Transporter står redan nu för runt 15 procent av de globala utsläppen och dess andel beräknas bara öka. Persontransporterna pekas ut som en av de svåraste miljöutmaningarna och det kommer att krävas förändrade resmönster. Det har även Trafikverkets egen analys visat.

De hållbara tekniska lösningarna som erbjuds har också haft svårt att få fäste. På vägarna har batteridrivna elbilar börjat ta plats i några länder. I exempelvis Norge har försäljningen ökat genom stora subventioner. Men av nybilsregistreringen i EU uppgår elbilarna till runt en procent. En av svagheterna som pekas ut för de batteridrivna bilarna är bristande räckvidd. För de längre transporterna efterfrågas något mer.

– Det är här vi tror på vätgasen. Men vi har en bit kvar att gå, säger Gerd Harms.

Tillsammans med Werner Diwald leder Gerd konsultfirman Encon Europe i Berlin, en av aktörerna i den tyska vätgassatsningen som samlar både privata och offentliga investerare. Med vätgas som energibärare i en bränslecellsmotor kan längre sträckor köras, samtidigt som laddningstiden minskar. En kombination av batterier och bränsleceller är därför framgångsreceptet, enligt teknikens förespråkare. Men det finns även kritiker som menar tekniken är för dyr och energikrävande och att infrastruktur saknas. Största delen av tillverkningen sker också från naturgas. Så även om det är vatten som kommer ut ur avgasröret är vätgasen i dag främst fossil.

Målet för transportdelen i hela vätgassatsningen på totalt 1,4 miljarder euro var 50 tankstationer i Tyskland år 2015. Men vid slutet av förra året hade projektet fördröjts och bara kommit halvvägs i byggandet. Samtidigt rullar endast runt 100 bilar i landet. Intresset är dock fortsatt stort. När nu de första tio årens satsning avslutas i år, har de privata och offentliga aktörerna enats om att gå in i en ny fas.

– Men även om vi når det nya målet på 400 stationer år 2023 så kommer inte det räcka för att ha en färdig marknadslösning, säger Werner Diwald.

Han pekar ut ur kontorsfönstret på bilarna som rullar på Leipzigervägen.

– Det är fortfarande för billigt att köra fossilt, och kunderna vill ha både låga utsläpp och billigt pris. Så varför ska de då betala mer för ett alternativt bränsle när flera av dagens dieselmodeller redan nu får en grön stämpel?

Werner Diwald efterfrågar skärpt lagstiftning.

Det är dock inte bara för de hållbara transporterna som vätgasen ska spela en roll. Det handlar även om hur förnybar energi kan lagras och användas vid uppvärmning. I Sverige kan vi ”bromsa” vattenkraftverk när elen från vind- och sol överstiger efterfrågan, men den möjligheten har inte många andra länder i EU. I Tyskland vill man därför i den omfattande energiomställningen som väntar landet slå flera flugor i en smäll med sin vätgassatsning. Detta genom att omvandla överskott senergi från förnybara källor till vätgas i en elektrolysprocess. Men när det görs förloras runt 30 procent av energin. Samtidigt är processen fortsatt småskalig och dyr. Detta gör det svårt för den ”gröna” vätgasen att konkurrera med de konventionella fossila tillverkningsmetoderna.

Hos flera av aktörerna ser man dock en öppning för att ge den förnybara vätgasproduktionen en skjuts. Fyra stationer norrut med tunnelbanan huserar energijätten Vattenfalls Berlinkontor. Där är Oliver Weinmann innovationsdirektör:

– När det produceras exempelvis diesel i raffinaderier i dag blandas det i dyra biobränslen för att minska de totala utsläppen. Men det krävs också mycket vätgas i produktionen av bränslena. Vi lobbar därför nu för att det ska vara möjligt att ersätta biobränslena med förnybar vätgas i tillverkningen. Detta skulle också sänka de totala utsläppen, säger Oliver Weinmann och fortsätter:

– Om lagstiftarna tillåter detta finns det därmed en marknad för ”grön” vätgas.

Med en omväg runt det fossila kan den förnybara vätgasen alltså ta fart, vilket också skulle göra det lättare för dels fortsatt utbyggnaden av sol- och vindenergi, men också transportsatsning. Huruvida de lyckas lär vi märka snart. Frågan kan avgöras under året.