Växthusgasutsläpp ökar i Sverige men regeringen satsar ändå inte på järnvägen. Det går att rusta upp järnvägen med rätt investeringar, skriver Hans Sternlycke.
DEBATT. Järnvägen har misshandlats i flera decennier. Vi har gått ner till att investera fyra promille av BNP i järnvägen från att ha satsat 1,5 procent i den på 60-talet. Den blir 6 340 miljarder kronor i år och med den procentsatsen hade det alltså kunnat vara 95 miljarder i investering om året.
Det är vad som behövts för att ge järnvägen en minimistandard. Underhållsskulden fördubblas till 2033 och blir inte återbetald förrän 2050 enligt förslaget till nästa infrastrukturplan. Att återställa den går på 70 miljarder kronor. 3 000 kilometer järnväg är icke elektrifierad. Att elektrifiera dem går på fem miljoner kronor kilometern. Alltså totalt 15 miljarder kronor. 1 000 kilometer har fortfarande skarvspår. Det begränsar hastigheten till högst 100 kilometer i timmen. Och underhållet blir dyrt. . Att helsvetsa dem går på högst en miljard. Allt är åtgärder som är så lönsamma att det skulle löna sig att låna till dem. Det gåve högre hastigheter, större trafik, bättre flexibilitet och ökad kapacitet.
EU kräver att kvartsmiljonstäder förbinds med höghastighetsbanor och att övriga större järnvägar klarar 160 kilometer timmen samt att lastbilsfrakter över 30 mil stoppas. Klarar inte Sverige det till 2040 blir det kanske 80 miljarder kronor i miljöböter. I stället för att arbeta mot borde det vara i eget intresse att nå dem för lönsamhetens och tillväxtstimulansen det ger.
Den borgerliga regeringen föreslog 2014 att utreda Nya stambanorna för 320 kilometer i timmen Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö och inleda Sverigeförhandlingen med kommunerna om byggenskap i anslutning. Alla partier, utom SD, var positiva. Den nya Tidö-regeringens första åtgärd var att åka ner till Bryssel och ge återbud. Med det förlorades utlovade 150 miljarder kronor i EU-bidrag, hälften av budgeten på 320 miljarder kronor.
Dessförinnan hade hastigheten dragits ner till 250 kilometer i timmen i tro att spara pengar. Ingen hänsyn togs till Skanskas förslag att i stället för med banvall bygga på bro 50 procent billigare, 230 miljarder kronor, och på halva tiden tiden, 11 år, med tre års planering och åtta års bygge. Med 75 mil blir det 3,5 miljoner milen.
Kvar av Nya stambanorna blev tre delsträckor, som även skulle byggas för att ge mer plats för godståg (Bortglömd var Gunnar Malms höghastighetsutredning 2009 som visade att om snabba tåg fick egna banor skulle trafiken på de gamla stambanorna med jämnare hastigheter där kunna trefaldigas): Järna–Linköping. Lund–Hässleholm och Göteborg–Borås (med för brant lutning).
Prislappen blir 104+25+56 miljarder, 185 miljarder kronor helt på statsbudgeten utan möjlighet till EU-bidrag eller lån. Enligt SJ skulle trafiken på Nya stambanorna blivit så hög, 20 miljoner resande och avgång var sjätte minut från Stockholm, att investeringen återbetalats på 12 år.
Nya stambanorna blev aldrig byggda vare sig på banvall eller bro. Nu kan ett höghastighetsnät byggas efter senaste standard för att klara 400 kilometer i timmen som topphastighet, så som projekterats för Skagerrakbanan med en timmes restid mellan Göteborg och Oslo. Det var överenskommet av kommunerna, men sprack när SD vann valet och fick ordförandeskapet i Uddevalla, som var projektledare.
Med den standarden på Nya stambanorna kan restiden från Stockholm bantas med en halvtimme, 1,5 timme till Göteborg och två timmar till Malmö. Det finns ett sådant förslag för Stockholm–Oslo,150 miljarder kronor för för 46 mil och 1,5 timmes restid, dubbla priset och halva restiden mot Oslo–Sthlm 2:55. som bygger på upprustning av gamla banan och kortande gensträckor, i sin tur hälften av dagens restid.
Skagerrakbanan har en avskrivningstid på 22 år för 100 miljarder kronor i investering inklusive 700 miljoner kronor för upprustning av Lysekilsbanan och sex miljarder kronor för förlängning av Bohusbanan till Norge för att kunna avveckla 3 000 tunga lastbilar över Svinesundsbron. Om den förlängs söderut med en lika snabb bana, 24 mil Göteborg–Malmö för kanske 84 miljarder öch tre kvarts restid till Malmö, och Köpenhamn nåtts på en timme med tunnel från Landskrona för 52 miljarder kronor. Den tunneln hade också kunnat minska de tunga lastbilarna över Öresund med 70 procent. Oslo-Malmö/Köpenhamn kunde få ett ännu större resande än Nya stambanorna.
Ihop skulle dessa järnvägar kunna kosta 650 miljarder kronor. Men det skulle bara behövas fem procent av det i offentligt projektanslag. Resten kunde finansieras med EU-bidrag och lån med snabb återbetalningstid. Det skulle bli mer kvar att investera i övriga järnvägar.
