Först hörs en kraftig duns. Sedan bromsar tåget in med full kraft. Det rycker och gnäller i det silverfärgade x2000-snabbtåget som för mindre än en timme sedan lämnade Stockholm Central. Väskor trillar ner från hatthyllorna. Kaffemuggar far av borden. Snart kommer ett högtalarutrop om att vi kolliderat med ”något” och kommer att bli stående ett tag i den sörmländska skogen. Jag skruvar på mig. Jag har ju en viktig intervju att göra i Göteborg om några timmar. Hur ska det gå?

Jag tittar mig runt i vagnen. De flesta sitter och knappar på sina mobiltelefoner. Några av dem sms:ar sina nära och kära för att berätta att de blir sena, andra gör en uppdatering i sociala medier. ”Nu är tåget försenat! IGEN!!!” skriver en av dem på Facebook. ”Snabbtåg? Du skojar!” twittraren annan.

Nej, idag gick resan inte snabbt. Så småningom, tre timmar försenat, rullar det nästan fullsatta tåget med närmare trehundra frustrerade och irriterade resenärer in på stationen i Göteborg. Vad de skrivit i sociala medier och berättat för sina kollegor och vänner är en liten men viktig pusselbit i svenskarnas bild av hur tågtrafiken fungerar.

Fast nu är kollision med levande väsen, som det var frågan om denna gång, långt ifrån den vanligaste orsaken till att tågen inte kommer fram i tid. Istället handlar det oftast om något som gått sönder eller inte fungerar som det ska på grund av hård belastning, extrema väderförhållanden eller brist på underhåll. I Sverige får resenärerna ofta höra att tåget stannat på grund av ”signalfel”. Men bara i undantagsfall handlar det om att lampan i signalstolpen gått sönder, vilket det ju låter som. Betydligt oftare rör det sig om en trasig växel, ett urspårat tåg, ett ställverk som gått sönder efter ett blixtnedslag eller ett fel i spårledningssystemet som håller reda på tågens position.

Oavsett orsak är de flesta svenskar övertygade om att bara hälften av alla tåg kommer fram i tid. Det vet man med säkerhet, för det har statliga SJ, det största svenska tågbolaget, tagit reda på med hjälp av en opinionsundersökning. Samtidigt säger Trafikanalys – den svenska myndighet som sammanställer punktlighetsstatistik från alla offentliga transportmedel – att mellan 80 (ett dåligt år) och 90 (ett bra år) procent av tågen är mindre än fem minuter försenade.

Resenärerna har alltså uppfattningen att det fungerar mycket sämre än vad det egentligen gör. Det är som med epidemierna, läs- och skrivkunnigheten och fattigdomen i tredje världen. Folk tror att det är mycket värre än vad det faktiskt är.

Uppfattningen att man inte kan lita på tågen är inget typiskt svenskt fenomen. I arbetet med den här boken har jag pratat med tyskar, britter, holländare och fransmän – och praktiskt taget alla har samma grundmurade uppfattning: här i vårt land fungerar inget som det borde, tågen är ju alltid försenade. Sanningen är att de är ungefär lika punktliga i alla dessa länder, även om man räknar lite olika. I Tyskland, Storbritannien, Frankrike och Nederländerna håller mellan 88 och 94 procent av tågen tiden. Det verkar vara ungefär den punktlighet man kan förvänta sig, oavsett land och oavsett transportslag. För även de flesta av världens största flygbolag har liknande resultat.

I Sverige körs ungefär 1 200 tåg om dagen. Nästan 1 100 av dem kommer fram i tid, enligt Trafikanalys. Att drygt hundra tåg om dagen är mer försenade än fem minuter är ju inte bra. Men så var det väl inte för trettio år sedan? Visst kom tågen fram i tid då? Nej, så var det faktiskt inte, däremot tror många det. Gårdagens resande har en tendens att förskönas i ett nostalgiskt sken som säger mer om hur vi vill minnas snarare än hur det verkligen låg till.

Faktum är att under de årtionden som brukar beskrivas som välfärdslandets guldålder,1960–1980-talen, var de svenska tågen inte lika många, hade färre passagerare och var oftare försenade. På sjuttiotalet kom bara 70 procent av tågen fram i tid. Bottennoteringen kom 1980, då nästan hälften av alla tåg var försenade. På nittiotalet började tågen bli punktligare för att i slutet av decenniet nå dagens nivå när ungefär 90 procent av alla svenska tåg är max fem minuter försenade. Det låter ju inte så illa. Men tittar man närmare på siffrorna från Trafikanalys upptäcker man att ju längre resa ett tåg gör, desto mer försenat är det.

Bryter man isär punktlighetsstatistiken upptäcker man att 95 procent av kortdistanstågen, som domineras av storstädernas pendeltåg, håller tiden, medan bara 87 procent av medeldistanstågen fixar det. De svenska långdistanstågen är mest försenade, drygt 77 procent av dem kommer fram i tid, enligt Trafikanalys statistik för första halvåret 2019. Siffrorna var sämre för 2018 som blev ”ett riktigt skitår”, som SJ:s pressansvariga formulerar det. Orsaken var en vinter med extremt stora snömängder, en sommar med många skogsbränder och ett historiskt värmerekord som orsakade fler solkurvor än vanligt.

Men det är inte så konstigt att det är långskotten i tågvärlden som oftast missar. Ju längre sträcka, desto mer som kan gå fel. Det är därför som de svenska tågen är mest försenade i Norrbotten, den del av landet där avstånden är som störst. Och minst i Östergötland, Mälardalen och Uppland.

Jag har många kollegor och vänner som genom åren sagt att de hellre tar flyget, för ”om man tar tåget vet man ju aldrig när man kommer fram”. Låt oss därför titta närmare på Sveriges mest trafikerade sträcka, den mellan Stockholm och Göteborg som trafikeras av framförallt två tågbolag: statliga SJ och Hongkongägda MTR, och tre flygbolag: SAS, Bra och Norwegian.

Matchen om punktligast transportbolag, visar en närstudie, vinns dock inte av något av flygbolagen, utan av MTR, med flygbolaget Bra på silverplats och SJ som bronsmedaljör. Gör man det till en tävling mellan å ena sidan alla tåg och å andra sidan alla flyg på sträckan vinner tåget med knappt 75 procents punktlighet, medan flyget bara lyckas få drygt 63 procent av sina plan att komma fram i tid (jämförelsen gjordes tredje kvartalet 2017 och statistiken kommer från Trafikverket och Flightstats.com).

Inget bra resultat för tåget kan man tycka. Men för flyget är det rent deprimerande siffror. Inte minst med tanke på att flyget samtidigt orsakar 74 kilo koldioxidekvivalenter per resenär, jämfört med 1 gram för tågresenären. På så sätt blir det win-win för tåget, och lose-lose för flyget, skulle man kunna säga.

Men ställs det inte in en massa tåg i sista stund på grund av lok-, vagn- eller spårfel eller konduktörer och lokförare som inte dykt upp i tid? invänder den luttrade resenär som upplevt minst en tågförsening för mycket.Tåg som så att säga lämnar walk over redan innan matchen hunnit börja. Svaret är att det händer, men inte så ofta: 1–2 procent av alla tidtabellslagda svenska tåg avgår aldrig och kommer följaktligen heller aldrig fram, vare sig försenade eller i tid.

SJ har som mål att 95 procent av alla tåg ska vara i tid år 2020, alltså till och med lite bättre punktlighet än de schweiziska och tyska tågen. Det är tveksamt om man kommer att klara av det utan en kraftig utbyggnad och upprustning av järnvägsnätet. Det skulle ta minst ett decennium, om alla politiska beslut redan vore fattade. Men det är de inte.

– Punktlighet är en systemutmaning och vårt main issue, säger tågbolagets presschef Tobbe Lundell som är väl medveten om problemen som måste lösas för att förbättra den svenska järnvägen. Långsiktig kompetensförsörjning till järnvägsbranschen är också en viktig fråga. Det är alldeles för få som utbildar sig till signalspecialister och andra tekniska yrken som behövs.

Dessutom har vi lokförarbrist, men det är en fis i rymden jämfört med bristen på tekniskt kunnande. Det råder kompetensbrist på praktiskt taget alla tekniska områden inom järnvägsvärlden. Det är klart att den resenär som siktat in sig på en av de inställda avgångarna eller reser med ett av de kraftigt försenade tågen struntar i helhetsbilden. Det spelar ju ingen roll hur hyfsat bra det fungerar alla andra gånger och på alla andra sträckor. Strular det blir man irriterad. Men det är något med våra förväntningar på tågen som gör att missnöjet antar stora proportioner. Varför är det så? Inte går var och varannan europé omkring och muttrar att man inte kan lita på flyget för att det ständigt är försenat eller på Europavägarna där köerna växer på grund av alla byggarbeten.

Ändå är tågen i Schweiz, Danmark, Finland, Tyskland, Österrike, Sverige och Frankrike – de sju mest tillförlitliga europeiska tågländerna, enligt Boston Consulting Groups European Railway Performance Index – lika bra på att hålla tiden som världens tio punktligaste flygbolag.Tittar man på flygets topplista ser man att de punktligaste bolagen klarar av att hålla tidtabellen på 84–90 procent av sina flygningar. Och då är ändå flygstatistikens definition av ”i tid” generösare och accepterar upp till femton minuters försening.

Men det finns en jämförelse kvar att göra. Och den är inte till fördel för Europas tåg. I jämförelse med tågen i Taiwan och Japan blir samtliga europeiska tågbolag utskåpade. Det är just de östasiatiska tågen som missnöjda europeiska tågresenärer brukar jämföra med när man är som mest less på tågstrul i det egna landet. Asiaternas försprång verkar nästintill ointagligt. I Japan kommer 99 procent av Shinkansen – landets världsberömda snabbtåg – fram i tid. Och de få tåg som inte anländer på sekunden är i genomsnitt endast 54 sekunder försenade, det vill säga inte alls, enligt europeisk standard. Är det japanska tåget mot förmodan mer än fem minuter försenat kan konduktören utfärda ett intyg som passagerarna kan visa upp för chefen eller läraren som undrar varför de kommit för sent. För en europeisk tågresenär låter ju tåghistorierna österifrån som en dröm som är för bra för att vara sann.

Frågan är hur japanerna bär sig åt för att vara så punktliga. För att lära sig mer om det skickade svenska Trafikverket Carl-William Palmqvist, ingenjör och doktorand vid Lunds universitet, till Tokyo. Palmqvist mötte ett tågsystem som är effektivt, men förvånande nog inte särskilt högteknologiskt. Tågen och spårsystemen är välskötta och gammalmodiga, men också enkla, konstaterade han. Det innebär att det blir färre saker som kan gå sönder. Bland annat har man minimerat antalet växlar, vilket innebär att risken för trafikstörningar minskat. Japanerna arbetar också hårt med att tydligt markera på perrongerna var respektive vagn kommer att stanna och anpassar kontinuerligt tiden som tågen gör uppehållen vid stationerna. Är det få resenärer ändras tidtabellen så att man stannar kortare tid, är det många förlängs stoppen. På så vis undviker man många små förseningar som kan sprida sig i systemet. Systemet är dessutom bättre organiserat och mer bemannat, både ombord på tågen och på perrongerna – och så stänger man av trafiken helt och hållet varje natt för att sköta underhållet.

Redan 1987 avskaffades det statliga japanska järnvägsmonopolet. Idag sköts trafiken av flera privata operatörer. I Japan tycker många att avregleringen höjde kvalitén ett snäpp. Hur kan det komma sig? I Europa har ju privatiseringarna getts skulden för såväl bristande punktlighet som försummat underhåll och dödsolyckor. Svaret är att det finns en viktig skillnad: De privata japanska tågbolagen har totalansvaret för hela infrastrukturen inom den del av landet de sköter.

De äger tåg, spår och stationer – och de har det tunga ansvaret för underhållet. Det är med andra ord ett system helt väsensskilt från de länder i Europa där ansvaret spritts på olika aktörer. Det som saknas i Europa men finns i Japan är kort sagt någon som har helhetsansvaret. 
Som europeisk tågresenär, van med att de olika aktörerna inom järnvägen skyller på varandra, hoppas man att lärdomarna från Japan inte enbart blir en lista med rekommendationer i en myndighetsrapport, utan också omsätts i praktiken.

Men varför tror de flesta svenskar att det bara är vartannat tåg som håller tidtabellen när det i själva verket är nästan nio av tio? Vad är det för psykologiska mekanismer som ligger bakom svartsynen när det gäller järnvägen?

– Det handlar nog om att det ställs så mycket högre förväntningar på tågen, tror Niclas Härenstam som var presschef på

SJ fram till 2018. Så har det varit sedan början.Tåg ska avgå på klockslaget. Man kräver att det ska stämma, för det heter ju att det ”går som tåget”. Dessutom är tåg för många människor mer en vardagsgrej än flyget som oftare hänger samman med semester. Förseningar är mer drabbande i vardagen än på semestern. När man flyger har man ju dessutom lagt in mer luft i planeringen. Man ska vara på flygplatsen minst en timme i förväg och man ska vänta på väskan på bagagebandet efteråt. En halvtimmes försening av själva flygresan noterar man knappt. 

Uppfattningen att vi befinner oss i ett historiskt bottenläge, att tågen aldrig någonsin krånglat så mycket som nu, tror Niclas Härenstam bland annat handlar om hur information sprids via sociala medier. Och ytterst om ”Facebooksyndromet”, som han beskriver så här:
– Du har sjuttio vänner som alla gör en kul sak i veckan var, som de berättar om på Facebook. Det betyder att du får veta om tio roliga saker om dagen. Då tänker du: Gud vad mycket kul alla gör hela tiden! Jag hinner ju bara med en kul sak i veckan. Det blir samma sak när ens vänner råkar ut för tågförsening.De lägger ut en grej när de är försenade, inte när de kommer fram i tid. Man vill ju ha lite medlidande och hejarop. Fullt förståeligt. Då får vi som läser detta och tar del av våra vänners förseningar en bild av något som inte riktigt stämmer, eller i alla fall sammantaget ger en kraftigt överdriven helhetsbild.

Men tågtrafiken kan också råka ut för saker som är ovanliga när det gäller flyg-, färje- eller busstrafiken. Och det är de totala sammanbrotten. Kraftiga snöfall, nedrivna kontaktledningar och trasiga växlar kan leda till stopp på en linje. Och elavbrott på Centralen i Stockholm gör att inga tåg går överhuvudtaget. Att en storflygplats eller en färjeterminal tvingas stänga på grund av tekniska problem är ovanligt.

Och om en färja eller ett flygplan strular kan andra färjor och flygplan ta en vid sväng och köra förbi. Men på järnvägen kan ett trasigt tåg – eller en trasig kontaktledning – i värsta fall få all trafik att stå stilla. Och störningar på en linje sprider sig lätt till fler tåg. På så sätt är tågen sårbarare. Hela systemet drabbas lättare av haveri. Att klockslagen inte är som på flyget med femminutersintervall, utan till exempel 8.21 eller 9.59, ger ju också en illusion av minutiös planering och tidsberäkning.

Det var många som såg lågprisflygets utbredning på nittiotalet som en ekonomisk jämlikhetsfråga. Äntligen blev det fina flyget billigt och därmed folkligt. Att så många fick ökade möjligheter att färdas snabbt ovan molnen blev på så sätt en klassfråga. Varken allmänheten eller politikerna insåg vad flygboomen på sikt skulle innebära för klimatet. 
En av dem var Peter Wolodarski, chefredaktör på oberoende liberala Dagens Nyheter.

– Jag skrev och drev på för mer lågprisflygande. Jag såg det som en demokratisering, ett resande inte bara förbehållet folk med goda resurser, på samma sätt som chartern när den kom på sextiotalet gjorde utlandssemestern folklig. Med lågprisflyget blev ju resandet möjligt för nästan alla, säger han. Peters föräldrar flydde från Polen i slutet av sextiotalet då regimen startade en antisemitisk kampanj riktad mot landets judar. Eftersom Peter hade släktingar i Tyskland, Frankrike och USA reste han ofta som barn utomlands med sin familj.

– Mormor betalade för oss och så tog vi nattåget till Hamburg. Att vi inte flög handlade om att det kostade för mycket. Men så kom SAS med sin lågprissatsning och sedan Ryanair. Då övergav vi tåget. På så sätt är nog Peter Wolodarski en typisk europeisk resenär. För det var många miljoner européer som på nittiotalet började flyga allt kortare sträckor kors och tvärs över kontinenten. Han representerar också den grupp resenärer, där jag själv ingår, som de senaste åren insett att det inte är hållbart att flyga så mycket som vi gjort. Den växande gruppen svenskar som lite yrvaket har börjat leta efter möjligheten att återuppta vanan att ta tåget till Berlin, Bryssel och Paris, men besviket upptäckt att de flesta av de internationella långdistanstågen vi en gång reste med inte längre körs.

Som chefredaktör för Sveriges största morgontidning har Peter Wolodarski makt att påverka och den har han utnyttjat genom att skriva ledarkrönikor om behovet av fler nattåg och berömt regeringen när den för en gångs skull säger sig vilja satsa på fler utrikeståg. Han har också personligen engagerat sig i tidningens läsarresor med chartrade tåg Europa runt. Kruxet var att hitta någon som kunde hyra ut ett helt tåg. I Sverige fanns ingen. Till slut hittade man ett tågbolag i tyska Münster som heter Euro Express.

– Jag åkte själv ner och kollade in tågen. De hade köpt vagnar från schweiziska järnvägen och Deutsche Bahns Autozug (biltåg). Wow, det blev en flashback till mitt åttiotal. Förutom sov- och liggvagnarna har chartertåget partyvagnar där man ska arrangera seminarier och föredrag och kunna köpa dryck och mat.Dessutom en restaurangvagn.Resorna sålde slut i ett nafs och extratåg fick sättas in. Planen är nu att göra sex chartertågresor om året. Den svenska dagstidningens tågäventyr visar att det går att locka semesterresenärer att välja bort flyget, något som folk i den flygberoende resebranschen länge sett som en omöjlighet.

Dagens Nyheters chartertåg har färdats genom flera olika europeiska länder, något som SJ och flera andra europeiska tågbolag brukar hävda är nästan omöjligt med tanke på olika tekniska standarder och krångliga fackliga regler för tågpersonal. Men det går tydligen. Bara man vill tillräckligt mycket. Lanseringen av snabbtåg visar att det med rätt teknik och service går att få resenärer att sluta flyga. Åtminstone om man gör som SJ gjorde i början av nittiotalet: härmar flyget och inför servering av mat och dryck vid sittplatsen i första klass och dynamisk prissättning på biljetterna (som betyder att den som bokar tidigt och på mindre populära avgångar reser billigare). Om tågresan inte tar mer än tre till fyra timmar är det lätt att få en majoritet att välja bort flyget. Som mellan London och Paris, Bryssel och Amsterdam via kanaltunneln, mellan Madrid och Barcelona och nu senast också på den nya höghastighetsbanan mellan München och Berlin, en järnväg som kostat hundra miljarder kronor att bygga, vilket delvis finansierats av EU.

Men sträckorna där tåget slagit knockout på flyget är framförallt: 
Paris–Lyon, 46 mil, restid med tåg 1 timme och 57 minuter, tågets marknadsandel i konkurrens med flyget är över 90 procent. 
Paris–Strasbourg, 48 mil, restid med tåg 2 timmar och 17 minuter, tågets marknadsandel cirka 80 procent. • Madrid–Sevilla, 51 mil, restid 2 timmar och 30 minuter, tågets marknadsandel över 80 procent. • Paris–Marseille, 77 mil, restid 3 timmar och 2 minuter, tågets marknadsandel cirka 70 procent.

På samtliga de här sträckorna har tågbolagens marknadsföring gått ut på att den totala restiden blir kortare om du tar tåget istället för flyget, som ju kräver transfer till och från flygplatserna, tid för incheckning och säkerhetskontroller. För att borda ett snabbtåg kan du anlända till stationen två minuter innan tåget går, för att ta ett flyg behöver du vara på flygplatsen minst en halvtimme och i realiteten oftast en hel timme innan planet ska lyfta.

Men så är det det där med att skaffa sig en biljett. Så länge du reser med ett bolag i ett land är det busenkelt. När du ska resa med flera bolag i flera länder blir det krångligare. Klimatoroliga resenärer som börjat söka efter tågalternativ har upptäckt att det saknas ett gemensamt bokningssystem för tågresor i Europa. Praktiskt taget alla vet att det är hur lätt som helst att boka en flygresa vart som helst i världen. Vi går ju bara in på flygsöksajter med namn som Flygresor, Momondo, Skyscanner, Flug24 och Expedia och har några knapptryckningar och minuter senare flygbiljetten i vår inkorg.

För att boka en tågresa med olika bolag genom flera länder krävs att du antingen kontaktar en resebyrå specialiserad på Europatåg – och de är numera få – eller bokar varje delsträcka hos respektive tågbolag, vilket är tidskrävande och osäkert, eftersom en missad anslutning kan innebära att du får köpa en ny biljett.

Jonas Falk är ansvarig för internationell försäljning på Silverrail, som utvecklar och tillhandahåller den mjukvara som de svenska tågbolagen använder sig av och är generalagent i Sverige för internationella tågbiljetter, inklusive Interrailkorten.

– Idag är bokningssystemen i Europa i grunden nationella. Tyskland, som är den stora hubben i mitten har ett bokningssystem som också Schweiz, Österrike och Polen använder. Ska du resa med Deutsche Bahn till Bryssel, Amsterdam och Paris då kan du köpa biljetten på deras sajt i det tyska systemet. Men ska du vidare till Nice måste du boka i det franska systemet, säger Falk som hoppas att tyskarna i en nära framtid harmoniserar sitt system med den franska järnvägens.

Europas tågbolag har de senaste decennierna prioriterat resenärer i det egna landet och mer eller mindre prioriterat ner den internationella trafiken. Att DSB skulle hålla ett tåg i Köpenhamn några minuter för att fånga upp en försenad SJ-resenär finns inte på kartan.

– Tågbolagen, som tidigare samarbetat över nationsgränserna, fick i uppdrag att hålla sig till kärnverksamheten när lågprisflyget kom. Samtidigt avreglerades tågmarknaden i flera länder. Då blir det självklart att man skyddar sin verksamhet, allt annat måste skalas bort. För Deutsche Bahn kommer bara 4 procent av omsättningen från utlandsresor, resten är inrikes. Då satsar man på det och inte så mycket mer. Sedan intresset för tågsemestrande i Europa tog fart har drömmen hållits högt om en alleuropeisk tågbokningssajt. Sanningen är att en sådan redan finns. Sedan några år tillbaka har den nederländska tågresebyrån Treinreiswinkel drivit sajten Happyrail.com där man kan boka tåg i hela Europa. Resebyrån, med butiker i Amsterdam och Leiden, drömmer dessutom om att inom en snar framtid kunna erbjuda onlinebokning av tågbiljetter på världens längsta järnvägslinje, den mellan Lissabon och Ho Chi Minh-staden, en tågresa på 1 785 mil som innebär många byten.

Nu har också Sverige fått onlineresebyråer för internationella tåg. Hösten 2019 lanseras Railtic.com, som är utvecklat som ett innovationsprojekt på Stockholms universitet, och Trainplanet.com, som tagits fram av Silverrail i samarbete med Östersundsföretaget Crew Com, ägare av resebyrån Tågbokningen. Och våren 2020 kommer tågbokningstjänsten All Aboard som tagits fram med stöd av innovationsmyndigheten Vinnova.Tre sajter som omfattar de allra flesta tågbolagen i de trettioen europeiska länder som är anslutna till Internationella Järnvägsunionen UIC.

Jonas Falk på Silverrail uppskattar att åtta av tio internationella Europaresor med hjälp av Trainplanet kan bokas online av resenärerna själva, som då får en e-biljett att skriva ut eller visa upp i mobilen på resor. I Italien, Frankrike, Österrike, Schweiz, Tyskland och Beneluxländerna fungerar det bra. För resor i resten av Europa får man i de flesta fall fortfarande posta biljetterna, vilket hänger samman med att många av de tågbolagen envisas med att kräva att färdbevis skrivs ut av en resebyrå på ett så kallat värdesäkert papper. 

2019 var året då det tog fart. Även Snälltåget, som kör natt-tåg Malmö–Berlin under vårens storhelger och på somrarna, gjorde det nu möjligt att onlineboka en del tyska tåg. Samma sak med SJ, som fem år tidigare slutade med utlandsbokningar, men tänkte om och förutom att erbjuda utlandsbokningar på sin sajt också började anpassa sin tidtabell så att den bättre skulle passa ihop med danska och tyska tåg söderut från Köpenhamn.

Men trots det är det långt kvar innan den internationella tågresan blir lika lättbokad som flygresan där du från din mobil med ett fåtal knapptryckningar kan köpa en biljett precis vart som helst i världen.

Man kan säga att EU aktivt medverkat till att skapa dagens europeiska verklighet med superbilliga lättbokade flyg och dyra svårbokade tåg. Avregleringen av flyget 1992 var ett EU-beslut. Innan dess satt ett fåtal flygbolag som SAS, Lufthansa, British Airways, KLM och Air France på nationella monopol. Bara de, och inga andra, fick flyga reguljärt internationellt och priserna sattes i förhandlingar mellan bolagen. Men nu rök monopolen samtidigt som lågprisbolagen gjorde entré och prispressen började. 
Vänsterpartisten Karin Svensson Smith, som började i riksdagens trafikutskott i slutet av nittiotalet, minns hur mossigt tåg och hur modernt flyg ansågs vara.

– I EU pratade man glatt om att fördubbla flygtrafiken.Och Sverige var pådrivande.Tänk om vi skulle ta och göra samma sak på tågsidan, sa jag. Men det tyckte de andra i utskottet lät hopplöst gammaldags, minns riksdagsledamoten, som senare bytte till Miljöpartiet. På ett sätt var avregleringen av flyget extremt lyckad. Europa fick mera flyg, priserna sjönk så att det blev billigare att flyga här än någon annanstans i världen. Och resenärerna blev fler. På EU:s hemsida skryter man fortfarande om det faktum att invånarna i de tjugoåtta medlemsländerna gör drygt en miljard flygresor om året, vilket är tre gånger så många som 1992. Även EU använder sig av jämlikhetsargumentet när man slår sig för bröstet och berömmer sig självt för avregleringen av flyget:

”För 25 år sedan var konkurrensen liten och priserna skyhöga. En sista-minuten-tripp eller weekendresa med vännerna kunde de flesta européer bara drömma om. Tack vare ett bredare utbud av resor som erbjuds av flera konkurrerande flygbolag har flygresor blivit ekonomiskt möjliga för ett flertal. Drömmen har blivit verklighet för människor i hela EU. 1992 kostade en resa för en familj från Milano till Paris 16 gånger mer än idag. Lägsta pris på den här sträckan har sjunkit från drygt 400 euro då till 25 euro idag.”

Om det inte vore för klimatpåverkan är det verkligen något att skryta om. Eller som Jakop Dalunde, som fram till 2019 satt i EU-parlamentet för Miljöpartiet, uttrycker det:

– Om man bortser från klimateffekten har det varit fantastiskt för konsumenterna. Kopiera flygavregleringen från 1992 och applicera den på tåget. Gjorde man det skulle de internationella tågen snart fungera lika bra och vara lika billiga.

Någon liknande skryttext om tågresandet inom unionen finns inte, av det enkla skälet att det inte finns så mycket att skryta om. Men när det gäller lanseringen av ett nytt gemensamt europeiskt signalsystem för att förenkla internationell trafik är det inte EU, utan den svenska regeringen som sett till att komplicera effektiviseringen av järnvägen. I de flesta EU-länder har regeringarna bekostat European Rail Traffic Management System (ERTMS), såväl längs banan som ombord på tågen. Men i Sverige valde den dåvarande alliansregeringen med finansminister Anders Borg i spetsen att låta tågbolagen själva betala för den apparatur i loken som krävs för att ta emot signalerna, med argumentet att tågtrafiken inte får gynnas på bekostnad av andra transportsätt. Och det trots att EU:s intentioner i det här fallet var att stärka järnvägens position gentemot biltrafiken, sjöfarten och flyget. Ingen förändring har skett efterregeringsskiftet 2014, vilket har lett till att de svenska tågoperatörerna har kunnat bedriva en lång och intensiv kampanj som försenat och framförallt fördyrat teknikskiftet.

Men med ökat tryck från resenärerna – och med den gröna partigruppen som ivrig påskyndare – har det börjat hända en del. 2016 klubbade Europaparlamentet det så kallade fjärde tågpaketet som på sikt ska leda till att medlemsländerna ska samordna tågteknik och säkerhetsstandarder. 
Alla medlemsländer måste inom några år öppna persontågtrafiken för konkurrens, alltså anta det system som idag redan råder i Sverige, Norge, Tyskland, Storbritannien, Italien, Österrike och Tjeckien. Europaparlamentets transportutskott vill dessutom höja ersättningen vid tågförseningar samt göra det enklare för funktionshindrade och cyklister att åka tåg. Och så har parlamentet klubbat ett förslag om att en tågresenär som missar en anslutande resa på grund av ett försenat tåg ska ha rätt att ta nästa avgående tåg med samma destination, även om det är med en annan tågoperatör.

– Detta kommer underlätta mycket för att göra längre resor i Europa.Om vi ska minska flygandet måste det bli enklare att resa utomlands med tåg. Effekten av det här förslaget är att det troligen blir lika enkelt att boka tåg som flyg, hoppas Jakop Dalunde. Men räcker det med att stärka resenärernas rättigheter och förenkla bokningsproceduren? Måste inte fler tåg också börja köra snabbare? Resvaneundersökningar visar att på sträckor upp till sextio mil och restider på max fyra timmar kan snabba dagtåg få många resenärer att välja bort flyget. Men på längre sträckor, där tågresan tar fem timmar eller mer, är det något annat som krävs för att inte förlora kampen om resenärerna: nattåg. Då kan tågbolagen argumentera att det är bekvämare att lägga sig i god tid i en sovvagn och vakna i gryningen och sedan kliva rakt ut i stadens centrum, istället för att kliva upp mitt i natten för att hinna ut till flygplatsen och ta första flyget för att hinna till det där viktiga morgonmötet.

Men nattåg är dyra att bygga och kan dessutom bara användas en gång per dygn. Som jämförelsekan ett dagtåg köra två, tre rundor, ibland fler, och ett flygplan hinna med mellan åtta och tio flygningar på samma tid. Det gör sovtågen mindre lönsamma, vilket får tågbolagen att tveka. Kortsiktigt ser kalkylen tuff ut. Men om man struntar i bolagets kvartalsresultat och tänker långsiktigt på vinsterna för samhället och, faktiskt, hela jordklotet, då är kalkylen betydligt ljusare.

Det är här affärsmännen och aktieägarna med sina avkastningskrav får backa och politikerna med sina skattepengar och styrmedel träda in.

– Europas tågbolag säger att osäkerheten på marknaden är för stor. Nattåg är en alltför riskabel investering. Därför måste man upphandla nattrafiken offentligt. Vi vill se en starkare europeisk järnvägsmyndighet som kan vara med och upphandla, kanske i konsortier med olika tågbolag, säger Jakop Dalunde.

Att en regering upphandlar och subventionerar transporter är inget nytt under solen. Såväl den norska som den svenska regeringen pytsar in skattepengar på flera olönsamma sträckor. Det gäller såväl flera flyglinjer till glesbygden i norr som nattågen till Narvik vid atlantkusten och till Duved i Jämtlandsfjällen.

I samarbete med Ordfront förlag