Den lilla vagnen på Hornsgatan ser inte ut som mycket för världen. Men det är genom denna, och dess kolleger runt om i staden, som den främsta kunskapen om hur det står till i luftkvaliteten i Stockholm tas fram. Sedan vagnen kom på plats har de flesta staplarna minskat i storlek. Luftföroreningarna går ner på flera håll i stan och runt om i landet, men fortfarande är det inte nog. Senast förra året överstegs EUs gränsvärden av skadlig kvävedioxid vid mätstationen på Hornsgatan. Även i år ser det mörkt ut.

– Redan i februari översteg vi gränsvärdena, säger Daniel Helldén, trafikborgarråd i Stockholm (MP).

Mätstationen på Hornsgatan är dock inte ensam om man ser till ett europeiskt perspektiv. I minst 130 städer i Europa är luftkvaliteten dålig och enligt EUs miljömyndighet utsätts i genomsnitt 85 procent av stadsinvånarna i unionen för skadligt höga nivåer av småpartiklar.

Förtida dödsfall och sjukdomar

Larmen om hälsoeffekterna av dålig luft är kända sedan länge. Demens, astma och hjärt- och kärlsjukdomar är bara några av de negativa hälsoeffekterna. Av de olika miljöproblemen som vi står inför är luftföroreningen det som kostar samhället mest globalt. Enligt världshälsoorganisationen WHO uppgår kostnaderna för förtida dödsfall och sjukdomar till runt 10 procent av BNP i unionen. I Sverige uppskattas kostnaden till 42 miljarder årligen.

Flera av konsekvenserna har varit kända länge. Samtidigt har också lösningar funnits på plats. De övergripande lagarna som ska se till att länderna tar tag i frågan i EUs luftkvalitetsdirektiv har reglerat området sedan mitten av 2000-talet. Målen som sattes upp då skulle ha uppnåtts 2015. Men så blev inte fallet. 23 av 28 medlemsländer fortsatte att överstiga gränsvärdena i den senaste sammanställningen från EU-kommissionen. Av dessa är 19 medlemsländer indragna i 29 rättsfall där EU-kommissionen inletts processer för att de inte uppfyller kraven. Sverige är ett av dem.

”Bilismen värderas väldigt högt och anses vara en frihetsfaktor.”

Minska privatbilismen

Problemet med att minska luftföroreningarna anses svårlöst, då det krävs åtgärder på flera nivåer och olika områden. På Naturvårdsverket arbetar bland andra Ulf Troeng tillsammans med myndigheter i andra länder för att komma framåt.

– Alla länder har problem och inget land har lösningar som fungerar hela vägen. Det anses även politiskt svårt att införa vissa av de styrmedel som krävs, säger Ulf Troeng.

Sofi Holmin-Fridell vid SMHI utvecklar resonemanget.

– Vi har redan plockat de lågt hängande frukterna och fått ner utsläppen inom bland annat industrin jättemycket. För att ytterligare kunna komma ner till de nivåerna som vi vill nå krävs det bland annat att trafiken minskar och då blir det krångligare, säger Sofi Holmin-Fridell och fortsätter:

– Då går politiken nämligen in på den privata sfären. Bilismen värderas väldigt högt och anses vara en frihetsfaktor.

En stor del av de stadsnära utsläppen kommer från vägtrafiken. Här har EU-lagstiftningen spelat en stor roll. EUs ständigt skärpta krav för att godkänna försäljning av fordon på den europeiska marknaden har bidragit avsevärt till att föroreningarna i städerna minskat kraftigt sedan 1990-talet. Men redan innan utsläppskandalen ”dieselgate” var det tydligt att det förekom svagheter i lagstiftningen som möjliggjorde att utsläppen av kväveoxider var högre när bilen kördes än när den godkändes.

– Det är ju synd att den lagstiftning som trots allt fått utsläppen att minska genom åren också haft ett orealistiskt utsläppstest, som biltillverkare har kunnat optimera utsläppen utifrån, säger Ulf Troeng.

Nu pågår arbetet för att se över lagstiftningarna. Nya testmetoder för utsläppen är igång sedan 1 september, med det är först 2019 som alla bilar som tillverkas för den europeiska marknaden ska behöva nå upp till nya krav. Samtidigt pågår slutförhandlingar kring uppdateringen av reglerna för att godkänna och övervaka fordonsflottan i EU. Mer kontroll och högre böter för fuskare är bland annat de förslag som diskuteras.

– Det går åt rätt håll, men det kommer att ta tid innan det ger stor effekt på luftkvaliteten, säger Ulf Troeng.

EU-dom mot Sverige

Det är inte första gången som Sverige står i kö för att de brutit mot luftkvalitetslagarna. 2011 dömdes landet tillsammans med Slovenien för att ha överstigit värdena för små partiklar mellan 2005 och 2007. Men domen ledde också till att man tog tag i problemet.

– Ja, det ledde till ett stort arbete i Stockholm. Efter en del förarbete har vi nu nya metoder för att binda dammet under tidig vår när partikelnivåerna är som högst. Mycket av partiklarna kommer också från vägslitage från dubbdäcken och vi började därför införa dubbdäcksförbud 2010, säger Christer Johansson på SLB-analys, utredningsavdelningen vid Stockholms miljöförvaltning som tar fram åtgärder för att reducera buller och föroreningar i staden.

– Men om man jämför med Oslo, som istället har infört dubbdäcksavgifter, så har vi fortfarande en ganska hög användning av dubbdäck, drygt 40 procent i Stockholms innerstad.

Utsläppen av partiklar i Stockholm har sjunkit över de senaste åren, medan utsläppen av kväveoxider ligger fortsatt relativt stabilt. Trängselskatterna har dock bidragit till att föroreningarna inte ökat i samma takt som befolkningen.

– Vi har haft en befolkningsökning med cirka 100 000 invånare under perioden, men ändå inte sett en ökad trafik i samma utsträckning, säger Christer Johansson på SLB-analys.

Sammantaget har de flesta städerna i Sverige nått ner under gränsvärdet i EU-lagstiftningen för halterna av partiklar och kvävedioxid. Det är dock inte tillräckligt. WHOs rekommendationer, som lagstiftningen baserades på, har senare sänkts efter nya rön om den negativa påverkan som föroreningarna har på hälsan. Sverige har därför en ytterligare nivå att eftersträva i miljömålen, som baseras på WHOs nya riktlinjer. Dit når man inte för tillfället.

– Det kommer också ny kunskap kring effekterna hela tiden. Nu senast har man sett att antalet förtida födslar ökar om gravida kvinnor utsätts för mer förorenad luft, säger Sofi Holmin-Fridell vid SMHI.

Översyn av lagstiftningen

Med tanke på att EU-lagstiftningen systematiskt brutits är det inte förvånande att EU-kommissionen nu har dragit igång en översyn för att se över lagstiftningen. Under de kommande två åren ska de bland annat öppna för att få in allmänhetens åsikter om vilka nya krafttag som önskas för att tackla problemen. Men i många länder orkar man inte vänta längre. I Frankrike beslutade högsta domstolen i våras att regeringen måste ta fram nya åtgärder inom nio månader för att få ner föroreningarna. Samtidigt pågår en intensiv strid i 62 tyska städer för att lokala myndigheter ska införa ytterligare åtgärder, främst miljözoner, för att få ner föroreningarna. Domstolar har i tre fall bedömt att just miljözoner är den mest effektiva metoden som finns tillgänglig för att nå målen, och samtidigt sagt att rätten till god hälsa hos invånarna är viktigare än rättigheterna hos bilägarna som skulle påverkas av det trafikförbud som miljözonerna innebär.

– Att vinna i domstol är ingen magisk lösning, men att dra myndigheterna inför rätta har varit en effektiv metod för att få dem att börja ta ansvar, säger Ugo Taddei vid Client-
Earth, en miljöorganisation som bistår vid flera av de tyska fallen och även är involverade i liknande rättsfall över hela Europa. Han fortsätter:

– Allt började med att vi fick EU-domstolen att 2013 ta beslut om att myndigheterna måste vidta åtgärder för att se till att länderna uppnår luftkvalitetsmålen. Det har lett till att vi kunnat driva på förändringar till det bättre på flera håll genom domstolen.

Möjligheten att införa miljözoner för personbilar finns spridd över flera delar av Europa. Men i Sverige har det nästintill stått still på området, trots att landet var först med att införa miljözoner för tyngre fordon under 1990-talet. 2010 lämnades ett förslag till regeringen Reinfeldt, men det hamnade i skrivbordslådan.

– Det som tidigare pekats ut som en stor konsekvens av miljözonsbeslut för lätta fordon är att det påverkar den enskilda bilägaren, som kanske måste byta bil tidigare än den tänkt för att exempelvis kunna ha kvar den vid sin bostad, säger Stefan Andersson på Näringsdepartementet som bereder frågan. Han fortsätter:

– Mot det står att enskilda människor, även bilägare, skulle kunna få en bättre luftkvalitet där man bor.  Det är den avvägningen som har gjorts.

”Vi har bland annat efterfrågat att sätta upp trafikkameror och införa miljözoner länge, men har inte fått gehör förrän nu.”

Miljözoner 2020

2015 väcktes dock frågan till liv igen och i slutet 2016 kom Transportstyrelsens förslag. Stefan Löfven deklarerade också vid riksdagens öppnade i september att möjligheten ska införas.

– Barn ska också kunna andas ren luft. För att förbättra luften i städerna får kommunerna nya möjligheter att införa miljözoner, sa S-statsministern.

När möjligheten införs är inte satt på pränt, men bland annat Stockholm har uttalat att de vill göra det år 2020.

– Vi är enade om att införa det om vi får möjligheten, säger Daniel Helldén, miljöpartistiskt trafikborgarråd i Stockholm.

Varför har ni inte fått ner utsläppsnivåerna redan nu? 

– Vi har redan infört flera åtgärder, såsom dubbdäcksförbuden, höjda trängselskatter, höjda parkerings-
avgifter och sänkta hastighetsbegränsningar, samtidigt som vi satsar på kollektivtrafiken och cykeln, men det är inte tillräckligt, säger Daniel Helldén och fortsätter:

–  Dilemmat är att vi inte har verktygen. Vi har bland annat efterfrågat att sätta upp trafikkameror och införa miljözoner länge, men har inte fått gehör förrän nu.

Men kan ni inte göra mer på egen hand innan dess? 

– Jo, vi satsar redan nu på cykelinfrastruktur, det kollektiva resandet och vill utveckla lånebilsystem. Men vi behöver göra mer av allt.