Hur ska vi flyga i framtiden – om vi ska göra det alls? I sin debattartikel går Erik Forsberg igenom olika mer eller mindre tänkbara drivmedel och hur de skiljer sig från de oljebaserade. Elflyg som kan användas som dagens flyg kommer att ta lång tid att utveckla, samtidigt som det inte är någon långsiktigt hållbar lösning, menar han.
Fossilfritt flyg är en del av kampen mot den pågående klimatkrisen. Men hur uppnår vi ett fossilfritt flygande? Detta är inte ett litet problem.
Jag vill därför fortsättningsvis försöka belysa denna fråga Jag bygger huvudsakligen min framställning på artiklar i tidningarna Dagens industri och Ny teknik samt boken Fartrusiga (Forsberg, B, 2020). Den sistnämnda boken tar ett helhetsgrepp på vad det kan innebära för trafikflyget när den fossila energin fasas ut.
Enligt utfasningsutredningens betänkande från 31 maj i år ska fossila drivmedel vara utfasade i Sverige redan 2040. Ett högt ställt mål i beaktande av den fossila energins dominans.
All energi kostar energi. Ytterst är det därför fossil energi som möjligör utbyggnaden av ickefossila energisystem. Till exempel vindkraftverk och solenergianläggningar. Ja även de fordon som drivs med förnybar energi kräver stora mängder fossil energi för att tillverkas.
Biodrivmedel
Det är en vanlig uppfattning att vi kan fasa ut oljan och ersätta den med motsvarande mängd förnybart bränsle samt tekniska innovationer. Man glömmer då oljans unikt höga energitäthet i jämförelse med till exempel biodrivmedel.
Historiskt har oljan haft en energimässig behållning på uppemot 100:1, det vill säga att man har kunnat få ut 100 gånger så mycket energi som den kostar att producera. Detta kan jämföras med biodiesel och etanol (som bland annat utvinns från skogsråvara) där den nettomässiga behållningen ligger långt under 10:1 på grund av de höga produktionskostnaderna. Till detta kommer att det krävs större bränsletankar på grund av den låga energitätheten. Enligt en i år (2021) publicerad EU-rapport ger biobränsle dessutom mer växthusutsläpp än kol och olja, vilket ju knappast är i enlighet med ambitionerna vad gäller fossiloberoende.
Det finns ytterligare ett allvarligt problem med biodrivmedel, och det gäller förhållandet mellan fordonstrafik, jordbruk och skogsindustri. Eftersom biodrivmedlen har så låg energitäthet krävs mycket stora arealer för att tillgodose fordonens energibehov, vilket kraftigt begränsar möjligheten att bedriva jordbruk och skogsbruk. Vi måste därför ställa oss frågan om fordonens bränslebehov vid framställning av bioenergi är så viktiga att matproduktion och skogsindustri får stå tillbaka.
I den mån biobränsle förekommer i trafikflyget handlar det om låg inblandning i det vanliga flygbränslet
Eldrift
Det finns en spridd uppfattning att elfordon är miljöfordon, vilket är oriktigt. Även om elfordonet är utsläppsfritt under körning är tilllverkningen av fordonen en miljöbov. Särskilt batteritillverkningen förorsakar stora klimatutsläpp. Tesla, som vanligen uppfattas som en miljöbil, är inget undantag. Så har till exempel Svenska Miljöinstitutet beräknat att enbart framställningen av batteriet till Tesla modell S orsakar utsläpp av 17 ton koldioxid motsvarande 24 tur- och returresor med flyg till Thailand. Knappast ett miljömässigt alternativ.
Energitätheten i ett batteri är radikalt lägre än i fossila bränslen, vilket kräver stora batteripaket, vilket i sin tur påverkar planets tyngd (Teslas personbilar har som exempel batteripaket som väger omkring ett halvt ton).
Kraftåtgången vid start av ett trafikplan är dessutom så stort att det riskerar att överhetta batterierna, vilket kräver extra kylsystem som därför adderar vikt till planet.
Elflyg kan av naturliga skäl inte tillåtas urladdas under färd. Även om planet trafikerar korta sträckor måste det finnas ordentliga marginaler för oförutsedda problem, till exempel att man inte kan landa på avsedd destination. vilket ställer extra krav på batterikapaciteten vilket i sin tur tillför ytterligare vikt.
Det finns ett internatonellt uppmärksammat projekt i Göteborg med ambitionen att ett flygplan med 19 passagerare ska kunna flyga 40 mil med batterikraft år 2025. Det är då lätt att inse att det inte är realistiskt att tänka sig att vi i en nära framtid tillsammans med 200 andra passagerare skall kunna flyga exempelvis till Thailand med batteridrift.
Batteridriften är behäftad med ett generellt problem. Allt fler apparater, tekniska artiklar och fordon drivs med batterier, Dessa batterier är i sin tur beroende av ett antal mineraler med begränsad tillgång. Framför allt litium men även kobolt och nickel. Brytvärda fyndigheter av dessa mineraler är begränsade till ett fåtal länder, däribland Kina, och beräknas inte kunna tillgodose marknadens behov mer än ett par eller några årtionden.
Vätgasdrift
Etersom biobränsle och batteridrift är förenat med stora problem har flygbranschen numera förhoppningar på att vätgas på sikt ska kunna ersätta flygfotogen. För att den ska vara fossilfri måste den dock framställas av vind- eller solkraft. Vätgasens explosiva egenskaper utgör dock ett problem vid beaktande av trafikflygets höga säkerhetskrav. Processen är i dagsläget alltför kostsam för att möjliggöra vanligt passagerarflyg, men vätgas tycks dock vara det enda drivmedel som på sikt kan möjliggöra vanliga passagerarflygningar.
Ett helt annat problem utgörs av att flygbranschen sitter fast i ett fossilberoende, då nyproducerade flygplan byggs för fossil drift och beräknas ha en livslängd på cirka 30 år.
Om vi ska leva upp till utfasningsutredningens betänkande om att Sverige ska ha fossilfria drivmedel 2040 går det inte att förlita sig på orealistiska föreställningar om att olja utan större problem kan ersättas med andra energkällor.
Omställningen till fossilfritt flyg kommer att bli en dyr historia och ta lång tid, och den har beklagligt nog knappt påbörjats. Kanske blir det så att fossilfria långflygningar under överskådlig tid blir förbehållna de mycket rika medan vi andra får krympa vår värld.
