BNP-indexering är förmodligen ett ord du aldrig hört talas om. Kritiker kallar det en överindexering. Men det årliga pålägget om två procent på bränslepriset är ett avgörande verktyg för att Sverige ska nå sina klimatmål, enligt Trafikverket.

Läs mer: Utebliven bränsleskatt kan sänka klimatmål

Men sedan mitten av 2018 har den pausats, år efter år. I fjol tog Trafikverket fram åtta olika scenarier för hur målet om att kapa utsläppen med 70 procent till 2030 kunde nås (från 2010 års nivåer). Det vill säga det klimatmål som regering och riksdag kommit överens om. Scenarierna som ritades upp rörde alltifrån att målet skulle kunna nås genom att främst förlita sig på biobränslen och elektrifiering till att kraftigt minska efterfrågan på bränslebilar, genom bland annat högre skatter och kraftiga satsningar på kollektivtrafik.

Men även i det scenario som nästan uteslutande förlitade sig på att målet skulle kunna nås genom att använda sig av biobränslen och ökad elektrifiering, fanns BNP-indexeringen med, för att i alla fall dämpa antalet bränslebilar – och därmed utsläppen.

Senast häromveckan sågades den promemoria som föreslår att BNP-taxeringen återigen pausas av flera tunga myndigheter. Även klimatpolitiska rådet konstaterar i sin senaste rapport att det motverkar klimatomställningen, då det kan ”leda till ökad efterfrågan på drivmedel och högre utsläpp än vad som annars vore fallet”.

Regeringen påpekar i sin tur i sin egen klimatpolitiska handlingsplan att det inte räcker med elektrifieringen och biobränslen för att nå klimatmålet på ett hållbart sätt. Översatt från kanslisvenska: Bränslebilarna måste också minska för att inte användningen av biobränslen ska dra iväg.

Läs mer: Trafikverket anklagas för att planera för en ohållbar klimatomställning

Men frågan är känslig. Ökade priser på bränsle riskerar att slå mot både landsbygd och låginkomstagare. Något partier både till vänster och höger bävar för. De senaste årens uppblossade uppror som inspirerats av gula västarna i Frankrike är symptom på de ökade klyftor som omställningen riskerar att bidra till.

Lösningarna är inte heller så enkla som det ofta framställs.

– Det räcker inte på långa vägar med sådana här trevliga åtgärder, så som gång- och cykelvägar, järnväg, tätare städer och bättre kollektivtrafik. Det är toppenåtgärder allihopa och skapar väldigt stora nyttor, för det gör att transportsystem fungerar bättre. Men som medel att påverka de totala trafikvolymerna, så ger det bara något på marginalen, sa  Jonas Eliasson, måldirektör på Trafikverket till Syre i höstas.

Ökade bränslepriser kan alltså visa sig vara ofrånkomligt. Hur snedfördelade grupper då ska kompenseras lär bli en svår politisk nöt att knäcka. De rekordstora utsläppsminskningar som Naturvårdsverket nu presenterar preliminära statistik kring, kan få regeringen att skjuta frågan framför sig, i förhoppning om att det minskade bilresandet som pandemin påtvingat blir bestående.

Läs mer: Per Bolund (MP): ”Vi behöver titta på beskattningen av fossila bränslen”

Samtidigt är det mycket som tyder på att det blir en tillfällig respit. Hitintills har BNP-tillväxt varit lika med ökad bilvurm. Naturvårdsverket konstaterar torrt i sin rapport att ”den största andelen av de minskade utsläppen anses vara tillfällig”. Det vill säga, i takt med att ekonomin studsar tillbaka och restriktionerna släpps, väntas också utsläppen återgå till de nivåer som var 2019, vilket betyder minskande – men allt för långsamt för att ligga i linje med klimatmålen.

Utsläppen från inrikes transporter minskade under 2020 med 5,3 procent jämfört med 2019, framförallt på grund av minskat bilresande. Inrikes transporter står för runt en tredjedel av Sveriges territoriella utsläpp, varav biltransporter står för lejonparten.