DEBATT Järnvägsförbindelserna mellan de nordiska länderna är dålig med långa restider. Med höghastighetsbanor kan man slippa att flyga. De skandinaviska huvudstäderna kan nå varandra med tåg på två timmar istället för 5,5–8 timmar. Byggs banorna mest på bro kan de byggas snabbt, 20 mil om året. Miljökostnaden blir lägre än att bygga på banvall, genom att man slipper förflytta stora jordmassor för att skapa den och genom man slipper att avsätta stora markytor för den som annars kunde bundit koldioxid. Järnvägen blir heller ingen barriär i terrängen och får inte problem med vintern.
Underhållskostnaden för en betongbana på bro är bara tredjedelen mot om man bygger med banvall. Det är något dyrare, men det betalas snabbt och tågen kan köra betydligt snabbare på ett ballastspår där det är risk för solkurvor och urspårningar.
Ett antal nationalekonomer hävdar att den föreslagna snabbanan, Stockholm-Jönköping och där förgrenat till Göteborg och till Malmö, skulle få alltför litet antal resande och därför vara olönsamt. Det gör det med stöd av Trafikverkets påstående att det bara skulle ge 1,5 miljoner fler resande än utan den. Det grundas på den trafikanalysmodell som Trafikverket envist håller fast vid, som med sina restriktioner starkt missgynnar järnvägen, och trots att de prognoser man gjort för trafikökningen med den 1997, 2001 och 2010 kraftigt underskattat det verkliga utfallet.
Andra uppskattningar för vilken trafik snabbanan skulle få ligger i intervallet mellan 10 och 20 miljoner resande per år, och det stämmer mer överens med vad höghastighetsbanor i andra länder visat sig ge i trafik. Det är inte enbart ändpunktstrafik. Bo-Lennart Nelldal, KTH, hävdar, med stöd av den trafikanalysmodell han utvecklat, att tre fjärdedelar av resandet kommer utmed banan på mellanstationerna: Nyköping, Norrköping, Linköping, Tranås, Jönköping, Borås, Landvetter, Värnamo, Hässleholm och Lund.
Med antagande att byggkostnaderna blir 230 miljarder kronor, vilket är dyrt, och att man får 12 miljoner i resande och lika många miljarder i intäkter per år efter en biljettintäkt på 2.20 per kilometer, betals banan på nitton år, säger järnvägskonsulten Per Corshammar. Om även driftskostnaderna på 2,5 miljard kronor om året täcks skulle banan efter 24 året ge en vinst på 3,5 miljarder kronor om året. Och då varar banan åtminstone 60 år. Företagsekonomisk lönsamhet nås redan vid sju miljoner resor per år.
Han har också föreslagit höghastighetsbanor Oslo-Malmö och Oslo-Stockholm, respektive 222 miljarder kronor för 60 mil och 63 mil för 189 miljarder kronor. En järnväg över Åland kan förbinda Stockholm med Helsingfors för att förbinda med Kina och till Belgrad via Rail Baltica, som för en miljard milen blir klar 2027. Mellan Helsingfors och Tallinn blir en tunnel klar 2024 för 210 miljarder kronor. Om Europatunneln från Landskrona byggs för 23 miljarder kronor skulle restiden till Köpenhamn från Göteborg kunna kortas med 20 minuter och bli 40 minuter. När Fehmarn bält-förbindelsen blir klar 2028 tar det tre timmar vidare från Köpenhamn till Hamburg. Till Oslo tar det en timme med höghastighetståg från Göteborg.
Nya Ostkustbanan kommer ge två timmars restid mellan Stockholm och Sundsvall med tåg som kan köra med 250 kilometermeter i timmen. Ådalsbanan är tänkt att rustas upp för högre hastighet. Med Botniabanan som är byggd för 250 kilometer i timmen kan Umeå nås på tre timmar. Inom tre timmars restid konkurrerar tåget restidsmässigt med flyget, eftersom man då kan åka från centrum till centrum och slippa restid till och från flygfält.
Varför inte köra med överhastighet och snabbare tåg? Med lätta tåg kan man köra med 25 procents överhastighet. Norrbotniabanan vidare till Luleå byggs också för 250 kilometer i timmen och borde med överhastighet kunna tillåta 300 kilometer i timmen och ta resenärer från flyget av dem som vill ha bekvämare resa. Sveriges och Nordens karta kommer att med snabba tåg att se helt annorlunda ut.
