaror och industriproduktion. Näringslivet får svårare att anställa nyckelpersonal, får sämre kommunikationsmöjligheter, tappar i konkurrenskraft och tvekar att investera.
Ställda inför detta är det inte underligt att kommuner efter utsatta banor är intresserade av att driva järnvägen själva efter Inlandsbanans modell. Med regional förvaltning kan kostnaderna sänkas. Enligt Inlandsbanan blir underhållet en fjärdedel billigare än om Trafikverket skött det. Man har större flexibilitet och kan utnyttja lokala entreprenörer. Staten vill dock inte betala för för den stora upprustning Inlandsbanan vill göra nu, men ett australiskt försäkringsbolag ser det som så lönsamt att man är beredd att låna ut sex miljarder.
Totalt vill Inlandsbanan investera 40 miljarder. Då blir banlängden 200 mil mot 110 idag, och man har fått elektrifiering, upprustade bibanor och återuppbyggnad av Inlandsbanan till Kristinehamn, varifrån de rika råvarutillgångarna efter banan kan fraktas vidare med båt. Också Lysekilsbanan som Trafikverket vill lägga ner kan rustas upp med utländska pengar. Ett kinesiskt företag är beredda att investera sex miljarder kronor på djuphamn och upprustning.
För tio år sedan gick Trafikverket ut med att 235 mil av vad man kallar lågtrafikerade banor måste läggas ner om de inte rustas upp till trafiksäkert skick. Underhållsskulden har inte minskat sedan dess. Även med det förhöjda anslaget i förslaget till infrastrukturplan 2018–2029 klarar man bara underhållet runt och mellan storstäder.
Att rusta upp de regionala banorna är en låg kostnad väl värd att göra för att hela Sverige ska leva. En grusbana med skarvspår och träslipers kan få helsvetsade spår med betongslipers på makadambädd och kurvrätning för mindre än tiondelen av vad det kostat bygga nytt. Med halverad underhållskostnad och kanske tiodubbla trafiken med ökade banavgifter betalar det kostnaden för att låna till upprustningen.
Det lågtrafikerade nätet bör rustas upp till normal banstandard och driften överlämnas till regionerna att sköta enligt Inlandsbanans modell. Om man inte vill göra det med anslag bör man låna upp pengarna, kanske med järnvägsobligationer.
