Trafikverket påstår i sitt inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen att satsningar på järnvägen inte ger så stor inverkan på klimatet, eftersom vägtrafiken står för så stor andel av trafiken att en ökning av järnvägens andel bara ger marginell påverkan, 0,1 procent, och att en kollektivtrafik satsning för 27 miljarder kronor bara ger en procents utsläppsminskning.
Det visar på tendensen i det förslag som skall ligga till grund för framtida budgetplaner. Följdriktigt behandlas järnvägen inte som en möjlighet att nå klimatmålen utan det skall nås med väglösningar: elektrifiering och biobränslen. Det strider mot europamålen om dubblad trafik med godståg och tredubblad med höghastighetståg. Samverkan mellan väg och järnväg behandlas inte. Viktiga frågor för en konkurrenskraftig järnväg tas inte upp.
Järnvägsfrämjandet tar i sitt remissvar tar upp en rad sådana områden. Intermodalitet: överflyttning av gods mellan trafikslag, utformning av lastbärare och kombitrafik berörs inte. Inte heller prissättning av anslutningsspår, nedläggning av mötes- och terminalspår eller distribution från terminaler. Skillnader i kostnadsbelastning mellan väg och järnväg tas inte upp, eller förslaget om kilometerskatt på fyra miljarder kronor för att täcka lastbilarnas förslitningskostnader. Investeringar i järnväg påstås vara olönsamma, men samhällsekonomiska effekter tas inte upp, som större pendlingsomland och ökad skattekraft. Varje trafikslag behandlas för sig, järnvägsinvesteringar räknas inte tillgodo minskade klimatutsläpp och färre olyckor på vägen. Investeringar på vägen med dess olyckor och höga luftföroreningar blir mycket lönsamma. Restidsvinster värderas högre på väg än på järnväg.
Det finns ingen diskussion om planeringsmodell. Trafikverket arbetar prognosstyrt, framskrivning av dagens trafik, i stället för målstyrt, att en viss minsta standard garanteras regionerna. Stor trafik ger höga anslag och med det ännu högre trafik. Banor med låg standard får liten trafik och därmed inga anslag. Den använda trafikanalysmodellen missgynnar järnväg och har lett till ständig överskattning av ökningen av biltrafik.
Inriktningsunderlaget arbetar med tre nivåer på anslag, dagens på 622 miljarder kronor, 20 procent lägre och 20 procent högre. I anslaget räknas antingen satsningen på 95 miljarder kronor för stombanor med eller läggs utanför för att finansieras på annat sätt. I alla alternativen finns investeringar på 24 miljarder med för signalsystemet ERTMS, när vårt ATC uppfyller EU:s krav för ETCS 2, och 22 miljarder kronor för att rusta upp vägarna till Bk 4 för att klara 74 tons lastbilar. Det är oansvarigt när det finns en underhållsskuld på väg och järnväg med 64 miljarder, och när det även med högsta nivån och utan anslag till stombanor kvarstår 15 miljarder av den.
Järnvägsfrämjandet anser att de nya stombanorna skall byggas på anbud med en annan huvudman och inte med anslag, eftersom de är så lönsamma att de är självfinansierande. Med de snabba tågen på separat bana och med jämnare hastigheter på de gamla stambanorna kommer kapaciteten på dem att två-eller tredubblas.Då finns det plats för fler godståg.
En stor del av regionbanorna har skarvspår. Upprustas detill skarvfritt kan hastigheten o dubblas och kapaciteten öka. Trafikverkets mål för banunderhållet är bara att bibehålla dagens funktionalitet, alltså skarvspår, trots att helsvetsat är obetydligt dyrare och sänker kostnaderna kraftigt. Tåg på bra banor har halva restiden mot med bil. Det ger överflyttning av resor från bil till tåg.
Tvärtemot vad Trafikverket påstår med sina hårklyverier är järnvägsinvesteringar det billigaste sättet att minska den tredjedel av växthusgaserna som kommer från trafiken.
