Ren luft svår att uppnå

Tidigare i höst släppte Europeiska miljöbyrån EEA sin rapport Luftkvalitet i Europa, en sammanställning som bygger på data från 2 500 mätstationer runt om på kontinenten. I rapporten konstateras att politiska riktlinjer och tekniska förbättringar gör att luftkvaliteten långsamt håller på att förbättras, men att luftföroreningar fortfarande gör att hundratusentals människor i Europa dör i förtid. I minst 130 städer är luftkvaliteten dålig och enligt EEA utsätts i genomsnitt 85 procent av stadsinvånarna i unionen för skadligt höga nivåer av småpartiklar. I Sverige överskred tre kommuner EUs gränsvärden under 2016: Göteborg, Stockholm och Visby. I Göteborg var kvävedioxidhalterna för höga, ett problem som staden länge har kämpat med.

Förtida dödsfall och sjukdomar

Larmen om hälsoeffekterna av dålig luft är kända sedan länge. Demens, astma och hjärt- och kärlsjukdomar är bara några av de negativa hälsoeffekterna. Av de olika miljöproblemen som vi står inför är luftföroreningen det som kostar samhället mest globalt. Enligt världshälsoorganisationen WHO uppgår kostnaderna för förtida dödsfall och sjukdomar till runt 10 procent av BNP i unionen. I Sverige uppskattas kostnaden till 42 miljarder årligen.

Samtidigt har också lösningar funnits på plats. De övergripande lagarna som ska se till att länderna tar tag i frågan i EUs luftkvalitetsdirektiv har reglerat området sedan mitten av 2000-talet. Målen som sattes upp då skulle ha uppnåtts 2015. Men så blev inte fallet. 23 av 28 medlemsländer fortsatte att överstiga gränsvärdena enligt den senaste sammanställningen från EU-kommissionen. Av dessa är 19 medlemsländer indragna i 29 rättsfall där EU-kommissionen inlett processer för att de inte uppfyller kraven. Sverige är ett av dem.

Minska privatbilismen

Problemet med att minska luftföroreningarna anses svårlöst, då det krävs åtgärder på flera nivåer och olika områden. På Naturvårdsverket arbetar bland andra Ulf Troeng tillsammans med myndigheter i andra länder för att komma framåt.

– Alla länder har problem och inget land har lösningar som fungerar hela vägen. Det anses även politiskt svårt att införa vissa av de styrmedel som krävs, säger Ulf Troeng.

Sofi Holmin-Fridell vid SMHI utvecklar resonemanget.

– Vi har redan plockat de lågt hängande frukterna och fått ner utsläppen inom bland annat industrin jättemycket. För att ytterligare kunna komma ner till de nivåerna som vi vill nå krävs det bland annat att trafiken minskar och då blir det krångligare, säger Sofi Holmin-Fridell. Då går politiken nämligen in på den privata sfären. Bilismen värderas väldigt högt och anses vara en frihetsfaktor.

En stor del av de stadsnära utsläppen kommer från vägtrafiken. Här har EU-lagstiftningen spelat en stor roll. EUs ständigt skärpta krav för att godkänna försäljning av fordon på den europeiska marknaden har bidragit avsevärt till att föroreningarna i städerna minskat kraftigt sedan 1990-talet. Men redan innan utsläppsskandalen ”dieselgate” (se faktaruta) var det tydligt att det förekom svagheter i lagstiftningen som möjliggjorde att utsläppen av kväveoxider var högre när bilen kördes än när den godkändes.

– Det är ju synd att den lagstiftning som trots allt fått utsläppen att minska genom åren också haft ett orealistiskt utsläppstest, som biltillverkare har kunnat optimera utsläppen utifrån, säger Ulf Troeng.

Nu pågår arbetet för att se över lagstiftningarna. Nya testmetoder för utsläppen är igång sedan 1 september, med det är först 2019 som alla bilar som tillverkas för den europeiska marknaden ska behöva nå upp till nya krav. Samtidigt pågår slutförhandlingar kring uppdateringen av reglerna för att godkänna och övervaka fordonsflottan i EU. Mer kontroll och högre böter för fuskare är bland annat de förslag som diskuteras.

– Det går åt rätt håll, men det kommer att ta tid innan det ger stor effekt på luftkvaliteten, säger Ulf Troeng.

Färre partiklar i luften

Det är inte första gången som Sverige står i kö för att ha brutit mot luftkvalitetslagarna. 2011 dömdes landet tillsammans med Slovenien i Europadomstolen för att ha överstigit gränsvärdena för små partiklar mellan 2005 och 2007.

I Göteborg har man lyckats hålla sig under miljökvalitetsnormerna för partiklar sedan 2006. Dubbdäcksförbud på vissa centrala gator har givit effekt och sedan 2006 sprider man också ett dammbindande salt på tungt trafikerade vägar. Denna åtgärd binder partiklar till vägbanan och sätts in när risken för höga partikelhalter är hög. Arbetet med att minska mängden partiklar fortsätter dock i Göteborg, eftersom halterna fortfarande anses för höga.

Kvävedioxid stort problem

Kvävedioxidhalterna är fortsatt ett stort gissel för Göteborg. Även om luften i staden generellt sett klarar miljökvalitetsnormerna finns det områden där halterna överskrids eller riskerar att överskridas. Det gäller framför allt kring de stora trafiklederna, men även områden i centrala Göteborg och centrala Mölndal – detta trots att miljökvalitetsnormerna ska uppnås överallt där människor bor och vistas. Den omfattande trafiken i Göteborgsregionen, med flera tungt belastade vägar och leder, är den största orsaken till luftföroreningarna. Utöver detta påverkar bland annat även sjöfarten, arbetsmaskiner och industrier. Stadens kuperade terräng bidrar också till problemet: Höjdskillnaderna leder ofta till så kallad inversion, det vill säga att varm luft inte stiger uppåt som vanligt, vilket gör att avgaser blir kvar vid marknivån.

År 2006 fastställde länsstyrelsen ett åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid, men trots att många av åtgärderna genomfördes lyckades man inte nå målet. Därför har länsstyrelsen tillsammans med bland andra Göteborgs stad och Mölndals stad nu tagit fram ett förslag på reviderat åtgärdsprogram för Göteborgsregionen. Programmet är indelat i sex områden: ändring av skatter och lagar, tunga fordon, parkering, arbetsmaskiner, kollektivtrafik och övriga åtgärder. Förslaget har nyligen varit ute på remiss och de sista svaren har precis lämnats in.

– Jag håller på att sammanställa remissvaren från de olika parterna, säger Annika Svensson, luftvårdsexpert på länsstyrelsen i Västra Götaland, när Syre Göteborg ringer upp för att höra hur det går med arbetet.

– Vi har naturligtvis fått in en del synpunkter som vi behöver diskutera. Målsättningen har varit att få färdigt åtgärdsprogrammet vid årsskiftet 2017/2018, men beroende på hur vi beslutar att hantera synpunkterna på programmet kan det ta något längre tid.

Flera länder agerar

Åter till EU. Med tanke på att EU-lagstiftningen systematiskt brutits är det inte förvånande att EU-kommissionen nu har dragit igång en översyn för att se över lagarna. Under de kommande två åren ska de bland annat öppna för att få in allmänhetens åsikter om vilka nya krafttag som önskas för att tackla problemen. Men i många länder orkar man inte vänta längre. I Frankrike beslutade högsta domstolen i våras att regeringen måste ta fram nya åtgärder inom nio månader för att få ner föroreningarna. Samtidigt pågår en intensiv strid i 62 tyska städer för att lokala myndigheter ska införa ytterligare åtgärder, främst miljözoner, för att få ner föroreningarna.

Domstolar har i tre fall bedömt att just miljözoner är den mest effektiva metoden som finns tillgänglig för att nå målen, och samtidigt sagt att rätten till god hälsa hos invånarna är viktigare än rättigheterna hos bilägarna, som skulle påverkas av det trafikförbud som miljözonerna innebär.

– Att vinna i domstol är ingen magisk lösning, men att dra myndigheterna inför rätta har varit en effektiv metod för att få dem att börja ta ansvar, säger Ugo Taddei vid Client-Earth, en miljöorganisation som bistår vid flera av de tyska fallen och även är involverade i liknande rättsfall över hela Europa. Han fortsätter:

– Allt började med att vi fick EU-domstolen att 2013 ta beslut om att myndigheterna måste vidta åtgärder för att se till att länderna uppnår luftkvalitetsmålen. Det har lett till att vi kunnat driva på förändringar till det bättre på flera håll genom domstolen.

Miljözoner i Sverige

Möjligheten att införa miljözoner för personbilar finns spridd över flera delar av Europa. Men i Sverige har det nästintill stått still på området, trots att landet var först med att införa miljözoner för tyngre fordon under 1990-talet. 2010 lämnades ett förslag till regeringen Reinfeldt, men det hamnade i skrivbordslådan.

– Det som tidigare pekats ut som en stor konsekvens av miljözonsbeslut för lätta fordon är att det påverkar den enskilda bilägaren, som kanske måste byta bil tidigare än den tänkt för att exempelvis kunna ha kvar den vid sin bostad, säger Stefan Andersson på Näringsdepartementet som bereder frågan. Han fortsätter:

– Mot det står att enskilda människor, även bilägare, skulle kunna få en bättre luftkvalitet där man bor. Det är den avvägningen som har gjorts.

2015 väcktes dock frågan till liv igen och i slutet av 2016 föreslog Transportstyrelsen att två nya typer av miljözoner ska inrättas för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar.

Stefan Löfven deklarerade också vid riksdagens öppnande i september att möjligheten ska införas.

– Barn ska också kunna andas ren luft. För att förbättra luften i städerna får kommunerna nya möjligheter att införa miljözoner, sa S-statsministern.

Annika Svensson på länsstyrelsen i Västra Götaland välkomnar regeringens inställning. I det åtgärdsprogram för kvävedioxid som fastställdes 2006 inkluderade länsstyrelsen åtgärdsförslag på nationell nivå, såsom lagändringar, men dessa förslag uteslöts ur programmet av den dåvarande regeringen.

– Den här gången har vi fått budskapet från regeringen att det är välkommet med åtgärder på nationell nivå. Därför syftar ganska många av åtgärderna till att ge kommunerna större möjlighet att genomföra förändringar som medför minskade utsläpp, till exempel miljözoner för lätta fordon. Det är en åtgärd man vill ha i Göteborg och jag tror att det kommer att ges möjlighet till detta snart, säger hon.

Jacob Hederos och Maja Andersson

Syre Göteborg kommer att följa upp Göteborgs arbete för att minska kvävedioxidutsläppen när åtgärdsprogrammet har fastställts.