Med modern höghastighetsjärnväg skulle fler kunna leva på landsbygden, skriver Hans Sternlycke. Att stoppa de nya stambanorna anser han var både dyrt och ineffektivt – och inte minst godstrafiken behöver moderniseras.
DEBATT. Sverige var en gång miljöledande, nu är vi en bromskloss och kommer att få böta för att vi inte klarar EU:s miljömål. Trafiken står för en tredjedel av klimatutsläppen. De kunde minskas kraftigt om järnvägen byggdes om efter de mål EU har satt. Alla städer med mer än en kvarts miljon invånare ska förbindas med höghastighetsjärnväg och anslutande järnvägar ska klara 160 kilometer i timmen. Alla städer med över 100 000 invånare ska ha en godsterminal för omlastning från järnväg till eldriven distributionstrafik. Flyg under 50 mil där det finns järnväg stoppas.
Genom regeringens beslut att stoppa de nya stambanorna, Stockholm-Jönköping-Malmö/Göteborg, därför att de påstods vara för dyra, mister vi 100 miljarder i EU-stöd. Det hade varit ett snabbt sätt att öka kapaciteten trefalt på de gamla stambanorna genom jämnare hastigheter där då. Skanskas förslag att bygga banan på bro hade kostat tre miljarder milen, 50 procent billigare än Trafikverkets förslag med konventionell banvall, men övervägdes aldrig. Den hade inte gett barriärer på marken, varit klar på åtta eller elva år med planering, inte utsatts för tjäle eller skred eller olyckor och fått minskad underhållskostnad till en bråkdel. Höghastighetsbanorna får så stort resandeunderlag att de kan betalas av biljettavgifterna och finansieras med lån. Brobanor har utvecklats till att att ge hög hastighet till lågt pris.
Skagerrakbanan mellan Göteborg och Oslo har projekterats för en timmes restid med 400 kilometer i timmen i toppfart, och den kostar 100 miljarder kronor för 26,5 mil ny bana, inklusive en förlängning av Bohusbanan till Norge för sex miljarder kronor för godsets skull.
Om en liknande brobana kan byggas, också för 3,5 miljarder per mil, de 27 milen Göteborg-Malmö, rör det sig om 95 miljarder. En anknytning från Landskrona till Köpenhamn via Europatunneln för 48 miljarder kronor kan ge 20 minuter kortare väg norrifrån till Köpenhamn. Nya stambanan kan få kortare väg genom att sluta i Halmstad. Projektet Oslo–Sthlm 2.55 på 75 miljarder för drygt 40 mil upprustad bana plus en del nya sträckor minskar restiden mellan Stockholm och Oslo till nu 2 timmar 40 minuter. Med en brobana för kanske 140 miljarder kronor kunde den tiden halveras. Istället för över Arvika bör banan dras över Dalsland via Vålbergsrakan. Den skulle ge kortare väg från Göteborg till Karlstad.
För styvt 600 miljarder kronor kan alla de stora städerna förbindas med snabba banor. Och det behöver inte belasta statsbudgeten utan kan självfinansieras. Den trånga punkten blir att ha tillräckliga resurser av människor och maskiner.
Då är det betydligt billigare att uppfylla EU:s mål för de lokala banorna. Regionjärnvägarna har kvar skarvspår, vilket innebär att tågen inte får köra över 100 kilometer i timmen. Ofta är genomsnittsfarten neråt 60 kilometer i timmen. Enligt Per Corshammars beräkning räcker det med 20 miljarder kronor att justera och helsvetsa spåren. Att låna till det kunde betala sig genom högre banavgifter, genom tätare trafik och genom att underhållskostnaden sjunker till tredjedelen. Banorna kunde öka resiliensen hos järnvägen genom möjlighet för förbifartstrafik. Fler kan bo på landsbygden och ge skatteinkomster.
Den tunga lastbilstransporterna står för det mesta av godsflödet i Sverige, 77 miljoner tonkilometer 2021 mot 23 miljoner tonkilometer för järnvägstransporter, men av dem är 43 procent malm. Då blir det 13 miljoner tonkilometer kvar. Timret står för sex miljoner tonkilometer av den tunga lastbilstrafiken. Det övriga 71 miljoner tonkilometer borde över till järnvägen. Järnvägens trafikvolym behövde alltså öka 6,5 gånger till 84 miljoner tonkilomter. EU vill flytta över 70 procent av lastbilsgodset på järnväg och båtfrakt, det innebär att det nästan bara blir kortväga lastbilstrafik kvar, 27 miljoner tonkilometer. EU driver på det genom kilometerskatter samt bränsle- och trängselavgifter.
Terminalhanteringen mellan järnväg och distributionstrafik behövde dock bli effektivare för att terminalerna ska kunna ligga tätare och minska körsträckorna till dem. I dag kan terminalkostnader stå för hälften till två tredjedelar av tåggodsets kostnader och tågdragningen för dem mindre delen. Det behövs automatisering av växlingen av vagnar. Överflyttning av containrarna bör ske vågrätt för att kunna arbeta under elledningar i stället för lyft med utrymmeskrävande portalkranar eller specialtruckar. Järnvägens vagnsmaterial är gammalt och behöver förnyas.
