Som hängiven resenär sedan tidigt 80-tal var Per J Andersson en av dem som tidigt vurmade för tåget. Han är en av grundarna av resemagasinet Vagabond och har skrivit ett flertal guide- och reportageböcker. I sin nya bok Ta tåget tar han oss med genom tågets historia, via de tidiga järnvägarna, höghastighetstågens revolution och allt däremellan. Nu får du som är Syre-prenumerant ta del av denna resa. Det här är del 2.
I det skimrande skenet från butikerna drar resenärer fram med klapprande rullväskor. På väg mot perrongen hörs metalliskt klingande högtalarutrop, elektriskt surrande lasttruckar och dovt brummande snabbtågslok. Det doftar parfym, grillad mat och kaffe. Resenärerna har antingen hörlurar instoppade i öronen eller går och tittar ner i sina mobiler, ofta både och. Alla är i sin värld, fjärran omgivningens syn- och ljudintryck.
Så annorlunda det var hundra år tidigare! Lukterna och ljuden måste ha varit så mycket skarpare och mer påträngande. Kolrök, asbest, varmt järn och läderkoffertar. Ångloken pyste, visslade och stönade. Hästarnas hovar klapprade och tågresenärerna kånkade på tunga och skrymmande koffertar eller träkistor med järnbeslag.
Jag hade precis en sådan kista för resande stående hemma. Vi lade länge där ner sådana saker som vår dotter skulle ha med sig när hon flyttade hemifrån, men en gång i tiden hade den tillhört min farmor och varit fullpackad med kläder, handdukar och lakan när hon tog tåget från Västerås till Stockholm på tjugotalet för att tjäna som piga åt en överklassfamilj i en villa i Bromma.
De där träkistorna släpade man inte hur som helst över perrongerna. Så hur gick det till? Som tur var för de resande kunde man pollettera, vilket innebar att man, för att låna en term från flygets värld, checkade in väskorna som därefter transporterades i en särskild bagagevagn. Och släpade man det själv ombord fanns stadsbud som tog hand om bagaget mellan tågvagnen och den väntande hästskjutsen eller bilen. Om min farmor kostade på sig en bärare vet jag inte. Förmodligen blev hon mött och fick bärhjälp av familjen hon nu skulle tjäna hos.
Järnvägen förändrade inte bara landskapet utan också staden. Skjutsstationerna som tågens föregångare, de hästdragna diligenserna, utgick från var en naturlig del av stadskärnorna där de låg innanför den medeltida ringmuren och omärkligt smälte in i stadsplanen. Hästskjutsarna klapprade fram i stenlagda gränder till expeditionslokalerna och poststationerna som ofta var inrymda i värdshus med namn som Hotel Zur Post, Post Hotel eller De La Poste.
De nya tågstationerna byggdes däremot utanför städernas murar. Inte så konstigt, bangårdarna rymdes inte i de gamla stadskärnornas gränder med mindre än att man fick riva hela kvarter. Städerna växte och runt tågstationerna byggdes nya bostäder och fabrikslokaler. Trots att de kvarteren var stadens nyaste och modernaste betraktade adel och borgare dem med en blandning av rädsla och förakt. Själva bodde de hellre i äldre hus och palats innanför ringmuren eller i herrgårdar längre ut på landet. Parallellen till dagens europeiska storstäder är tydlig: stationskvarteren var artonhundratalets motsvarighet till dagens betongförorter och miljonprogramsområden.
Innan järnvägsstationerna började byggas trodde man faktiskt att de skulle bli en attraktiv plats dit stadsborna skulle vallfärda. I framstegsoptimismens anda var man övertygad om att det moderna hade större attraktionskraft än det gamla. I viss mån blev det också så, framförallt på mindre orter. Men i storstäderna blev det tvärtom. Man höll sig borta från dessa rykande och bullriga platser. 1855 skrev Auguste Perdonnet:
Traité élémentaire des chemins de fer: ”De hotell som ligger närmast stationerna går i regel illa.”
Kvarteren runt Europas stolta stationer fick på så sätt en proletär karaktär och dåligt rykte, blev ökända för ficktjuveri och försäljning av stöldgods. Här låg härbärgena där hallickar och prostituerade etablerade sig och barerna där en blandning av resenärer och arbetare åt och drack.
Själva stationerna fick en industriell karaktär, men med en fin fasad utåt. I banhallen som vände sig bortåt och utåt, mot landsbygden, var det kraftiga järnbalkar och stora glaspartier som dominerade. Mottagningsbyggnaden, biljetthallen, alltså själva stationshuset, som vände sig mot staden, byggdes däremot i sten och fick putsade fasader och neoklassicistiska utsmyckningar. Stilen till hälften fabrik, till hälften palats spred sig snabbt över Europa och känns igen från praktiskt taget varenda större centralstation. En inspirationskälla var otvivelaktigt framgången med världsutställningen i Londons Chrystal Palace 1851 som gjorde att glasarkitekturen fick sitt kommersiella genombrott.
Så länge det fanns ett fåtal linjer var de första europeiska tågstationerna anspråkslösa, men i samband med järnvägsnätets förtätning på 1840-talet ökade anspråken. Antalet banor som löpte in till stationerna blev fler och därmed antalet perronger. Terminalstation, säckstation eller Kopfbahnhof, som tyskarna säger, blev från artonhundratalets mitt ett typiskt inslag i Europas storstäder. Det var stationer där alla järnvägsspår slutade och tågen måste byta färdriktning när färden skulle fortsätta.
Världens största terminalstation, Leipzig Hauptbahnhof, är ett praktexempel. Byggd 1915 med en avlång palatslik hall i ljusbrun sten, rymlig nog att rymma ett kryssningsfartyg, och med en fasad mot centrum som är nästan lika bred som
Eiffeltornet är högt. Bakom huvudbyggnaden – som förstördes i bombräder sommaren 1944 men återuppbyggdes under femtiotalet – var stationen försedd med sex breda stål- och glaskonstruktioner som höll upp glastaket över de tjugosex parallella spåren (idag återstår bara tjugotre). Att stationen fick så väldiga proportioner, som om den utformats för att slå världen med häpnad, handlade i första hand inte om att det var ett nationellt skrytprojekt, som i fallet med Milano Centrale (mer om den längre fram). Istället byggde man så stort – drygt 83 000 kvadratmeter – därför att den skulle delas mellan Preussens och Sachsens järnvägsbolag som båda ville ha stora ytor och varsin pampig entré. Men också för att Leipzig flera gånger om året arrangerade bok-, hantverks- och industrimässor. Under de intensiva mässhelgerna måste man kunna hantera tiotusentals besökare och stora mängder med extrainsatta tåg.
Den imponerande och slottslika fasaden i Leipzig, liksom på praktiskt taget alla andra gamla stationer i världens storstäder, hänger samman med en strävan att dölja tingens industriella ansikte med ornament. Som om människan inte var rustad för att titta rakt in i den råa funktionen, utan måste charmas med krusiduller. Men trots att de stiliga biljetthallarna liknade palats förlorade många städer med järnvägens hjälp sin medeltida känsla och antog en industriell karaktär präglad av den moderna kommunikationen.
Även på andra sidan Atlanten satsade man stort och slösade med marmor och mässing. Den amerikanska stationerna i allmänhet och Grand Central Terminal i New York i synnerhet skulle få makten att glänsa och folket att häpna. Författaren Tom Wolfe skrev att till och med de stora arkitekterna från antikens Grekland och Rom hade blivit imponerade om de kommit till Manhattan och fått se tågvärldens mest magnifika underverk med skulpturer, portaler, takdomer och korintiska kolonner.
Idag har man gått ett steg längre och försöker dölja inte bara stationens industriella karaktär, utan också hela den ursprungliga funktionen. Nybyggnationer och renoveringar brukar få stationerna att mer likna affärsgallerior än de hallar för biljettförsäljning och långtråkig väntan de en gång var. Stenvalv, skulpturer, stuckaturer och takhöjd som i en katedral döljs bakom gångar i glas och stål med låg takhöjd och rader av starkt upplysta butiker för kläder, elektronik och hälsoprodukter.
Ofta drabbas jag av en nostalgisk längtan tillbaka till en tid då saker och ting fick vara vad de var avsedda för, då järnvägsstationen fick vara en järnvägsstation och inget annat och slapp leka affärsgalleria med samma varumärken oavsett om du befinner dig på Hovedbanegården i Köpenhamn, Berlin Hauptbahnhof eller Milano Centrale. Jag får lust att ropa: ”Jag behöver inte en ny mobiltelefon, ingen parfym och inga nya kläder. Jag ska ut och resa, jag behöver bara en tågbiljett!”
Del 1 i Ta tåget går att läsa här.
