När vi ska ställa om vägtrafiken är elbilar en viktig del – men det räcker inte, skriver Jarmo Riihinen på Under ytan. Han gör en genomgång av förutsättningarna för att minska trafikens klimatpåverkan och kommer fram till att det inte bara är en fråga om fordon som ger mindre utsläpp. Vi behöver också resa mindre.
Elbilen rullar fram med en solnedgång i bakgrunden. Texten ”100 % electric” träder fram. Budskapet i tevereklamen är att vår vackra planet hotas av en klimatkris, men att vi med elbilar kan fortsätta att köra bil som nu. Om man granskar den svenska klimatpolitiken inom trafikområdet ser man också att elbilar är det främsta hoppet. Men räcker elbilssatsningen för att klara klimatneutralitet 2045? Och hur ska den förnybara energin räcka i framtiden?
Batterierna är värre
Riksdagen har beslutat att Sverige ska bli klimatneutralt till 2045. Trafikverket har sedan brutit ned målet för trafiksektorn och anger att såväl trafikens utsläpp som utsläppen från byggande och underhåll av infrastruktur ska vara noll till 2045. Detta räknat i i ett livscykelperspektiv.
När det gäller åtgärder mot trafikens klimatpåverkan har fokus i Sverige alltmer flyttats till elbilar. Detta tar sig uttryck genom att elbilar gynnas med subventioner och laddplatser byggs ut. Biltillverkarna har också satsat hårt på marknadsföring av elfordon. Försäljningen av elbilar har också ökat kraftigt och hälften av de nya bilarna som såldes 2021 var laddbara. De kommande åren lär den andelen växa.
Men för att elbilar ska vara klimatvänliga måste elen som bilarna körs på vara förnybar. Även tillverkningen av fordonen behöver ske med förnybar el.
Livscykelanalyser visar att tillverkningen av elbilar, särskilt då batterierna, i nuläget ger mycket större klimatpåverkan än tillverkningen av konventionella bilar. Hur stor den totala klimatpåverkan av en elbil är, i jämförelse med en liknande fossildriven bil, är en kontroversiell fråga. En studie gjord 2021 av International council on clean transportation (ICCT) angav att dagens elbilar i Europa ger 66 till 69 procent mindre klimatpåverkan jämfört med konventionella bilar. I USA, Kina och framför allt Indien är minskningarna mycket mindre. Till år 2030 kommer dock elbilarnas värden att bli bättre, enligt ICCT.
Elbilar ökar behovet
Elbilarna kommer att öka elbehovet, särskilt av förnybar el. Samtidigt planeras i Sverige fossilfri ståltillverkning och etablering av enorma serverhallar. Allt detta kan dubbla elbehovet på ett par decennier. För att möta det kraftigt ökade behovet planeras gigantiska utbyggnader av vindkraft. Ett exempel är Markbygdens vindkraftpark utanför Piteå med 1 101 vindkraftverk. Parken kommer att omfatta 450 km2, ungefär lika mycket som Hjälmarens yta.
Internationellt har det dock visat sig svårt att snabbt öka produktionen av förnybar el. Takten har varit för låg för att klara målet med högst 1,5 graders uppvärmning. Det gäller alla studerade länder, även länder med gynnsamma förutsättningar som Sverige. Detta enligt en studie gjord av bland andra Chalmers och Lunds universitet.
I Sverige, där det redan finns mycket vattenkraft, tror jag att det kan vara möjligt att elen som elbilarna kör på ska kunna bli förnybar inom ett par decennier. Detta förutsätter i så fall en snabb och omfattande ökning av förnybar el.
Den svaga punkten i elbilssatsningen är den miljö- och klimatpåverkan som uppkommer vid tillverkningen av fordonen, i synnerhet då batterierna. I stora biltillverkarländer (även av elbilar) som Kina, Tyskland och USA är elen i huvudsak fossil. Därför kommer elbilarna som de närmaste årtiondena ska rulla på våra vägar inte vara tillverkade med enbart förnybar energi. Det innebär betydande växthusgasutsläpp sett i ett livscykelperspektiv.
Inte alla bilar
Man ska också tänka på att alla bilar inte kommer att drivas med el ens på 2040-talet. Fordonsbranschen har som mål att hälften av de nya lastbilarna som säljs 2030 ska vara eldrivna. Om det målet nås kommer ändå varannan ny lastbil då fortfarande vara av konventionell typ. Det lär dröja långt in på 2030-talet innan försäljning av fossildrivna lastbilar upphör, vilket gör att en betydande del av lastbilsflottan 2045 fortfarande körs fossilt. Det kommer då förmodligen även att finnas äldre personbilar som delvis körs fossilt.
Jag tror därför inte att Trafikverkets mål om klimatneutralitet 2045 nås, trots att den bortser från elbilarnas klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv. Enligt Trafikverkets tolkning ska utsläpp av växthusgaser vid tillverkningen av elbilar, och inte heller utsläpp vid elproduktionen, räknas med. Trafikverket motiverar sin tolkning med att det nationella klimatmålet bara omfattar nationella utsläpp och därför inte fordonstillverkning i andra länder. Och utsläpp från fordonen räknar Trafikverket alltid ”tank till hjul”, vilket således inte innefattar utsläpp vid elproduktionen.
Detta innebär att om vi får en stor andel elbilar kommer vägtrafikens verkliga utsläpp att underskattas kraftigt.
Min granskning av den svenska klimatpolitiken inom trafikområdet visar att elbilar ändå är den enda av de planerade miljöåtgärderna som kan närma oss klimatneutralitet.
En pågående åtgärd med betydande effekt på koldioxidutsläppen under ett antal år är inblandning av biodrivmedel i bensin och diesel. Men om fordonsparken om ett par decennier domineras av elbilar kommer biodrivmedlens betydelse att minska kraftigt.
I politiska utspel lyfts ofta satsningar på kollektivtrafik och cykeltrafik fram som viktiga miljöåtgärder. Men de utbyggnader som nu planeras kommer inte att leda till någon större överflyttning från bil till nämnda trafikslag. Till exempel bedrivs den statliga transportinfrastrukturpolitiken i samma hjulspår som förr. Enligt Trafikverkets nationella plan för infrastrukturen 2022–2033 kommer något mer satsas på järnvägar än på vägar, men planen i sin helhet kommer enligt Trafikverkets beräkningar inte att ändra styrkeförhållandena mellan väg och järnväg.
Cykla och åka kollektivt
Lokalt och regionalt görs en hel del satsningar på kollektivtrafik och ökat cyklande. Ett exempel som jag känner till väl är Örebro kommuns transportplan från 2008. I den angavs målet att biltrafikens andel av resorna skulle minska från 53 procent år 2000 till 40 procent år 2020.
Örebro kommun har därefter arbetat mycket med att exempelvis anlägga gena, snabba och tydliga cykelstråk. Dessutom har huvudgator byggts om för färre och smalare körfält med lägre bilhastigheter.
Detta har förbättrat stadsmiljön och gynnat gående och cyklister framför bilister. Trots satsningarna kom kommunen inte ens nära målet att få ner andelen biltrafik till 40 procent. En resvaneundersökning 2017 visade att biltrafikens andel fortfarande var omkring 50 procent (inom tätorten och inte inom kommunen som år 2000). Jag tror att de lokala satsningarna på cykel- och gångtrafik inte kunnat överträffa effekten av samhällstrender som ökade inkomster och ökat bilinnehav.
Trots att Örebro har 100 000 invånare i tätorten är det främst cykeln som är alternativet till bilen. En studie gjord av K2 Research 2015 visar att kollektivtrafiken har svårt att konkurrera med bilen i städer med mindre än 70 000 invånare. Det har också visat sig svårt att ändra människors resvanor. För att få störst ökning av kollektivresandet krävs en kombination av ”piskor” och ”morötter”, till exempel höjda kostnader för bilkörning kombinerat med kortare kollektiva restider och lägre biljettpriser. Att bara minska restiderna kollektivt ger ganska liten effekt: till exempel kan en 10-procentig förkortning av restiden ge 4–6 procent fler resande, enligt K2 Research.
Kollektivtrafikens potential att minska biltrafiken begränsas också av att kollektivresor bara står för en fjärdedel av antalet resta kilometer i landet (före pandemin). Det betyder till exempel att resandet med kollektivtrafik skulle behöva öka med minst 60 procent för att minska bilresandet med 20 procent. Det är svårt att se vad som skulle kunna öka kollektivresandet med 60 procent i landet.
Ännu mindre potential har cykeltrafiken som bara står för 2 procent av antalet resta kilometer i landet.
Kortare resor
Tillgången på förnybar energi kommer att vara en kritisk fråga när världen tar sig an klimatfrågan. Världsnaturfondens rapport, The energy report 2011 – 100 % renewable energy by 2050 (2011) visar hur världen kan fasa ut fossil energi till 2050. Strategin omfattar, utöver en stor satsning på förnybar energi, en kraftig minskning av energianvändningen. Utan minskningen kan man inte nå 100 procent förnybar energi till 2050.
I Sverige använder vägtrafiken årligen mer energi än vad landets kärnkraftverket producerat något år hittills. Därför borde trafikens energianvändning vara en prioriterad fråga i trafikpolitiken, men så har det inte varit.
Hur skulle man då kunna minska trafikens energianvändning? I teorin skulle den energikrävande biltrafiken kunna minskas med höga skatter och avgifter riktade mot fordon, drivmedel och körning. Väljarna lär dock ha svårt att acceptera riktigt hårda åtgärder mot biltrafiken, vilket gör det svårt för politiker att driva fram sådana styrmedel.
Vi behöver rimligen minska transportbehovet. Med mer tätbebyggda städer skulle vi få kortare avstånd mellan start- och målpunkter (vilket också gynnar gång-, cykel- och kollektivtrafik). Under massbilismens utveckling blev de svenska tätorterna alltmer utspridda. På senare år har denna utveckling bromsats och många kommuner arbetar med förtätning av städerna.
Däremot är det få kommuner som försöker stoppa nya perifera villaområden, externa handelscentra och permanentning av fritidshusområden. Sådana begränsningar skulle också behöva tas in i kommunernas översiktsplaner. Att skapa mer täta och transportsnåla samhällen är en oerhört långsam process, men ger sedan långvariga effekter.
Arbetsresorna skulle kunna minskas en hel del med ökat distansarbete. Staten, regioner och kommuner kunde föregå med gott exempel genom att öka möjligheterna för distansarbete, något som visat sig populärt under pandemin.
Arbeta mindre
Ett sätt att kraftigt minska resbehovet vore minskat lönearbete. Det skulle vara ett sätt att använda de ständiga produktivitetsökningarna i samhället till ökad fritid i stället för ökad konsumtion.
Att för en kortare eller längre tid komma ur ”ekorrhjulet” är en dröm för många, vilket man kan se i framväxten av Fire-rörelsen (Fire står för Financial independence retire early). Fire handlar om att man sparar en stor del av inkomsten under ett antal år för att till sist kunna leva av avkastningen på kapitalet och därigenom bli fri från lönearbete.
Om människor i allmänhet ska kunna minska sin totala arbetstid krävs reformer från samhällets sida. Och det finns flera beprövade modeller för minskad arbetstid. Exempel på sådana är 30 timmars arbetsvecka, längre semestrar, lägre pensionsålder och friår. En mer radikal reform skulle vara basinkomst, försörjning för individer utan krav på motprestation.
Det kan tyckas som radikalt med basinkomst, men det är mycket möjligt att automatiseringen inom ett par decennier ersatt de flesta enkla jobb. Då kunde basinkomst vara ett värdigt alternativ för alla dem som inte får fäste på arbetsmarknaden.
Vad jag känner till finns inga studier av hur minskat lönearbete påverkar resandet, men det finns studier om hur inkomsterna påverkar resandet. Trafikanalys publicerade 2018 en studie som visade att den halvan av befolkningen som har högst inkomster gör flest resor. De med högst inkomst gör också flest långväga resor.
Om människor arbetar färre dagar per år och färre år per arbetsliv kommer arbetsresandet rimligen att minska. Dessutom skulle genomsnittliga inkomster bli lägre, vilket enligt Trafikanalys slutsatser minskar resandet. Lägre inkomster reducerar antagligen även godsflödena i samhället.
Minskat lönearbete kommer givetvis i konflikt med den rådande strävan efter tillväxt, och den så kallade ”arbetslinjen”. Men en hållbar utveckling kommer att ställa krav på nya ekonomiska synsätt, mål och nyckeltal.
