Det var lättare att jogga över Alexanderplatz i Berlin den här gången. Vid Röda Rådhuset gick nu en gång- och cykelbana där det tidigare varit en bilväg. Längs med floden Spree kunde jag nu jogga flera kilometer nästan helt fritt från bilar. Efter en barrunda i Bryssel i fjol var det en fröjd att nattligen promenera genom stan som till stora delar var bilfri. Så såg det inte ut för femton år sedan då jag som EU-parlamentariker dagligen och med livet som insats försökte kryssa mig fram med cykeln genom Bryssels kompakta bilinferno.

Berlin och Bryssel – två sidor av samma mynt, nämligen den stora gröna urbana våg som svepte över världens städer under pandemiåren 2020 och 2021. När städerna stängdes ned försvann bilarna och framsynta lokalpolitiker var inte sena att skapa utrymme för fotgängare, cyklister och grönområden.

I Paris lanserades 15-minutersstaden med innebörden att all relevant samhällsservice skulle nås inom 15 minuters gång- eller cykelfärd. Två tredjedelar av stadens bilparkeringar ska konverteras till ytor för fotgängare och cyklister och grönområden. Hela nio nya cykelstråk håller på att anläggas från den franska huvudstadens förorter in till city. I Milano byggdes tidigt under pandemin 35 km bilväg om till gång- och cykelvägar. Enligt stadens vice-borgmästare Pierfrancesco Maran var det tidigare en omöjlighet att ta yta från bilister, men under pandemin gick det. London anlade under pandemin, enligt egen uppgift, ”världens största bilfria zon” och i Barcelona fortsätter man att bygga nya bilfria bostadsområden under namnet ”supermanzanas” (jätteäpplen).

I en internationell jämförelse framstår då Stockholms ”Street Moves” och nya pop-up grönområden och cykelbanor i Göteborg och Malmö som blygsamma satsningar, men de var ändå en del av samma progressiva urbana trend där bilar fått ge plats för annat. Trots att pandemin är över har de flesta av de tillfälliga åtgärderna blivit permanenta. Inte så konstigt. När folk väl kan höra fågelkvittret, andas luften och kan cykla snabbt och säkert till jobbet, då vill ingen tillbaka till bilköer, utsläpp och buller.

Ungefär en tredjedel av våra städers yta upptas av bilvägar och parkeringsplatser. När kommuner planerar nya bostadsområden måste de bygga parkeringar för bilar i enlighet med en s k parkeringsnorm. Alltså, inte en kollektivtrafiknorm eller cykelnorm, utan en norm för parkeringar i relation till antalet bostäder. Ända sedan efterkrigstiden har våra städer planerats utifrån bilens behov, inte människors. Men nu har det hänt något och det händer fort och det var med pandemin som det verkligen tog fart.

Den stora utmaningen nu är att fortsätta med den politik för hållbara och inkluderande städer som drivits på under pandemiåren. Men vi har ett antal orosmoment framför oss: Trafikverket planerar motorvägar för mångmiljardbelopp, regeringen Kristersson subventionerar massbilismen med gynnsamt reseavdrag och genomför skattesänkningar på bensin och diesel. Dessutom är pengarna slut hos kollektivtrafiken (som en följd av påbudet att undvika kollektivtrafiken under pandemin), och regeringen vägrar att öppna plånboken.

I det här läget ska vi inte sitta still i båten. Det är hög tid att värna våra offentliga rum. Under pandemin såg vi vad som kunde göras. Det går att bygga städer för i första hand för människor, inte bilar. Utveckling stavas inte bilköer och parkeringsplatser utan parker och cykelstråk. Eller som Colombias president Gustavo Petro uttryckte det för ett par år sedan: ”Ett utvecklat land är inte en plats där de fattiga har bil, utan där de rika använder kollektivtrafiken.”