Det lilla motorvagnståget rusar nerför backarna i Cambrian Mountains i en korridor av klorofyll. Det är försommar och buskagen och häckarna som växt i rekordfart de senaste veckorna böjer sig in mot rälsen, nuddar vid tåget med sina skira ljusgröna blad och smalnar av perspektiven så att det känns som om tåget kör fortare än det gör. Så är vi nere och glider brummande ut i ett landskap utan träd, men med ljusa kalkstenshällar, strandängar med högt gräs och ljusa sandstränder mot ett stålblått hav.

Jag klev på Cambrian Line i Shrewsbury, en av alla dessa stationer i rött och ljusbrunt tegel som får mig att tänka på industrialismens barndom. Känslan förstärks av att banan ännu inte är elektrifierad. Precis som på mer än hälften av Storbritanniens järnvägar är det fossila drivmedel som gäller. Mullrande diesellok med rök som stöts ut i små gråblå puffar ur den korta skorstenen. Lite av en paradox: landet som var först i världen med järnvägar är ett av de långsammaste i Europa med att elektrifiera hela sitt nät.

Sakta men säkert förändras namnen på stationerna som en indikation på att vi lämnar den engelskspråkiga delen av kungariket och kommer djupare in i det kymrisktalande Wales. Först passerar vi stationer med bekanta engelsk- klingande namn som Hanwood, Yockleton och Montgomery, men bara några rälssvängar senare gör tåget sina korta stopp vid stationer som heter tungvrickande saker som Talerddig, Llanbrynmair, Glandyfi och Ynyslas.

Tåget gasar på med sitt dovt knorrande motorljud, gör en gir söderut förbi betande får, ängsblommor och hus lekfullt målade i klara blå, röda, gröna och gula färger. In i vagnen strömmar doft av salt strävt hav och våt sten. Det tegeltunga, sotiga, slitna industri-England runt Liverpool, Manchester, Leeds och Sheffield känns avlägset. Till ljudet av dunkandet från skenskarvarna tuffar vi in i något som liknar Midgård, Tolkiens dröm om det pastorala paradiset med gräsmattor och låga hus med halmtak.

Slutstationen heter Aberystwyth. Där vandrar jag på Terrace Road ner till havet. En pir med en pub och en spelhall, ett universitet i gotisk stil och bed and breakfast-pensionat med namn som Sunnymead, Glengower och Queensbridge. Allt fullkomligt skriker välmående borgerlighet och harmoniska semestertider. Kanske har jag sett för många brittiska tv-deckare från lantliga miljöer, för jag kan inte bli fri från känslan av att sådana här idyller måste ruva på något ont och hemskt under den glättiga ytan. Kanske ett mord med ett lik gömt i en godsvagn på Vale of Rheidol Railway, den smalspåriga banan upp mot de gamla blygruvorna i Devil’s Bridge ovanför kustsamhället.

I början av artonhundratalet var ångmaskinen uppfunnen, liksom Spinning Jenny. Billiga råvaror kom från kolonierna över haven till Europa med segelfartyg. I Storbritannien hade skorstenarna börjat ryka, hjulen snurra, arbetarna slita och varorna massproduceras. Det fanns egentligen bara en sak som stod i vägen för att industrialismen skulle sprida sig till resten av världen: dragdjuret och vagnen, det föråldrade sättet att frakta människor och varor mellan hamnar, byar, städer och fabriker. Samma teknik som när Romarriket blomstrade och Jesus föddes.

I ett par tusen år hade teknikutvecklingen varit minimal. Kärror och vagnar dragna av oxar och hästar på slingriga och gropiga vägar var fortfarande det snabbaste sättet att ta sig fram landvägen. Det gick inte bara långsamt, det var också obekvämt, osäkert och dyrt. Ett dragdjur orkar inte hur länge som helst. Den som ville resa eller frakta en vara landvägen Stockholm–Malmö, Paris–Bordeaux eller Berlin–München, tre sträckor som alla är ungefär 60 mil långa, fick räkna med en restid på minimum åtta dagar och åtta byten av hästar vid åtta olika skjutshåll längs vägen. Ändå sågs tiden som det minsta problemet i det förindustriella Europa. Värre var det med kostnaden. Det blev dyrt med så många hästbyten. Därför var de bara de rikaste förunnade. Resten fick vandra och själv bära sin packning.

Infrastrukturen på land var kort sagt ”den svagaste länken i den kapitalistiska processen av frigörelse från den organiska naturens skrankor”, som den tyske historikern och filosofen Wolfgang Schivelbusch uttrycker det i klassikern Järnvägsresandets historia. Trafiken på vattenvägar hade sedan urminnes tider varit överlägsen landtransporterna i hastighet. Från fjortonhundratalets tidiga kolonialism till artonhundratalets slut räckte segeltekniken till för trafikbehoven under alla Europas expansionsfaser. Men nu hade behovet ökat av att effektivt kunna frakta såväl människor som varor också till lands. Kapitalismen drev på utvecklingen av ångmaskinen, som uppfunnits på sjuttonhundratalet, och lite senare ångloket.

Engelsmannen Thomas Gray var en av sin tids stora järnvägsentusiaster och propagerade intensivt för att få igång passagerartrafik med tåg, inte bara i sitt hemland utan också i resten av Europa. Hans stora verk var Observations on a general iron railway, en bok som under åren 1820–1825 kom ut i fem uppdaterade utgåvor. Han skrev att de ”överdrivna priser som avkrävs allmänheten för transporter av varor och personer med häst och vagn i första hand orsakas … av de enorma kostnaderna för en stam av hästar …”.

För spannmålspriset var högt. Att underhålla en häst kräver lika mycket mat som åtta arbetare konsumerar, konstaterade nationalekonomen Adam Smith, och fortsatte tankegången: Om en miljon hästar som används för att transportera varor kan frigöras från sina sysslor tack vare mekanisering i form av nya järnvägar, ja då kan livsmedel frigöras för åtta miljoner arbetare.

Men det fanns framsynta tänkare som insåg att det fanns ett hållbarhetsproblem med fossila bränslen. Den franske ingenjören och medlemmen i Académie des Sciences Pierre-Simon Girard kommenterade den pågående engelska diskussionen om hästkraft versus ångkraft med att ångkraft förvisso är mer ekonomiskt, men att bränslet som maskinerna behöver, det vill säga kolet, tar slut förr eller senare. Hästarnas ”bränsle”, det vill säga organiska naturprodukter, kan däremot odlas år efter år och om och om igen – och kan därför aldrig sina. Naturen ser till att varje år skapa nytt bränsle.

Å andra sidan, svarade tillskyndarna av den nya tekniken, var den animaliska kraften, alltså hästens förmåga, begränsad. Den kunde inte stegras utöver en viss och väldigt begränsad nivå. ”Den största ansträngning har gjorts för att påskynda postbefordran utan att det dock varit möjligt att överskrida en hastighet av tio miles i timmen, och detta endast till priset av nedbrytning av den animala kraften som ingen kan åse utan de mest smärtsamma känslor, medan man på Liverpooljärnvägen med största lätthet kan hålla en genomsnittsfart av femton miles i timmen”, skrev den brittiske ingenjören Nicholas Wood, författare till flera standardverk om teknik.

Postgången, som en gång hade tagits om hand av enskilda postbud, hade åren innan järnvägarnas tillkomst börjat organiseras genom ett system där man bytte hästar längs vägen eller löste det med stafetter med löpare, ryttare eller kuskar. På så sätt uppnåddes höga hastigheter. Men man var ju fortfarande bunden av den fysiska prestationsförmågan även om den utgjordes av den sammanlagda ansträngningen av flera människor och hästar.

För ett framstegsorienterat Storbritannien framstod den animaliska kraften som hopplöst anakronistisk. Den mekaniska kraften var efterlängtad. I James Adamsons Sketches of our information as to railroads från 1825 beskrivs skillnaderna mellan häst och maskin så här: ”Djuret rör sig inte framåt regelbundet och kontinuerligt utan på det oregelbundet vaggande sätt, där kroppen höjs och sänks när lemmarna växlar läge … Kroppen höjs och sänks vid varje steg under rörelsen; det är denna oupphörliga lyftning av massan som skapar sådant motstånd för vår rörelse att dess hastighet minskas och blir så blygsam … Med ett maskineri uppstår inte dessa nackdelar. Lokomotivet rullar regelbundet utmed banans släta räls, helt utan att hämmas av sina egna rörelser, och det är, vid sidan av ekonomin, en av dess stora fördelar jämfört med den animala kraften.”

Så länge bemästrandet av rummet var bundet av djurenergin höll det sig inom gränserna för djurens fysiska prestationsförmåga. Ångkraften stod tvärtom för något som var obegränsat och outtröttligt. Ingen animal kraft, skrev Thomas Gray, ”kan ge vår yrkesmässiga trafik sådan enhetlig och regelbunden uppsnabbning som den som järnvägen åstadkommer”. Tack vare ångkraften kunde människan i sitt resande frigöra sig från den ”organiska bindningen”.

Fartyg fördes med vind och vattenströmmar, medan resande till lands följde landskapets naturliga ojämnheter och begränsades av antingen människans egen eller dragdjurens prestationsförmåga. Vi kunde få hästarna att lyda oss och ändra riktning, skynda på eller sakta in, men vi kunde varken öka eller minska den existerande rörelsemängden.

Det var svårt att helt frigöra sig från det organiska tänkandet. Det är inte så konstigt att ångloket kallades järnhäst och ånghäst och att den kraft som utvanns ur motorerna och mekaniken räknades – och i vissa fall fortfarande räknas – i hästkrafter, trots att få människor idag har något begrepp om hur mycket en arbetshäst orkar dra. Det var faktiskt ångmaskiningenjör James Watt som uppfann enheten hästkraft för att pedagogiskt förklara för sin samtid hur många hästars arbete hans nya ångmaskiner kunde ersätta. Watts hästkraft var (och är) ungefär 50 procent kraftfullare än han ansåg att man kunde begära av en arbetshäst i kontinuerligt arbete, eftersom maskinen kan prestera maximalt hur länge som helst utan att vila.

Ironiskt nog blev det ingenjören Watt, han som förklarat maskinens kraft med en hästliknelse,som långt efter sin död fick ge namn åt den idag gällande fysikaliska storheten energi per tidsenhet (om någon undrar så motsvaras en hästkraft av 0,73549875 kilowatt).

Människan har alltid varit oförmögen att föreställa sig hur något nytt och ännu okänt kommer att utvecklas. När de allra första järnvägarna var ett faktum i England för snart tvåhundra år sedan var det svårt att veta hur fortsättningen skulle te sig. Om det här var början, hur såg då slutet på utvecklingen utom man nu kunde föreställa sig ett slut? Skulle varenda äng genomkorsas av en järnväg, svepas in i rök och dränkas i mekaniska oljud?

Såväl loken som maskinerna drevs ju med stenkol som eldades och värmde vatten som blev till ånga och sotflagor. Det inte bara lät öronbedövande, det var också väldigt skitigt. Det fanns gott om tecken på att tågen tillsammans med fabrikerna orsakade stora förändringar av det ekologiska systemet. Det stenkols- och järnmalmsrika grevskapet Staffordshire i skärningspunkten mellan Liverpool, Manchester, Sheffield och Birmingham fick snart det föga smickrandeepitetet The Black Country. Gruvor, gjuterier, stålverk, glas- och tegelbruk och tuffande ånglok bidrog till en av världshistoriens första större miljöförstöringar orsakade av människan. Förbränningen av kol gav stora koldioxidutsläpp. Dessutom var röken full av svavel och kvicksilver, vilket snabbt fick förödande effekter på såväl naturen som människan. Med maskinerna följde en brunare, grumligare, gråare och hårdare värld.

Det fanns förstås också fördelar. Annars hade ju industrialismen aldrig tagit fart och tågen aldrig börjat rulla. Fabrikerna skapade välstånd och järnvägarna gav snabba och effektiva transporter. För första gången i historien kunde arbetare och tjänstemän jobba i stadens centrum men bo i dess utkant och ta sig däremellan varje dag. Järnvägen skapade förorten. 
Att förflyttas på skenor av järn och med ångkraft gjorde färden billigare och därmed folkligare. Samtidigt innebar tågresan att alla passagerare blev delaktiga i den industriella processen. Särskilt märktes det förstås i andra och tredje klass som i början mest liknade godsvagnar där spåren efter det industriella ursprunget var tydliga. I första klass var vagnarna till att börja med påmonterade diligensvagnar som påminde om adelns och borgerlighetens salonger.

Fort gick det, tyckte man. Så fort att den lokala tiden som 
 hittills följt solens upp- och nergång och skiljde sig från by till by måste samordnas. Hur skulle man annars kunna trycka tidtabeller? Järnvägens rytm och rutiner förändrade känslan för tid och rum. Punktlighet blev ett nytt ideal. Liksom snabbhet. I järnvägens spår följde telegrafen och telefonen, posten och de rikstäckande dagstidningarna – tre på den tiden hypersnabba kommunikationsmedel.

Med tåget skapade människan en ny dimension av verkligheten. På den europeiska kontinenten blev det möjligt att på en och samma dag äta frukost i land ett, lunch i land två och middag i land tre, medan man via dagstidningen, telefonen och telegrafen tog del av vad som i relativ nutid skedde på en fjärde plats bortom bergen. Det kändes som om det blivit möjligt att vara på flera platser samtidigt.

När tågen började rulla i allt fler länder i Europa i mitten av artonhundratalet växte samtidigt känslan av alienering. Sakta men säkert skildes vi från vårt organiska ursprung. Järnvägen med skenorna och tågen blev en maskinell enhet vars funktion var att övervinna naturliga hinder. De krokiga transportvägarna rätades ut till raka streck. England genomskars snart av järnvägar som till skillnad från landsvägarna inte slingrade sig runt åkrar, dungar och bergsknallar, ner i dalar och över vattendrag, utan genomborrade och höjde sig över allt detta, som om de rörde sig i en egen värld.

”Man kan definiera den som ett tekniskt medel att operationalisera Newtons första rörelselag, den lag som lyder ’Varje kropp rör sig oändligt och likformigt på en rätt bana om inget yttre hindrar den därifrån’”, skriver Wolfgang Schivelbusch. Flera beskrivningar av tidiga tågresor beskriver järnvägen och det landskap den genomkorsar som vitt skilda världar. De skildrar hur järnvägen upphäver naturens naturliga former. Tågresenären befinner sig på så sätt i ”en annan värld”, som det formulerades i guideboken The railway companion, utgiven i London 1833, bara tre år efter att världens första reguljära tågförbindelse invigts i mellersta England.

Genomsnittsfarten på de engelska järnvägarna uppgick i början till mellan trettio och fyrtiofem kilometer i timmen. Det låter ju väldigt långsamt i en nutida människas öron, men det var två till tre gånger så fort som diligenserna. Många skribenter funderade på vad denna ”snabbhet” gör med människans psyke. Den tidsmässiga vinsten med tåget beskrevs i flera texter från den tiden som en krympning av rummet.

Antag att järnvägar plötsligt byggdes över hela England, framkastade Londontidskriften Quarterly Review: ”Det skulle betyda, även med nuvarande modesta reshastigheter, att landets hela befolkning bildligt sett skulle rycka fram och placera sina länstolar tidsmässigt två tredjedelar närmare huvudstadens varma härd.”

Det nya snabba färdmedlet fick det att kännas som om den traditionella kontinuiteten av och balansen mellan tid och rum utplånats. Och bara tanken på att tåget när som helst kunde förflytta människan från där hon befann sig till en fjärran plats på nästan ingen tid alls fick den tyske författaren Heinrich Heine att utbrista från sitt hem i Paris: ”Jag känner redan doften av tyska lindar och utanför dörren hör jag Nordsjöns bränningar dåna.”

För att ta reda på hur det känns att åka med järnvägen där världens första reguljära passagerartåg med ånglok genomförde sin jungfrutur tar jag tåget tillbaka till Shrewsbury, vars station känns som en arkeologisk utgrävning. Stationen har moderniserats, men det gamla finns kvar i lager på lager av portaler och murar i rött sotigt, sprucket tegel. Inget verkar 
 ha tagits bort, utan bara byggts på, så att man känner rottrådarna tillbaka till stålets, kolets och teglets ursprung.

Så byter jag tåg och tar mig till Liverpool och kliver på regionaltåget till Manchester. Men färden på sträckan gör en infrastrukturarkeolog som mig nedstämd, eftersom det nu är motorvagnar i skinande stål, matt komposit och blank plast i ljusa pastellfärger, typiska vardagståg för pendlande studenter, arbetare och tjänstemän, som på intet sätt minner om den legendariska sträcka de trafikerar. Min resa blir på så sätt en antiklimax. Desto mer historiskt känns det när vi är framme på Manchester Victoria, den ståtliga stationen från 1844 med korintiska kolonner och en stor klocka som kungakrona på taket.

Här byter jag till tåget mot York där jag ska träffa Oliver Betts på Institute of Railway Studies. Det känns som om bara ett land som Storbritannien, trainspottingens hemvist på jorden, kan hysa ett sådant institut. Tillsammans med National Railway Museum huserar institutet i de före detta tåghallarna i ljusbrunt tegel bakom Yorks järnvägsstation, som precis som den i Manchester är byggd på 1840-talet.

Oliver tar med mig på en runda i museet för att titta på världens bäst bevarade samling tågartefakter. Här finns britternas nationella stolthet: The Mallard, det smäckra strömlinjeformade ångloket som har en design inspirerad av sportbilstillverkaren Bugatti. I juli 1938 satte det världsrekord med 203 kilometer i timmen och gjorde britterna stolta. Inte minst därför att det slog det tidigare rekordet på bara 200 kilometer i timmen som satts av Deutsche Reichsbahns lok Class 05. En viktig teknologisk styrkedemonstration, om än av fredligt slag, så här fyra månader efter Nazitysklands annektering av Österrike.

Jag har alltid varit mer intresserad av tågresandet än av själva tågen.Över hela världen, men framförallt i Storbritannien, finns en annan kategori entusiaster som är intresserade av själva de fysiska tågen. De prenumererar på tidskrifter som The Railway Magazine, Classic Trains, Rail Express och Locomotives International, är med i föreningar som meckar med riktiga ånglok eller bygger modelljärnvägar i garaget. Kärleken till maskinen och farkosten får dem att emellanåt ge sig ut till spårområden, stationer och vagnhallar för att skåda lok och vagnar med samma frenesi som ornitologer kryssar fåglar. När jag går runt med Oliver blir också jag lite smittad av hans entusiasm. Kanske för att materian även säger något om samhället runtomkring.

Som när han tar mig med till det jättelika ångloket som beställdes från Storbritannien av Sun Yat-sen, den kinesiske revolutionären och grundaren av Kuomintang som 1911 störtade den sista kejserliga dynastin i Kina. Det enorma loket skulle användas för att i folklig anda bygga upp republikens järnvägar. Men nu är det tillbaka i tillverkningslandet och finns här på museet. 
Eller som när vi står och tittar på världens första höghastighetståg, det japanska Shinkansen. Här finns nämligen ett exemplar i original. Det ser ut som jetflygplanen från den tiden och sattes in i trafik lagom till OS i Tokyo 1964. Det var inte en tillfällighet utan säger mycket om den roll tåg och järnvägar haft som nationella skrytprojekt.

Vi avslutar lokrundan med ännu mer brittisk stolthet: en kopia av The Rocket, det ånglok konstruerat av den brittiske ingenjören George Stephenson som 1829 vann en tävling arrangerad av Liverpool & Manchester Railway. Men det var faktiskt nära att Sverige hade fått en framträdande plats i järnvägarnas världshistoria. För som god tvåa kom den svensk-amerikanske uppfinnaren John Ericssons lok The Novelty. Nu var det alltså Stephensons bidrag som blev den globala förebilden för hur ett ånglok skulle konstrueras och det fick också äran att året därpå dra vagnar med resenärer mellan Liverpool och Manchester.

Redan första dagen med reguljär trafik, den femtonde september 1830, inträffade den första olyckan. När tåget som drogs av loket Northumbrian stannade på stationen i Parkside för att fylla på vatten steg passagerarna av för att sträcka på benen. Bland dem fanns investeraren och parlamentsledamoten William Huskisson. Under pausen vinkade hertigen av Wellington till sig Huskisson som skyndade över spåret för att kliva upp i hans vagn. Då närmade sig det mötande tåget draget av The Rocket på det andra spåret. Ett rop hördes:

– An engine is approaching. Take care, gentlemen! Folksamlingen hörsammade varningen och lämnade spåret, förutom Huskisson som fick panik och rusade fram och tillbaka över banvallen. I sista stund försökte han ta sig upp i Wellingtons vagn, men tappade greppet, ramlade och blev liggande. Det var för sent att resa sig när The Rocket kom ångande. Parlamentsledamoten drogs in under tåget som krossade hans ben.

– Det här överlever jag inte. För hit min hustru och låt mig dö, lär Huskisson ha sagt där han låg svårt skadad. Men de lät honom inte ligga. Han fördes till en intilliggande prästgård för vård. Järnvägsentreprenörerna diskuterade därefter om färden borde avbrytas av respekt för den skadade, men beslutet blev att köra vidare, rädda som man var att invigningen annars skulle komma att beskrivas som ett misslyckande och hela projektet äventyras. En av dem som drev på för att fortsätta färden var hertigen av Wellington, som tidigare haft en del kontroverser med Huskisson.

Senare samma kväll hölls en bankett på Adelphi Hotel i Liverpool för att fira ”främjandet av ångkraften”. Tal hölls, bland annat av den amerikanske konsuln som berättade om planerna på en järnväg mellan Baltimore och Ohio och mellan New Orleans och Stora sjöarna på gränsen till Kanada. Men entusiasmen över dagens historiska händelse uteblev. Stämningen var dyster. Först kom besked till middagsgästerna att Huskisson opererats och att det fanns hopp, men lagom till desserten fick man beskedet att han var döende.Och innan kvällen var slut fick gästerna veta att hans liv inte gått att rädda. Världens första tågtrafikoffer hade skördats.

Dödsolyckan ledde till att premiärturen rapporterades flitigt i pressen. Stockholmsposten skrev den sjuttonde september under rubriken ”Tidningar från Utrikes Orter” om hur ångvagnen The Rocket ”upphann honom, drog omkull honom och gick öfver hans ena ben och andra låret, hvilka på det rysligaste sätt krossades”. Notisen avslutades: ”Alla skepp i Liverpool ha hissat sorgflagga.”

Så det var knappt någon som inte inom några dagar visste att engelsmännen hade invigt världens första tåglinje. Trots olyckan tog utbyggnaden fart. Två decennier senare hade brittiska rallare lagt tiotusen kilometer räls. 
– Varför var England först? undrar jag. – På sätt och vis var det nog slumpen, svarar Oliver Betts. Det hade funnits vagnar som drogs på träräls av människor och hästar nere i gruvor ända sedan medeltiden. Men nu hade den tekniska utvecklingen gjort att det fanns ett stort behov av kol som bränsle. Hästarna och båtarna räckte inte till för att transportera det. Samtidigt fanns en ny generation ingenjörer som lärt sig ångmaskintekniken. Visst hade det kunnat hända först i Frankrike. För parallellt med britterna, medger Oliver Betts, jobbade franska ingenjörer på artonhundratjugotalet med att bygga ånglok. Britterna vann kampen genom att de blev först med att sätta ett i reguljär trafik.

Men slumpen räcker inte som förklaring. Ett krig och en kris spelade också viktiga roller. För samtidigt som det arbetades för fullt med att planera de första järnvägarna pågick Napoleonkrigen. Resandet och handeln mellan Storbritannien och den europeiska kontinenten hade praktiskt taget upphört. Frankrike hade med sitt läge lättare att få förnödenheter från grannländerna, medan britterna på sin ö blev allt mer isolerade. Det blev ont om mat till hästarna såväl i London som i gruvdistrikten. Hästarnas havre, som till stor del importerades, bland annat från Sverige, blev dyrare och dyrare för varje år.

Och plötsligt framstod kolet som en billigare energiform. Tidpunkten för tågets ankomst handlade alltså både om långsamma förändringar (ett nytt ekonomiskt system och en ny teknisk förmåga) och om snabba (en akut kris).

En väldigt bra kombination om man vill få fart på hjulen. Och det fick man. 
Ändå var det inte persontrafiken, utan gruvnäringens och de nya fabrikernas behov av godstrafik som skyndade på utvecklingen. Man kan säga att, som Oliver Betts uttrycker det, tåget i första hand ”inte var en följd av industrialismen, utan en förutsättning för den”. Det var i transporterna av råvaror och industriprodukter, inte av resenärer, som pengarna fanns.

– I början fick resenärerna resa i tomma kolvagnar, sedan kom passagerarvagnar med bänkar. Men det dröjde tjugo år innan tredje klass fick tak, fortsätter han när vi kliver in i museets arkiv med gamla teckningar, foton, biljetter, tidtabeller och reklamaffischer från järnvägens barndom. Godstågen fick fart på industrierna, men det var den nya rörlighet som persontågen bidrog till som förändrade språket, kulturen och politiken.

– Tågen innebar ju att nationerna bands samman. Lokala språk blev mindre viktiga, och istället spreds det nationella språket, ofta detsamma som huvudstadens, enligt Betts som exemplifierar med Wales, som jag nyss lämnat.

– I Wales bredde engelskan snabbt ut sig direkt efter att järnvägen byggts.

Parallellt med tågen kom telegrafen och posten och skapade ett slags informationskorridorer som samverkade. Tågen hjälpte på så sätt till att bygga nationer, sprida påbud och kontrollera befolkningen, såväl hemma i Storbritannien som i kolonierna. Efter den indiska revolten 1857 började brittiska kolonialister snabbt att bygga fler järnvägar i Indien för att transportera trupper, men också för att frakta bomull och andra råvaror till hamnarna. Staten fick kontroll och företagen gjorde vinst, samtidigt som meddelanden och nyheter kunde spridas fortare än någonsin tidigare.

Tåget spred också kultur. Jag tänker på min pappa som i början av femtiotalet var med och startade filmklubbar i Krylbo, Avesta och Horndal, små svenska järnvägs- och industriorter långt från storstädernas biopremiärgalor och kulturella parnass. Filmklubbarna, som tillhörde nätverket Sveriges Förenade Filmstudios (SFF), spelade en viktig roll för spridning och visning av kvalitetsfilm. På en del mindre orter var filmklubbarna den enda biografverksamheten. Men hur, rent praktiskt, kom filmrullarna dit? Med tåget förstås. Pappa har berättat hur han hämtade filmrullarna på resgodsexpeditionen på järnvägsstationen. Dagen efter filmvisningen åkte han tillbaka till stationen så att filmrullarna kunde transporteras med tåget vidare till nästa lilla industrisamhälle med en aktiv filmklubb. Så kom det sig att också arbetarklassen i det svenska stålverks- och järnbruksbältet fick se såväl nyproducerade filmer som filmhistoriska klassiker.

Även religionen spreds med tågen. En pastor och evangelist i baptiströrelsen blev först i världen med att arrangera billiga sällskapsresor med tåg för samfundets medlemmar. Premiärturen med chartrat tåg avgick den femte juli 1841 från Leicester. Ombord satt femhundra godtemplare på väg till ett nykterhetsmöte i närbelägna Loughborough. Initiativtagaren hette Thomas Cook. Tåget och religionen, berättar Betts, sammantvinnades i ett nytt språkbruk, exempelvis ”upline to heaven” som stod för punktlighet och säkerhet, och ”downline to hell” som stod för motsatsen.

Men britterna spred gärna sitt kunnande, så länge man kunde tjäna pengar på det.

– Under hela artonhundratalet var britterna rådgivare i många länder för att hjälpa till att bygga järnvägar, särskilt bergsjärnvägar. Det var farliga jobb, inte minst tunnelsprängningarna. I de tidiga sprängningarna dog det faktiskt fler rallare än soldater under slaget vid Waterloo 1815. Med järnvägen kom den sociala rörligheten.

– Det fanns en typisk berättelse, ett narrativ: järnvägsingenjörerna och rallarna sa att deras fäder och fäders fäder hade jobbat som bönder i generationer. Man gjorde som sin far. Punkt slut. Men så kom tågen, och själva blev de järnvägsarbetare, åkte till USA eller Kanada, jobbade med att bygga järnväg, kom tillbaka och startade egen verksamhet. Bonden blev arbetare som blev egen företagare, säger Oliver Betts, vilket får mig att tänka på min mormor och morfar som tack vare järnvägen kunde flytta in till tätorten Krylbo från de lantliga gårdar där de växt upp. – Den sociala mobiliteten ökade. Järnvägen fick saker att hända, gjorde det möjligt. Den var också med och gjorde det möjligt för kvinnor att frigöra sig. Det krävdes ju tusentals kontorister, maskinskrivare och administratörer i järnvägen. Många av de jobben gick till kvinnor. Och tack vare tågen blev det dessutom enklare att pendla längre sträckor till jobbet. Det gynnade alla, men framförallt kvinnor.

– Man kan säga att ingen social jämlikhet i sig skapades av järnvägen, men det var den som gjorde klassresan möjlig. Huvudklockan – the master clock – från Euston Station i London var för järnvägstrafiken vad religionen var för människorna: ett rättesnöre. Konduktörer och resenärer ställde sina fickur efter stationsklockan som fortfarande fungerar och dessutom inte drar sig en sekund där den blickar ut över vagnhallen med historiska lok och vagnar på Railway Museum i York.

– Järnvägen blev den ekonomiska verksamhet som var först med att så konsekvent använda sig av klockan och tiden, säger Oliver Betts. – Resultatet är att människor idag är fixerade vid idén om att tåget ska avgå i tid. Folk klagar ständigt, i alla tideroch alla länder, på tåg som är försenade och går för sällan. Mätningen av tiden och hastigheten var viktiga för tågresandet. Det handlade om trovärdighet, säkerhet och fascination för ingenjörskonsten, men också om att sälja in den nya produkten till folken.

För som alla andra stora tekniska revolutioner skrämde järnvägen människor. När vi övergav hästarna och började med maskiner ansåg många att det var något som gick förlorat, vilket ju kan jämföras med kritiken och farhågorna som idag finns beträffande samhällets digitalisering. En diligens hade ingen hastighetsmätare, eftersom den sinnliga upplevelsen av den animala kraften, alltså hästarna, gjorde det omöjligt att ifrågasätta farten.Man hörde hastigheten, kände den, såg den ”i de eldiga ögonen hos det ädlaste av djur, i hans utspända näsborrar, skälvande muskler och dundrande hovar”, som författaren ThomasdeQuincey, vän med järnvägskritikern och poeten William Wordsworth, formulerade det.

Många kände sig desillusionerade när den traditionella naturliga formen av resande utmanades av en ny teknik. Det uppstod en nostalgisk saknad där det gamla förindustriella sättet att resa framstod som besjälat. Med maskinerna hade sinnligheten försvunnit. Dessutom menade en del att ångkraften var ”osportslig”. William Bridges Adams skrev i English Pleasure Carriages från 1837: ”Ångan är en trist arbetare, – en slav som utför sitt arbete utan ord eller tecken, med envis ihärdighet men utan känsla … Ingen klappar honom på halsen eller talar till honom med uppmuntrande röst.”

Fast tågen erbjöd samtidigt en lugnare och stabilare färd som kanske passade de känsliga och nervösa, eftersom de ombord på tåget slapp muskelanspänning och andra uttryck för lidande hos hästar som ”inte lyder någon annan kontroll än från en starkare kraft, och som ständigt var för sig är utsatta för alla de köttets bristfälligheter som är deras arvedel”, som en Londontidning uttryckte det 1825.

Men samtidigt förskräckte farten. När den liberale politikern Thomas Creevey skrev om en testresa med ångtåg 1829 jämförde han den med att flyga. Han befarade att alla ombord skulle dö om minsta olycka inträffade. Med det snabba tågresandet blev dessutom känslan av alienering starkare. 
I och med tågen blev det också nödvändigt med en enhetlig tid inom landet. Londontiden var fyra minuter före den i Reading, sju och en halv minut före den i Cirencester, fjorton minuter före den i Bridgewater. Den brokiga tiden stör de inte, så länge trafiken mellan orterna gick så långsamt att den tidsmässiga förskjutningen sipprade bort.

Tågbolagen började oberoende av varandra standardisera tiden drygt tio år efter premiärturen mellan Liverpool och Manchester. Varje morgon förde ett bud från amiralitetet en klocka med korrekt tid till befälhavaren på tåget med den irländska posten från Euston till Holyhead. Vid ankomsten till Holyhead överfördes tiden till tjänstemännen på Kingstonbåten som tog den över till Dublin. Med posttåget tillbaka fördes så klockan åter till amiralitetets bud vid Euston station i London.

Så småningom infördes en gemensam tågtid för anslutna järnvägsbolag baserad på Greenwich Time, som tillkom då Royal Observatory inrättades 1675, då en standardtid införts för den växande sjöfartens positionsbestämningar. Men i USA samarbetade inte de olika tågbolagen, så olika järnvägslinjer hade olika tider som i regel var normaltiden på orten där järnvägsbolaget hade sitt huvudkontor. På stationer som trafikerades av flera tågbolag fanns flera klockor som visade olika tider. I Buffalo fanns tre klockor och i Pittsburgh sex. 1879 införde Sverige normaltid för att underlätta för järnvägen. 1880 blev brittisk järnvägstid, som funnits några år, allmän standardtid för hela landet. I Tyskland kom standardtiden officiellt först 1893, sedan en internationell tidskonferens i Washington nio år tidigare hade delat in världen i tjugofyra tidszoner.

Författaren Aldous Huxley, som blev världskänd för sciencefiction- dystopin Du sköna nya värld, tyckte till och med att det var tåget som uppfann tiden: ”För oss betyder klockslaget 8.17 något väldigt viktigt, om det råkar vara avgångstiden för det tåg vi dagligen måste hinna med. För våra förfäder hade en sådan udda,excentrisk uppgift ingen som helst betydelse, den existerade inte ens.När Watt och Stephenson [den engelske ingenjören som dubbats till Järnvägens fader] konstruerade det första ångloket kan man säga att de samtidigt var med och uppfann tiden.”

Eller som Karl Marx uttryckte det: Järnvägsresandet innebär ”rummets upplösning genom tiden” – en krånglig formulering som man skulle kunna förenkla till: ”Genom att resa med tåg upphäver man rummet.” 
Hur läskigt känns inte det? Fast också obeskrivligt lockande.

Järnvägen medförde inte bara buller, rök och miljöförstöring. I dess spår följde också den sociala alienation som hängde samman med att landsbygdens folk bröt upp från torp, stugor och gårdar för att flytta in till bostadslängor i tegel bredvid fabrikerna i de växande städerna. Och det var järnvägen som tog dem bort från den trygga hembygden till den anonyma staden.

Trots alla klagomål från borgerligheten som kände sig anonymiserad och bullerstörd och trots alla oroväckande artiklar skrivna av läkare, filosofer och andra tänkare i vetenskapliga skrifter hade järnvägen kommit för att stanna. Tidigare hade den globala långresenären som inte ville utsätta sig för omänskliga strapatser eller hade råd med kostsamma expeditioner varit hänvisad till haven. Med järnvägen hade långväga landtransporter för första gången i världshistorien blivit folkliga. Tåget innebar en kommunikationsrevolution för de stora massorna.

Rälsen användes också för européernas exploatering av sina kolonier i Nordamerika och Indien. Samtidigt sammanfogade den olika delar av samhället, både fysiskt och mentalt. Den sociala integrationen stärktes och därmed känslan av gemenskap. 

I samarbete med Ordfront förlag.