Miljöpartiets språkrör Märta Stenevi och Kristdemokraternas partiledare Ebba Busch spände blicken i varandra. Den ena ville inte röra priset på bensin och diesel, den andra ville sänka det med nio kronor vid pump. Nu var de mitt i en duell i Aktuelltstudion.

– Vad säger du till alla de barn och ungdomar som demonstrerar i hela världen för att hejda klimatförändringarna, när ni vill gå fram och öka utsläppen samtidigt som vi har den här krisen, sa Märta Stenevi.

– Det handlar om takten, det handlar om att svenska folket hänger med och vi kan fortfarande nå Sveriges högt ställda klimatmål till 2030, kontrade Ebba Busch.

De båda partiledarna hade diametralt olika syn på hur högt eller lågt priset på bensin och diesel skulle vara. Ebba Busch ville sänka det kraftigt för att värna ”Sveriges gröna lantbruk”, medan Märta Stenevi ville kompensera hushåll och näringar för de höjda priserna genom andra åtgärder.

Varken MP:s eller KD:s förslag har fått gehör från en riksdagsmajoritet. Istället var det initiativ från regeringen respektive högeroppositionen som sänkte priset vid pump med runt 1.80 kronor i helgen.

Ändå lär debatten fortsätta. MP vill fortsatt hejda regeringen från att sänka bränslepriset, medan KD, V, M och SD eldar på för fler sänkningar. Men om det går att genomföra fler skattesänkningar är på grund av EU-regler osäkert. Ett alternativ till att ändå få ned priset är att sänka inblandningen av det dyrare biobränslet, en möjlighet som flera partier nu öppnar för.

Men vad betyder den här röran för klimatomställningen?

För att förstå vad som står på spel måste vi först lära oss lite jargong. Trafikarbete är lite förenklat hur mycket våra bilar kör runt på vägarna under en viss tid. Något som föga förvånande påverkas av vad det kostar, vilket därför utgör viktig data (bland flera) när Trafikverket kör sina modeller för att försöka förutspå hur trafikarbetet utvecklas över tid.

– Forskning har visat på en tumregel att om bränslepriser ökar med låt oss säga tio procent så ändras trafikarbetet med tre procent i runda slängar, säger Jonas Eliasson, måldirektör på Trafikverket.

"Med större ökning blir effekten lägre"

Då har inte helgens sänkning med 1:80 kronor så stor inverkan, vilket enligt modellen skulle ge ett ökat trafikarbete med 2,3 procent för dieselbilar om skillnaden höll i sig under ett år (fredagens pris jämfört med 1 maj). Desto större betydelse kan det senaste årets ökade drivmedelspriser haft. Sedan den första januari i fjol har dieselpriset stigit med 81 procent, vilket skulle ge ungefär 27 procent minskat trafikarbete om skillnaden skulle hålla i sig under ett år (enligt tumregeln). Håll i hatten, kanske du tänker. Men fullt så mycket kommer inte trafiken minska, enligt Jonas Eliasson.

– Med större ökning blir effekten lägre och det tar också längre tid innan det ger utfall, säger han.

Förutom att påverka hur mycket våra bilar kör runt på vägarna, kan ökande bränslepriser också bidra till att snabba på elektrifieringen. Att köpa och köra en elbil blir än mer fördelaktigt. Samtidigt är effekten mindre än vad man kan tro, då det oftare är mindre priskänsliga grupper som har råd att köpa en ny bil, förklarar Håkan Johansson, som tills nyligen var nationell samordnare för klimatfrågor på Trafikverket och som nu arbetar för konsultföretaget Trivector.

– De som har råd att köpa ny bil reagerar inte lika aktivt på höga bränslepriser som de som inte har råd och som sedan ska leva med de här bilarna när de säljs som begagnade, säger han.

Men vad är det då för bränslepris som krävs för att vi ska nå klimatmålet till 2030? (Då ska utsläppen ha minskat med 70 procent jämfört med 2010.) Även det har Trafikverket tagit fram siffror på, utifrån åtta olika scenarion med olika paket av styrmedel. Enligt det scenario vi ligger närmast i dag tillåts trafiken öka och målet nås främst genom att använda sig av stora mängder biobränslen och en gradvis elektrifiering. I scenariot räknar myndigheten med ett pris på diesel som landar på runt 20 kronor 2030 för att dämpa den väntade trafikökningen. I ett scenario där trafiken istället minskar långsiktigt, förlitar man sig mindre på biobränslen för att istället satsa kraftigt på alltifrån kollektivtrafik till att gynna gång och cykel på bekostnad av biltrafik. Men ett högre bränslepris spelar också en viktig roll.

– Då räknade vi med ett pris på diesel på runt 31 kronor 2030, säger Håkan Johansson, som var med om att ta fram rapporten.

"En fråga om politisk trovärdighet"

Så till knäckfrågan, är klimatmålet i farozonen? Ett mål som vi alltså lärt oss påverkas av alltifrån elektrifiering, inblandning av biodrivmedel – och hur mycket vi vill använda våra fordon.

– Ingen vet vad oljepriset kommer att kosta, det kan vara att det sjunker tillbaka – det kan också vara att det inte gör det. Vi vet inte heller vad framtida regeringar tänker göra, säger Jonas Eliasson.

Men om inte oljepriset skulle sjunka drastiskt, ser priset på drivmedel i dagsläget inte ut att kunna sänka klimatmålet, enligt måldirektören. Det kan däremot reduktionsplikten göra – eller snarare avsaknaden av den. Fram till 2030 innebär reduktionsplikten en stegvis ökad inblandning av biodrivmedel. Men regeringen har aviserat att den vill pausa ökningen nästa år, för att begränsa att det dyrare biodrivmedlet driver på bensin– och dieselpriset. KD vill gå längre och sänka det kraftigt, likaså Vänsterpartiet och Sverigedemokraterna. Moderaterna uttrycker sig mer försiktigt och har aviserat att man vill ”se över hur reduktionsplikten kan reduceras”.

Men en ökad inblandning av biodrivmedel är i dagsläget avgörande för att Sverige ska klara klimatmålet till 2030. Även om elektrifieringen skulle gå snabbare och trafiken inte öka i den takt som Trafikverket förutspått, tror inte Jonas Eliasson att reduktionsplikten skulle kunna justeras nedåt med mer än några procent, utan att äventyra klimatmålet. Men en tillfällig paus går bra – om det hämtas in i ett senare skede. Däremot bidrar det till mer fossil koldioxid i atmosfären, påpekar Jonas Eliasson.

– Det är som bekant de samlade utsläppen i atmosfären som spelar roll för uppvärmningen, inte målet 2030. Sedan sporrar Sverige andra länder om man signalerar att man ska nå målet, vilket ger det en multiplicerande effekt. Det är en fråga om politisk trovärdighet, säger han.

I scenarierna som nämns i artikeln utgår Trafikverket från att diesel– och bensinpriset ökar gradvis från 2017 fram till 2030.

Läs mer: 

Trafikverket anklagas för att planera för en ohållbar klimatomställning