Tågstrulet har blivit en närmast vardaglig företeelse för många svenskar – och den gångna veckan har inte varit något undantag. I helgen har en brand i ett teknikhus i Skövde orsakat stora förseningar på sträckan mellan Göteborg och Stockholm.

En elva kilometer lång sträcka saknar signaler, och lokförarna tvingas att långsamt köra sträckan med bara ögonen till hjälp. Tågen leds också om på sträckorna Falköping–Nässjö och Karlstad–Kil, där de får trängas med lokal- och regionaltåg.

Nu ska hundratals miljarder satsas på svenska järnvägar fram till 2029. Planen innefattar 700 miljarder, varav det mesta ska gå till järnvägarna.

– Det svenska järnvägsunderhållet är rejält eftersatt, samtidigt som trafikvolymerna har ökat. Persontrafiken har till exempel fördubblats på 20 år, säger Mats Berg, professor i järnvägsteknik vid KTH.

De sista tio åren har det inte blivit mycket till underhåll, och nu är spåren dåliga, elektrifieringen fungerar knackigt och signalsystemen omoderna. Frågan är om pengarna som öronmärkts räcker till.

– Antagligen inte, men man kan hoppas att det minskar eftersläpningen, säger Mats Berg.

Det sorgliga läge som det svenska järnvägsnätet befinner sig i är ett resultat av kapacitetsbrist, kombinerat med bristande underhåll, konstaterar han. Det enda botemedlet är att jobba i kapp underhållet, och att bygga nytt.

– Man hoppas också att Trafikverket kan organisera sin verksamhet på ett bättre sätt. De har ju till exempel börjat ta tillbaka viss verksamhet för att effektivisera, säger Mats Berg.

Helgens tågtrassel, med brand i ett teknikhus i Skövde, har dock inte något med bristande underhåll att göra, försäkrar Bengt Olsson, presschef på Trafikverket. Men störningen visar hur känsligt det svenska järnvägsnätet är.

– Det beror på trycket på det svenska järnvägssystemet. Det går både lokaltåg, regionaltåg och långväga tåg på samma spår, det är den modell som valts här i Sverige. Då behöver det inte handla om så mycket för att det ska få stora konsekvenser, säger Bengt Olsson.

Mats Berg pekar på att järnvägsnätet i Sverige inte är särskilt tätt, och det gör det svårt att leda om trafiken när problem uppstår. Nu, då teknikhuset i Skövde brunnit, måste tågen ledas om ända till Karlstad.

– Det är också förhållandevis mycket enkelspår här. Det gör det svårare att återhämta en störning, säger Mats Berg.

Men många sneglar på hur tågen kommer och går i tid utomlands. Bengt Olsson tar själv upp den jämförelse många gör när de klagar på det svenska järnvägssystemet – Schweiz.

– Där har de inga långväga tåg, och dessutom 30 procent mindre trafik, säger Bengt Olsson.

Mats Berg har också en annan förklaring till att tågen går så mycket punktligare i Schweiz.

– De lägger mycket mer pengar på järnvägarna. Det kan också vara så att de är mer effektiva när det gäller att utnyttja dem, säger han.

Bengt Olsson förklarar att det eftersatta underhållet beror på gamla synder.

– Det har inte varit prioriterat under 50-, 60- och 70-talen.

Sedan i somras finns nya regler som innebär att tågbolagen kan kräva skadestånd av Trafikverket för fel som beror på infrastrukturen. Det ska ge incitament till bättre underhåll, enligt lagstiftaren. Men ännu är det för tidigt att säga om det fått effekt, förklarar Bengt Olsson.

– Vi håller på att samla ihop underlag för det för att se vem som orsakat skadorna och för att fördela kostnaderna. Tidigare var det så att vi tog allt, nu är det den som är skyldig som får stå för kostnaderna.

Mats Johannesson, vd för MTR Express, är dock inte säker på att skadeståndsansvaret är lösningen.

– Det kan hjälpa marginellt, ska jag säga. Nu har vi möjlighet att kräva ersättning, och det är bra. Men systemet är så nytt, säger han.