Klockan 07.00 varje morgon bryts tystnaden i sovrummet. Genom det lilla fönstret som står på glänt brakar ett öronbedövande dån loss tillsammans med det genomträngande alarmet när sopbilen backar in på gatan. Då var det dags att gå upp …

Buller är lika självklart i städer som vatten är i hav. Men behöver det verkligen vara så?

På Sahlgrenska akademin vid Göteborgs universitet bedrivs forskning på hur vi människor påverkas av olika ljudmiljöer, och forskarna är oroade över resultaten.

– Det är ett underskattat problem på olika nivåer. På ett individuellt plan underskattar många hur viktigt det är med bra sömn och hur buller påverkar sömnen. Men även inom samhällsplaneringen underskattas problemet. Buller är inget man väljer, det är en bakgrundsexponering som har skadliga effekter, berättar Mikael Ögren, akustiker på avdelningen för samhällsmedicin och folkhälsa vid Institutionen för medicin på Sahlgrenska.

Forskarna har räknat ut att bullerexponering ger ungefär 1 000 extra fall av hjärtinfarkt och ungefär 800 fler strokefall i Sverige varje år än om problemet inte hade funnits. Bullerproblematiken är även starkt kopplad till stressrelaterad psykisk ohälsa, men där finns inga sådana uträkningar. Återhämtningen, det vill säga vila och sömn, är avgörande för både förebyggande och läkning av stressrelaterade åkommor.

Trafik största problemet

På Medicinareberget finns ett unikt ljudlaboratorium med uppbyggda vanliga miljöer där människor kan utsättas för buller. En av dem är en lägenhet med ett sovrum. Till rummet har det kopplats högtalare och maskiner som kan göra vibrationer. När jag lägger mig ner och Mikael Ögren sätter på buller som motsvarar de högsta tillåtna riktvärdena för vibrationer känns det rejält obehagligt.

Buller är ett problem som blir värre i takt med urbaniseringen, åtminstone om utvecklingen fortsätter i samma takt som tidigare utan att det vidtas några åtgärder.

Framförallt härrör problemet från ökade trafikmängder, och det är vägtrafik i höga hastigheter som bullrar mest.

– Trafikverket beräknar att vägtrafiken ska fortsätta öka med omkring två procent varje år till 2040 och fordonen är inte tystare nu än för 40 år sedan. Det är en stor skillnad på det här jämfört med utvecklingen inom till exempel luftkvalitet, där utvecklingen går mot att varje fordon släpper ut mindre och mindre. Men inom ljudnivåer står det stilla, beskriver Mikael Ögren.

När det gäller bullret från vägarna med högre hastighet är det framförallt tre områden – utöver minskad trafik – där det skulle gå att göra något: däcken på fordonen, asfalten och hur nära trafikleder det byggs. Det sistnämnda har snarare gått in motsatt riktning, eftersom riktvärdena för vilka bullernivåer som får tolereras i en bostad höjdes av regeringen år 2017. De tidigare riktvärdena gjorde att det var svårt att få tillstånd att bygga bostäder för nära en motorled.

– Numera kan man bygga varsomhelst i princip, suckar Mikael Ögren.

”Ser mörkt ut”

Forskarna uppskattar att två miljoner svenskar bor i bullerutsatta miljöer. Sweco har på uppdrag av Naturvårdsverket uppskattat de samhällsekonomiska kostnaderna för buller till omkring 17 miljarder kronor per år. Ändå görs väldigt lite för att minska problemen. På EU-nivå är lagstiftningen inte lika skarp som inom exempelvis luftföroreningar. Det finns inga gränsvärden för buller, bara riktvärden, och heller inga sanktioner om de överskrids. Det enda EU begär är att varje land ska rapportera in hur många som utsätts för och dör av buller varje år och vad som görs åt problemet.

– Det ser mörkt ut tyvärr. Politikerna har kapitulerat. Problemet är att det inte finns någon motkraft, det finns ingen som står på barrikaderna och säger ”Vi vill ha tyst!” De enda som står mot industrin är forskarvärlden, så de kan lobba på ganska oemotsagda, beskriver Mikael Ögren.

Däckindustrin har varit motståndare till regleringar för hur mycket däcken får låta, något som skulle kunna göra stor skillnad, tror Mikael Ögren. Han menar också att kommuner skulle kunna göra upphandlingar och kräva tystare däck. En tredje idé är ett slags bullerskatt på bilen. På så sätt skulle en marknad för tysta däck skapas, vilket hade kunnat driva branschen åt rätt håll.

– Bilägaren skulle i så fall slippa skatten om hen har ”tysta” däck, poängterar han.

Det har skett försök med så kallad ”tyst asfalt”, exempelvis på motorleden som går genom Jönköping.

– Det blev mellan 6 och 8 decibel tystare runt vägen. Idag är den tystare asfalten lite dyrare, men det kan ju bli billigare på sikt. Vinsten är en samhällsvinst men kostnaden hamnar på trafikkontoren eller Trafikverket, konstaterar Mikael Ögren.

Buller från Västlänken

Ibland finns det konflikter i bullerbekämpningen på kort och lång sikt. Ett sådant exempel är byggandet av Västlänken. På sikt innebär det en förbättring av ljudnivåerna att gräva ner trafik, men under byggtiden kommer det att innebära stora störningar.

– Det kommer att innebära ett allvarligt bullerproblem för många som bor där det byggs. Många kommer att behöva lämna sin bostad när de spränger och pålar, tror Mikael Ögren.

Inne i städerna är även buller från långsammare trafik ett problem, men här går utvecklingen framåt som följd av elektrifiering av fordonsflottan.

– Det är ett vanligt klagomål i städer, att det dånar när dieselbussarna accelererar iväg från hållplatserna. När en elbuss gasar hörs nästan ingenting, säger Mikael Ögren.

Elmaskiner tystare

Det är framförallt i bostadsområden som människor störs mest av buller. Bostadskooperationen HSB i Göteborg har i flera bostadsrättsföreningar börjat fasa ut sina bensin- och dieseldrivna maskiner. Det handlar om gräsklippare och trimmer, lövblåsare, häcksaxar och mindre lastbilar. I centrum har fastighetsskötarna även börjat använda elassisterade lastcyklar.

Det är en påtaglig tystnad i bostadsrättsföreningen i Backa när Syre Göteborg hälsar på. Fastighetsskötaren Fredrik Eriksson behöver tuta för att jag ska uppmärksamma elbilen när han kommer körande.

– Vi har installerat en lite snällare tuta för att vi inte ska skrämma folk när vi kommer, berättar han.

För Fredrik Eriksson har bytet till eldrivna maskiner inneburit ett lyft för arbetsmiljön.

– En bensindriven häcksax håller kanske i tre timmar, och då står man länge och andas in all rök. De eldrivna har mindre vibrationer och är lättare, så det blir mindre slitsamt. Dessutom får man en femminutare då och då när man ska byta batteri. Det är väldigt skönt, beskriver han.

En annan fördel är att det blir enklare för de boende att få kontakt med personalen.

– Man behöver inte ha hörselskydd lika mycket, utan kan prata med boende även när man klipper en häck. Man är också mer flexibel eftersom man hör det som händer omkring en på ett annat sätt.

Bullerbekämpning

Utfasningen av de bensindrivna maskinerna var inledningsvis en arbetsmiljöfråga, men har även kommit att bli en insats i HSB:s miljöarbete och bullerbekämpning. Kim Stal som arbetar som teknisk chef på HSB har varit drivande. Han vill att de ska kunna konkurrera med en bra arbetsmiljö på företaget. Dessutom innebär förändringen ofta en kostnadsbesparing.

– Vid inköp är det ingen stor skillnad prismässigt, men besparingen kommer senare i minskade bränsle- och servicekostnader. En elmotor behöver nästan ingen service. När vi behöver bensin och diesel måste vi åka iväg till Ringön och tanka. Då går det några timmars arbetstid, berättar han.

Kim Staloch Fredrik Eriksson vittnar om hur de boende i området har varit väldigt positiva till förändringen. Tidigare har framförallt skiftarbetare som sover på dagtid beklagat sig över maskiner som låter.

I anslutning till bostadsområdet finns även områden som Göteborgs kommun ansvarar för.

– Många boende har sagt att när kommunen är här låter det som ett reaplan, men när ni arbetar är det lugnt och tyst, säger Fredrik Eriksson.