DEBATT. Problemen med tågtrafiken kan inte skyllas på privatisering och skiljande av bana och tågtrafik från varandra. Relativt trafikvolymen har tågförseningarna inte blivit fler. Tvärtom har järnvägen bättre punktlighet än flyget mätt på samma sätt. Och det privata MTR har allra bäst rättidighet.

Det är bristande underhåll som har den stora skulden. Förslaget till infrastrukturplan 2018-2029 som antas av riksdagen i höst kommer inte att förbättra läget. Visserligen höjs underhållsanslaget från sju till tio miljarder kronor om året. Trafikverket säger dock att det behövs 13 miljarder kronor om året för att standarden inte skall försämras och 16 miljarder kronor om året för att kunna börja beta av underhållsskulden.

De regionala banorna är de som drabbats värst. De allra flesta har skarvspår på grusbädd. Underhållskostnaden är tre gånger så stor mot om de i stället haft skarvfria spår på makadambädd. På skarvspår får tågen inte gå mer än 100 kilometer i timmen. I andra länder får inte persontåg köras på sådana banor. Genomsnittshastigheten är ofta inte mer än 70-80 kilometer i timmen. Följden är att trafiken blir låg och antalet resande litet. I stället för planerat underhåll görs dyrt akutunderhåll. Ser man det så är det inte konstigt om många uppfattar de regionala banorna som dyra, och att Trafikverket vill lägga ner och ersätta med buss med dubbla restiden mot med tåg, och därmed få ännu fler att ta bilen till arbetet eller flytta.

Det trafikpolitiska beslutet 1963, att varje trafikslag skall bära sin kostnader, blev aldrig förverkligat för vägens del, utan udden riktades mot den ”dyra” järnvägen, och järnvägsdöden påskyndades. Järnvägsnedläggningspolitiken för regionala banor gäller fortfarande. Med det försvinner dock en god del av de stora banornas trafikunderlag.

Det är inte dyrt jämfört mot vad som läggs i storstadsregionerna att bygga om skarvbanor till skarvfria spår. Kanske 70 miljoner kronor milen, tiondelen av vad en ny järnväg kostar. 16 miljarder kronor för hela landet. Det vore samhällsekonomiskt ytterst lönsamt, Det är troligen också företagsekonomiskt en god affär att låna till det med sänkta underhållskostnader och ökade banavgifter genom fler tåg. De banor som rustats upp har fått upp till tiofalt ökad trafik. Inga nya järnvägsplaner behövs. Arbetet kan startas omedelbart och vara klart på fyra år.

Att bygga ut en bra infrastruktur med väg är mycket dyrt jämfört med järnväg. En dubbelspårig järnväg har samma kapacitet som tolv vägfiler. Energiförbrukning, fraktkostnad och slitage är en bråkdel av vägens. Luftföroreningar, olyckor, hälsokostnader är försumbara. Menar vi allvar med klimatlagen som togs vid årsskiftet måste vi satsa på järnväg.

Det snabbast sättet att öka kapaciteten på stombanorna är att bygga höghastighetsjärnväg, så att det inte måste vara stora luckor för de snabba tågen skall köra fatt den övriga trafiken med mer jämn hastighet. De olika belopp som Trafikverket angett, 230 eller 330 miljarder kronor, för att bygga höghastighetsnätet ligger mycket högt internationellt sett. Med industriellt bygge, och till stor del på bro (och alltså utan barriäreffekt), kan det byggas på några få år för kanske 180 miljarder kronor. En annan trafikalstringsmodell än den Trafikverket använder tyder på så många resande att anslag inte behövs utan att det kan byggas på kommersiella grunder.

Det behövs både snabba järnvägar och bra regionbanor för att hela Sverige skall kunna leva och vi inte bara få storstadstillväxt.