DEBATT. Nu säger även Miljöpartiet nej till höghastighetståg, därför att det är för dyrt, och vill satsa på vanlig i järnväg i stället. Det stämmer inte. Snabbare tåg är lönsammare, och en snabbare byggd bana blir billigare genom att räntekostnaden blir lägre och att intäkterna kommer fortare.

Om man kan köra dubbelt så fort på höghastighetsbana som på traditionell bana kan det gå dubbelt så många tåg på banan på samma tid. Det gör tågen och banan mer lönsamma, och reskostnaderna kan minska. Beläggningen ökar när tåget kan konkurrera i tid med bil och flyg. Investeringen behöver inte statsbidrag utan kan finansieras med lån och vanliga biljettavgifter.

På samma sätt minskar kostnaderna om banan byggs på bro och kan byggas på halva tiden, på tio år i stället för 20. På 100 miljarder i byggkostnad och fyra procents ränta är det fråga om en räntekostnad på 40 miljarder kronor eller om 80. Och samtidigt tio fler år med intäkter.

Tågdebatten är märkligt låst till vad Trafikverket föreslår. Att Skanska sa sig kunna bygga Nya stambanorna Stockholm–Jönköping–Malmö/Göteborg till en tredjedel lägre kostnad tas inte upp. Och inte heller att man vill bygga på bro på nio år (sex år med två elementfabriker). Istället är det Trafikverkets förslag, klart tidigast 2045 byggd med konventionell bana på makadambädd, som diskuteras.

Det omöjliggör högre hastighet än 250 kilometer i timmen, därför att underhållskostnaden blir för stor med för mycket stensprut i högre fart. En bana på mark har också tjälskjutningar som som gör det för kostsamt att göra banjusteringar för att spåren ska kunna läggas i betong, som medger verkligt höga farter till försumbar extrakostnad.

Pelarna till en brobana är förankrade till fast underlag. Spåren ligger i betong. Banan kan byggas mer industriellt utan stora massaförflyttningar. Den kan lättare anpassas till terrängen och den ger inga barriäreffekter.

Om man bygger banan i stål kan den byggas ännu snabbare, som ett lego, och till ytterligare en fjärdedel lägre kostnad. Med permanentmagneter på spåren kan man få svävning, så att hjulen bara styr, och energiförbrukningen blir minimal, men som man fortfarande kan kombinera med vanlig järnväg, till skillnad från magnetsvävning med maglev-tåg som inte kan växla in på andra spår. Samhället vägrar forskningsanslag för utredning av sådana saker. Staten ger genom FFI, Fordonsstrategisk forskningsinstitutet, en halv miljard till forskning, men nästa inget till järnväg utan bara till väg.

En annan förutfattad mening är att Sverige är för glesbefolkat för höghastighetsjärnväg. Det stämmer inte. Det är inte stor skillnad i befolkningstäthet mellan södra Sverige och Frankrike eller Sverige, och även vi har stora befolkningskoncentrationer över en kvarts miljon invånare, som EU vill se förenade i ett höghastighetsnät. Sedan är det inte stor skillnad i pris att bygga i höghastighetsstandard mot för med lägre fart.