En lunta på 166 sidor har väckt skarp kritik från bland annat Naturvårdsverket och Energimyndigheten. Det rör sig om Trafikverkets inriktningsunderlag som sätter de ekonomiska ramarna för satsningar på infrastrukturen. Det vill säga hur 622 miljarder ska fördelas på alltifrån vägar och järnvägar till kollektivtrafik och cykelvägar. Satsningar som bland annat ska utgå från Sveriges klimatmål om 70 procents lägre utsläpp till 2030, jämfört med 2010.

”Naturvårdsverket bedömer att det remitterade underlaget inte innehåller någon inriktning som bidrar till att klimat- och övriga nationella miljökvalitetsmål nås,” skriver Naturvårdsverket, som helt avstyrker Trafikverkets underlag.

Ilsknare kan man knappast skriva på byråkratiska. Men vi backar först bandet. För en gång i tiden var Naturvårdsverket, Energimyndigheten och Trafikverket överens om hur utsläppen från transportsektorn skulle kunna minska i snabb takt. Ökad inblandning av biobränslen, elektrifiering och åtgärder för att minska energiintensiv trafik, så som bilar och lastbilar. En hållning som har stöd av bland annat Naturskyddsföreningen och WWF. Men nu anklagas Trafikverket för att inte ta hänsyn till den gemensamma slutsatsen att minska trafiken, när myndigheten räknar med att biltrafiken ska öka, med 27 procent till 2040.

"Driver avskogning"

Med ökad vägtrafik kommer en rad bekymmer, alla bilar är resurskrävande att tillverka, orsakar buller och släpper ut partiklar från sina däck. Men det är vilken roll som biobränslena ska spela i transportsektorns omställning, som orsakat den skarpaste kritiken. Från biroll till huvudroll, enligt kritikerna – då växande trafik kommer att betyda fler bränslebilar och därför mer biobränslen, för att klara klimatmålet till 2030.

Men att pumpa in så mycket biobränslen i tankarna riskerar att leda till utsläpp någon annanstans och slå hårt mot den biologiska mångfalden. Det när skog avverkas för att ge plats till palmoljefält eller andra grödor som behövs för framställning av biobränslen, enligt WWF. Även om Sverige lyckas få fram en inhemsk hållbar produktion av biobränslen av exempelvis rester från skogsbruket kan den totala efterfrågan på biomassa i andra branscher leda till ett ohållbart uttag från skogen, enligt Ola Hansén som är senior rådgivare för hållbar energi och klimat på miljöorganisationen.

– Globalt ökar efterfrågan på palmolja och PFAD (en biprodukt vid palmoljeproduktionen), så även om just den du använder kommer från ett bra ställe, ser marknaden ut så att du driver på avskogningen, säger han.

"Blir bara krusningar"

Flera av Trafikverkets kritiker vill se bättre förutsättningar för alla människor att exempelvis gå, cykla och åka kollektivt och samtidigt prioritera ned de energiintensiva trafikslagen (så som bilar). Åtgärder som inte ges tillräcklig tyngd i Trafikverkets underlag, menar de. Att pandemin fått många att skippa pendlingen och istället jobba hemifrån tas som intäkt på att det går att bryta bilberoendet av Helena Leander, utredare på Energimyndigheten.

– Nu står vi inför en stor omställning. Det kan vara att vi inte vill leva på samma sätt som vi gjort utan att vi vill organisera vårt samhälle på ett sätt som inte bygger på att alla överallt ska ha en egen bil, säger hon och fortsätter:

– Trafikverket är bara en pusselbit men om vi sedan pratar om regeringen så har de en bredare verktygslåda. Då kan man titta samlat, okej, vi bygger en infrastruktur som ska passa i ett hållbart samhälle men vi justerar och anpassar andra styrmedel så att vi faktiskt får den utvecklingen så att det inte blir ett önsketänkande.

Men Jonas Eliasson som är måldirektör på Trafikverket beskriver invändningarna som just önsketänkande. Även om man skulle förbättra alternativen till bil och lastbil skulle det inte lämna väsentliga bidrag till att minska Sveriges totala trafikmängd, berättar han.

– Det är jättebra åtgärder som förbättrar tillgängligheten, och de kan påverka buller och luften lokalt. Men även om det kan minska trafiken lokalt, till exempel inne i städernas kärnor, så blir det bara krusningar på den nationella trafikvolymen

Samtidigt påpekar Energimyndigheten att regeringen har en större verktygslåda som kan bidra till att trafiken verkligen minskar – och att Trafikverket kan anpassa infrastrukturen efter det målet. Hur ser du på det?

– För det första så är våra rekommendationer och slutsatser robusta för att trafikutvecklingen är osäker, vilket bland annat beror på framtida politiska beslut. För det andra så har vi i prognosen redan antagit att framtida politiska beslut gör att bilinnehavet slutar öka och bränslepriserna nästan fördubblas, vilket dämpar trafikutvecklingen.

Ni på Trafikverket har själva i rapporter visat att det är möjligt att minska trafiken väsentligt med åtgärder så som förbättrad kollektivtrafik?

– Trafikverket gör många rapporter och det har hänt att Trafikverket släppt en eller annan rapport som gett intrycket av att det är lättare att minska trafiken än vad vi haft fog för. Det tar vi på oss.

Kritikerna menar också att prognosen i sig själv kan bli en självuppfyllande profetia, då den kan motivera fler vägar vilka i sin tur kan generera ökad trafik. Men att fler vägar kan bidra till mer trafik är något Trafikverket är väl medvetna om, enligt Jonas Eliasson. Risken att ökad vägkapacitet bara äts upp av ökad trafik vägs in i planeringen när man analyserar olika projektförslag.

– Av remissvaren verkar det som att de tror att vi lägger en massa pengar på nya väginvesteringar, men det gör vi inte. Över 80 procent av investeringsmedlen läggs på järnväg, och pengarna till väginvesteringar handlar framför allt om redan påbörjade projekt och sådana som förbättrar trafiksäkerheten, säger han och fortsätter:

– Vårt viktigaste budskap (i inriktningsunderlaget) är att satsa pengar på järnvägen och underhålla de vägar vi har. Det andra är att, för att nå klimatmålen, måste vi satsa mycket på laddinfrastruktur och använda mera biodrivmedel än vad vi gör idag.

"Om det börjar regna – skaffa paraply"

Han vänder sig också mot kritiken mot själva utgångspunkten i den kritik som riktats mot myndigheten. Det vill säga Trafikverkets prognos om att trafiken ska öka de närmsta tjugo åren. Han menar att den missförståtts som att det är en utveckling som myndigheten vill se – istället för vad de bedömer är den mest troliga utvecklingen.

– Om man är meteorolog berättar man imorgon blir det troligen regn. Då betyder det att om man inte vill bli blöt ska man ta med paraply. Vad vår prognos säger är att trafiken troligen utvecklas så här, givet de förutsättningar vi kan se. Om vi inte gillar den utvecklingen, då måste vi göra något åt det.

I första hand är det BNP-tillväxt och befolkningsökning som avgör hur många bilar som rullar på vägarna i Trafikverkets prognos. Så har det sett ut ända sedan bilen fick sitt genombrott på 1950-talet. Både tillväxt och befolkningstillväxt spår Trafikverket kommer att fortsätta växa. Samtidigt finns det ett väl använt styrmedel som av erfarenhet biter på om vi väljer ta våra avgasbilar – eller inte. Höjda bränslepriser.

Men även det har sina begränsningar – inte minst politiskt.

– Där finns andra remissinstanser som ser de redan aviserade höjningarna som väldigt svåra att genomföra, säger Jonas Eliasson.

I Trafikverkets prognos utgår myndigheten också från att den årliga BNP-indexering som är beslutad (men för tillfället pausad) också fortsätter ända till 2040. Något som tillsammans med ökade kostnader för biobränslen innebär ett nästan fördubblat bränslepris om tjugo år.

– Och det lyckas bara dämpa trafikutvecklingen, ungefär med 20 procent, säger Jonas Eliasson.

Artikeln har uppdaterats morgonen den 24/2 – 2021, efter att Jonas Eliasson korrigerat ett svar på en fråga som han först missförstått.