Trots att klockan bara är fyra på morgonen när jag kliver ur taxin framför stationen i Nashik råder febril aktivitet. De svartgula trehjuliga autorikshorna tråcklar sig surrande fram som ilskna bin i trängseln av resenärer och bagage. Stationens bärare i sina röda skjortor skrider fram med staplar av resväskor på sina huvuden. Inne i biljetthallen sover hundratals resenärer på det blanka stengolvet inlindade i bruna yllefiltar och mångfärgade bomullstyger. Men ännu fler är vakna och står och hänger, dricker sött chai och kaffe ur pappmuggar som det står ”Indian Railways” på och betraktar de digitala informationsskyltarna.

För snart avgår ett tåg och därefter ankommer ett annat och ett tredje och fjärde. Howrah–Mumbai Superfast Express, Punjab Mail, Howrah Mail, Hutatma Express, Gitanjali Express. Jag tänker att ett land där alla tåg har ett unikt namn och inte bara ett nummer verkligen tar sina järnvägar på allvar.

Herrelösa hundar skäller och ylar på de tomma gatorna på andra sidan spårområdet. Men inne på stationen är ljudnivån dämpad. Ett svagt mummel från morgontrötta resenärer. Ett vitt lysrörssken från den ambulerande vagnen som säljer frukt, vatten och kex. En känsla av spänning, koncentration och förväntan. Men inget av det man förknippar med nattliga järnvägsstationer i Europa finns här. Inga berusade nattrumlare eller kriminella ungdomsgäng. Här är alla på väg, har en riktning och ett mål.

Teförsäljare går runt och ropar ut budskap med en stämma som är låg och dov och samtidigt vibrerande och därför övertrumfar alla andra ljud. Sikher med blå turbaner bredvid kvinnor i färgsprakande fotsida sarier, muslimska kvinnor täckta i svart tyg bredvid tjejer från Mumbai med bara axlar och korta kjolar, krokiga åldringar, bebisar, kristna nunnor med huvudduk, skäggiga hinduiska heliga män. En av de gråskäggiga männen sover med vandringsstaven och en grön chili prydligt placerade bredvid sig (jag funderar länge på chilins funktion … är det kanske för att hålla onda makter borta?).

Så fort ett tåg är på gång bryts tystnaden och lugnet. Människor börjar förflytta sig längs perrongerna och de gälla, skrapiga högtalarutropen börjar annonsera ankomsten.Vore jag indisk rappare skulle jag skriva en sång om långa tågresor som aldrig verkar ta slut och sampla in ljudet av mörka manliga chaiförsäljarröster och ljusa kvinnliga högtalarutrop. Så kommer första tåget. Ett skitigt rött elektriskt lok som signalerar högt när det närmar sig för att skrämma bort katter och hundar som letar efter något ätbart i gruset mellan räls och sliprar. Det känns urstarkt, men trött, som en ultra- maratonlöpare som sprungit hela natten och äntligen går i mål. Det har färdats från stationer flera hundra mil bort, över floder, genom skogar och över bergskedjor och hela tiden har det dragit tjugosex vagnar efter sig. Ett annat kommer från Kolkata hundranittio mil österut, ytterligare ett annat från Dehradun hundrafemtio mil norrut, och så ett från Chennai hundrafyrtio mil söderut.

Äntligen kommer mitt tåg! Mangala Lakshadweep Express som började sin resa i Delhi för över trettio timmar sedan och når sin slutdestination i Kochi om ytterligare nitton timmar. Fast jag ska kliva av redan i Thivim i Goa efter bara tretton timmar. Vagnarna i all ära, men det är loket som är tågresenärens hjälte. Även om jag kände mig otålig och rastlös att komma iväg – tåget är två timmar försenat – förlåter jag det nu när det äntligen är här. Jag brukar bli betydligt mer irriterad om regionaltåget från Stockholm till Västerås, som jag åker tjugo gånger om året, blir lika försenat, vilket har hänt. Men det här tåget har ändå färdats hundratrettiofem mil och stannat på tretton stationer på vägen (och ska åka hundra- sjuttio mil till innan det når sin slutstation). Då känns det futtigt att uppröras över två timmar hit eller dit.

Jag ska sitta i vagn A1. En display i taket berättar att det är femte vagnen från loket. Andra digitala informationstavlor berättar var på perrongen jag ska stå för att pricka in min vagn. Det är viktigt, eftersom tåget är så långt och bara stannar på den här stationen i fem minuter. Skulle jag befinna mig i höjd med tjugosjätte vagnen från loket, nästan en halv kilometer bort, skulle jag inte ha en chans.

Jag lägger mig till rätta på min brits och drar för de vinröda gardinerna. För även om jag bara ska åka med tåget dagtid är detta ett nattåg, eller rättare sagt: ett trenätterståg. Jag får kudde, lakan och yllefilt. I samma höjd som britsen finns ett avlångt fönster med tonad ruta så att jag kan ligga med huvudet mot det nytvättade örngottet och titta ut mot en röd sol som går upp över teak- och akaciaträden i Western Ghats, bergskedjan innanför Indiens västkust. Ombord på ett flygplan skulle en trettontimmarsfärd med möjlighet till skynken att dra för, ryggläge och bäddning kosta mig hundratusen kronor.

På Mangala Lakshadweep Express kallas det inte ens första klass, utan AC Class 2 Tier med ett biljettpris på motsvarande tvåhundra kronor. Maten ingår förvisso inte som den gör i flygets första klass. Men ett lika stort överdåd serveras för en billig penning. Den som har problem med vikten ska inte åka indiska tåg. Från det man kliver på tills man kliver av trålar ständigt Indian Railways personal upp och ner i korridoren och annonserar högt och ljudligt sitt utbud av drycker, wada pau (potatisbulle i vetebröd), omelett, glass, tomatsoppa och biryani med ägg eller kyckling. Allt tillagat i köksvagnen femton vagnar bort.

Till frukost handlar jag te med mjölk och en mättande wada pau. Till lunch en biryani. Däremellan många koppar ettersött kaffe. När jag summerar kostnaden för mat och dryck landar det på totalt fjorton kronor.

Motsvarigheten till flygets försäljning av taxfreevaror finns också. Fast det är inte skattefritt och det säljs förstås varken alkohol eller tobak (båda substanserna är strikt förbjudna på Indian Railways tåg, perronger och stationer). Mellan matutropen säljs istället örhängen, armband och tillbehör till mobiltelefoner. En man i min kupé köper ett par hörlurar. Det står Samsung på kartongen, men eftersom försäljaren bara vill ha sextio rupier, motsvarande sju kronor, är han skeptisk. Det är för billigt även för indiska förhållanden. Han tar ut dem ur förpackningen och testar på sin mobil.

– Det får duga, säger han men prutar för säkerhets skull ner priset till femtio rupier, motsvarande sex kronor, vilket försäljaren accepterar utan motbud. Den kortklippta tjejen i jeans och t-tröja som sitter mittemot med armbågarna på sina lår och intensivt spelar mobilspel, avskärmad och tyst som om hon vore i en annan värld, tittar plötsligt upp, skrattar och säger:

– De håller väl bara fem dagar. Men tio rupier om dagen är ju helt okej. Mannen som köpt lurarna håller med.

– Det är de värda. På indiska tåg som färdas i flera dagar blir man lätt bekant med sina medpassagerare. Mötet i kupén har sina rötter i Europas gamla hästdragna diligenser. I dem kunde man precis som på dagens tåg välja mellan att prata med medresenärerna eller att avslappnad och tillbakalutad betrakta skogarna och sädesfälten och låta tankarna vandra. 
Intresset för omvärlden ökade när kyrkans makt utmanades av vetenskapen. För det låg i borgarklassens intresse att kommunicera – och inte bara för att köpa och sälja, utan också för att stilla den nyfikenhet på världen som inte längre var lika hårt kontrollerad.

Under sjuttonhundratalet skapades en infrastruktur i Europa för kontinentala långresor med gästgiverier och skjutshåll, där passagerarna kunde äta och sova medan hästarna vilade eller byttes ut mot nya fräscha. Det var mycket som var nytt: den reguljära trafiken som gick efter en tidtabell, organiseringen, snabbheten och inte minst den kollektiva formen, alltså det faktum att man reste tillsammans med okända människor, som man lockades att bli mer personlig med än vad som konvenansen tillät i det övriga samhället.

I hästskjutsvagnen satt passagerarna vända mot varandra, vilket var en öppen inbjudan till konversation. Samtalen mellan resenärerna blev många och ofta långa. Det var som om själva förflyttningen fick människan att vilja lätta på hjärtat och börja berätta. Förflyttningen blev en förutsättning för berättelsen. När resenärerna nått sin destination beklagade en del att resan inte varit längre, eftersom man fått nya vänner och haft så trevligt. Å ena sidan ville man att resan skulle gå snabbare, men när den gjorde det önskade man å andra sidan att den åter skulle gå långsammare så att man skulle hinna prata färdigt med sina nya vänner.

Samtal i tågkupéer med främlingar har en tendens att bli personliga. Särskilt om resan är lång och resenärerna befinner sig på tryggt avstånd från vardagen där hemma. Jag tror att friheten i de där samtalen uppstår när man inser att man förmodligen aldrig kommer att mötas igen. Det är därför det lättsamma samtalet om var man kommer ifrån och vart man är på väg utan förvarning kan fördjupas och snabbt anta terapeutiska kvalitéer.

En som tagit fasta på tågresan, och särskilt tågkupén, som en katalysator för möten som leder till förändring är den indiska författaren Anita Nair. I Kvinnor på ett tåg från 2001 (övers. Thomas Rudvald) skildrar hon braminkvinnan Akhilas längtan att bryta sig loss från sin ursprungsfamilj där hon efter pappans tidiga död blivit familjens överhuvud och försörjare med ansvar för mamma och vuxna syskon, och det så till den grad att hon själv aldrig hinner leva fullt ut. Att skaffa man och barn och ett eget hem har hon aldrig hunnit med. Förpliktelserna mot familjen hon växte upp i har fått gå före. Nu är hon fyrtiofem år och känner sig ofullständig, uppbunden och insnärjd i en väv av andras förväntningar. Eller som Anita Nair sammanfattar det: ”Hon gör vad som förväntas av henne.Allt övrigt drömmer hon om.”

Till slut har hon upphört att vara kvinna i omgivningens ögon och förvandlats till en gammal ungmö som lever ett inrutat liv. Hon tar pendeltåget in till kontoret i Madras (dagens Chennai) varje morgon. Men jobbet är ingen utmaning som skänker henne någon som helst tillfredsställelse. På kvällarna åker hon samma rutt tillbaka. Hennes mamma väntar på att hon ska komma innan hon sätter på tryckkokaren. Så äter de, lyssnar på radio tillsammans och går och lägger sig kvart i tio. Samma sak varje dag. Förutom på söndagarna, då Akhila tvättar, stärker och stryker kläder. ”De levde ett stilla stärka- och strykarliv”, skriver Anita Nair, ”där det inte fanns utrymme för chiffonglika blomstrande känslor eller tunga silkesexcesser med guldränder.”

Men så bestämmer sig Akhila för att ändra på allt detta. Hon ska göra en längre resa bortom vardagen för att inte bli galen av instängdheten och det liv hon förväntats leva. En gång gav hon upp kärleken till en sjutton år yngre man av rädsla för att stötas bort av sin familj. Hon har försakat sin längtan efter närhet för att leva upp till de förväntningar som ställs på henne som duktig storasyster. Men nu känner Akhila en intensiv längtan efter att slå sig fri. Och det ska hon göra genom att kliva ombord på ett fjärrtåg. ”Att lämna. Att åka någonstans som inte var lika instängt som Bangalore. Till världens ände kanske. Hennes världs ände åtminstone. Kanyakumari.” 
Hon beger sig till järnvägsstationen. Hon ser de långa metallskenorna som sträcker sig mot horisonten, ”… det som skulle vara början på hennes flyktväg”.

Hon köper en biljett på nattåget Kanyakumari Express till pilgrimsorten på Indiens sydspets, hundra mil och tjugo timmars tågresa bort och så långt söderut man kan komma på den indiska subkontinenten. Ett tåg och en plats som fått sitt namn av Kanyakumari, gudinnan som, precis som hon själv, hade levt sitt liv i avvaktan, fördömd till ett evigt väntande. Hon ser fram emot att sitta ”med ryggen mot sin värld och blicka framåt”.

Till sin syster har hon sagt att hon ska ut på en arbetsresa för skattekontoret där också hennes pappa jobbade innan han gick bort. Men det är förstås inte sant. Resan handlar inte om myndighetsutövning, utan om personlig frigörelse. Strax innan Kanyakumari Express ska avgå känner hon sig euforisk. Hon ler för sig själv och tänker: jag är en del av en krusning som flyr den här staden ikväll,jag tar ett tåg och låter det föra mig till en horisont jag inte känner till. 
Första klass, som passar en kvinna med hennes sociala status, hade visat sig vara fullbokad. Istället har hon fått en liggplats i en andra klass damkupé tillsammans med fem andra kvinnor. Medan tåget rullar ut ur Bangalore på sin färd över Nilgiribergen och längs Malabarkusten ner mot den klippa som britterna kallade Cape Comorin blir kvinnorna i kupén till sin egen förvåning snart mer öppenhjärtiga än vad de annars brukar tycka är lämpligt. En av hennes medresenärer frågar om hon arbetar. En ytlig och ganska opersonlig fråga, som följs av frågor om familj och barn.

Kvinnan bredvid henne bjuder på apelsiner och fortsätter: 
”Om du inte tar illa upp undrar jag varför du aldrig gift dig …Har du valt att förbli ogift?”

Vad skulle hon svara? Men så inser hon: ”Plötsligt spelade det ingen roll. Akhila visste att hon kunde berätta vad hon ville för de här kvinnorna. Hennes hemligheter, längtan och rädslor.I gengäld kunde hon fråga dem om vad som helst. De skulle aldrig mötas igen.” När Akhila berättat om sin livssituation lättar också de andra sina hjärtan, en efter en. Så hade de fått kontakt och nu fanns ingen återvändo. ”Som foster som knuffades innanför magens väggar, drog in föda från varandras liv, hjälpta av mörkret utanför och det faktum att det som delades innanför väggarna inte skulle föras vidare eller gå bortom denna kväll eller det avgränsade rummet.”

Alla i damkupén, ung som gammal, har något att säga om hur det är att vara kvinna i Indien. På så sätt blir Anita Nairs roman ett slags kammarspel i samma urgamla tradition som Giovanni Boccaccios Decamerone med sina hundra berättelser om sju kvinnor och tre män som reser från digerdöden i Florens till byn i bergen där de sysselsätter sig med att berätta om sina liv för varandra. Då var det härbärgena och värdshusen som fyllde samma funktion som dagens nattågskupéer. Och samma sak i Geoffrey Chaucers Canterburysägner där pilgrimer från olika stånd, i skilda åldrar och med olika uppfattningar samlas på The Tabard Inn i London för att resa till katedralen i Canterbury. För att fördriva tiden under resan kommer de överens om att var och en ska berätta fyra historier. Samma sak i trettonhundratalets Italien och England som på dagens långdistanståg: när man rycks bort från det invanda och välkända blir det lättare att lätta på fasaden och säga något väsentligt om sig själv.

Efter en vecka på indiska västkusten tar jag tåget norrut igen. Prick klockan 15.45 glider Goa Express in på Madgaon station i utkanten av den sömniga koloniala marknadsstaden Margao. Men så började hon också sin resa för bara drygt en halvtimme sedan i hamnstaden Vasco da Gama.

När solen går upp efter den första natten på tåget framträder ett landskap med gröna fält med ris, senap, hirs och majs, breda floder med krusad vattenyta och stora blanka sjöar, torra hedar med träd utan blad, traktorer, motorcyklar, färgsprakande hinduiska tempel, gråsvarta vattenbufflar med vita hägrar på ryggen, kvinnor i röda och gröna sarier som diskar silverglänsande kokkärl i en bäck, slumskjul byggda av torkat gräs och presenningar och barn som sitter på huk på banvallen och bajsar. Vi åker också förbi fält täckta av raka rader av solpaneler, högspänningsledningar, orange lastbilar fullastade med halm, oxar som drar gistna träkärror, röda bussar som det strömmar skolflickor ur i uniform.

På så sätt blir tågresan genom Indien en snabblektion i hur landet ser ut, men också hur samhället fungerar. För på bara en timme ser jag gammalt och nytt, torka och grönska, hopp och förtvivlan, välmående bönder och fattiga diversearbetare, barn som går i skolan och verkar ha vackra framtidsdrömmar och barn som inte går i skolan och får göra sina behov med morgontågets över tusen passagerare som åskådare.

Inne på tåget råder ett fungerande kaos, som den amerikanske Indienambassadören och nationalekonomen John Kenneth Galbraith uttryckte det. Fast kaos är bara vad en västerlänning som jag som är ovan med indisk organisation kallar det. För en europé eller nordamerikan van med integritetszoner och rejält med svängrum känns liggvagnen med plats för åttiofyra passagerare fullproppad, för en del känsliga själar kanske till och med klaustrofobisk. Jag vänjer mig fort och börjar betrakta de små avstånden mellan människorna ombord som ett normaltillstånd, som om det inte kunde vara på något annat sätt. Mitt i detta gytter av resenärer, försäljare och städare finns ändå en mild mjuk vänlighet och respektfullhet som uttrycks med smidiga rörelser och artiga repliker. Man makar på sig utan knorr, slinker förbi varandra utan att stöta ihop, flyttar på saker som står i vägen utan att sucka och stöna.

Bäddningen på kvällen sker i koncentrerad tysthet som om den vore en koreograferad dans. Inga förmaningar behövs. Det är som om alla åtta i kupén vet precis hur man på fyra minuter och fyra kvadratmeter utan att sätta armbågar i varandras magar tar fram papperspaketet med lakan, filtar och kuddar, vecklar upp allt som varit vikt och bäddar sin brits, samtidigt som man med andra handen plockar undan mat, vattenflaskor och mobiler utan att krocka med någon annan. Inte ens det faktum att vi samtidigt måste trängas med de passerande försäljarna som tar sig fram i den smala korridoren med sina plastbackar, aluminiumhinkar och ståltunnor fyllda med mat och dricka uppfattas som störande av mina medresenärer. Inte heller ifrågasätts de lekande barnen som kryssar mellan vuxenbenen i korridoren och resenärerna som är på väg till handfaten och toaletterna i vagnsändarna.

Familjen från Bhopal som jag delar kupé med bäddar noggrant så att inte minsta flik av lakanen sticker ut från de smala britsarna. De bruna papperspåsarna som lakanen legat i viker de prydligt ihop och kilar in mellan sina resväskor och väggen. När allt är klart ligger alla åtta på sina prydligt bäddade britsar.

Nästa eftermiddag, efter ett dygns resande i samma kupé, känner jag mig rastlös men ändå inte uttråkad. Och inte tillnärmelsevis så stel i kroppen och frustrerad som om jag suttit nedklämd i ett säte i en bil, på en buss eller i ett flygplan. Tåget påminner på så sätt mer om fartyget. Jag kan ju då och då ta mig en promenad till andra kupéer och säga hej, till andra vagnar och till och med på perronger medan tåget gör sina tiominutersuppehåll på stationerna.

Att åka tåg i Indien blir ofta väldigt familjärt. Efter ett dygn med Bhopalfamiljen känns det som om jag hängt lika länge i deras vardagsrum. För de gör ju saker som jag föreställer mig att de gör också hemma. Läser läxorna med lillflickan, skär upp frukt, äter mat, dricker kaffe, läser, pratar i telefon med arbetskollegor och släktingar, surfar på mobilerna, läser dagstidningen, sover middag. Och jag är hembjuden för att få en inblick i deras vardagsliv.

Halv åtta på kvällen dag två anländer vi till Bhopal och jag tar adjö av mina nya vänner. De säger att det var den trevligaste tågresa de gjort på länge och tränger sig ut med bagaget. Jag följer efter ut på perrongen och köper chapati och curry och frasiga smördegspiroger med potatis och ärtor och ljumma gulab jamon, söta gräddiga bollar i sockerlag, till efterrätt, som en värdig avslutning på en lång tågresa. Nu är det bara tio timmar kvar till Nizamuddinstationen i New Delhi. Det känns som om vi nästan är framme.

Så blir det dags att ta tåget västerut till den stora indiska öknen. Jag beger mig till New Delhi Railway Station, men på ingen av de stora digitala skyltarna för avgående tåg hittar jag mitt, 14659 Delhi–Jaisalmer Express. Så märkligt, tänker jag. Tåget ska ju gå om en halvtimme. Nu borde det rimligtvis börja utannonseras. Men högtalarutropen, som alla inleds med en triumfatorisk fanfarliknande trudelutt, berättar bara om tåg mot andra städer. Jag stoppar en stressad resenär i mängden och frågar. För att åtminstone svara något föreslår han med ett förvirrat ansiktsuttryck: perrong sjutton.

Jag springer uppför trapporna till gångbron över bangården och ner på plattformen. Men där möter jag inte en enda indisk weekendturist som ser ut vara på väg till det medeltida ökenfortet långt borta i Tharöknen för att par dagars uppfriskande sightseeing, utan bara barfota hinduiska pilgrimer med vandringsstavar och skramlande kokkärl, uppenbarligen på väg till templen i Mathura, Krishnas födelsestad, eftersom det ärvad det står i lysande orange på perrongens digitala informationstavla.

Det är då jag tittar extra noga på den utskrivna pappersbiljetten och inser att min ökenexpress avgår från Delhi Railway Station, fem kilometer norrut, och det om bara tjugo minuter. Läget ser med andra ord mörkt ut. Jag kommer att missa mitt tåg. Det är bara att bita i det sura äpplet och boka om till nästa dag.

Det skulle ju lika gärna ha kunnat hända i London, Paris, Barcelona, Milano eller någon annan europeisk storstad med flera stationer för fjärrtåg. Det fanns olika skäl till varför man inte kunde enas om en enda gemensam centralstation.I London handlade det dels om att man inte ville dra in tågen med de bolmande loken i de trängsta kvarteren i city, dels om att de privata tågbolagen ville bygga varsin station.Det är därför St Pancras, som trafikerades av Midland Railways, och Kings Cross, som från början trafikerades av ett konkurrerande bolag, ligger alldeles intill varandra. Att Paris har hela sex järnvägsstationer beror framförallt på att man från början tänkte alldeles för smått och tvingades bygga nya för att få plats med alla tåg som ville trafikera staden. 
Men om de åtminstone har säregna namn, som i de europeiska städerna, är ju risken liten att man hamnar fel. Man förväxlar inte hur som helst Paddington med Victoria eller Gare d’Austerlitz med Gare de Lyon. Mitt problem i den indiska huvudstaden är att jag åkte till New Delhi Railway Station när jag egentligen skulle till Delhi Railway Station.

Men ännu vägrar jag ge upp hoppet. Jag springer ut till parkeringen på baksidan av spårområdet och hittar en rad med parkerade svartgula taxibilar, förklarar situationen för en chaufför, som lyssnar intresserat och därefter tänker tyst i några sekunder som känns som minuter.

– Omöjligt, lyder hans dom. Vi hinner inte till Old Delhi på … (han tittar på sin mobilskärm) … arton minuter. – Men kan du inte köra mig till Sarai Rohilla? undrar jag, eftersom jag minns från en resa med samma tåg tio år tidigare att så heter stationen i västra Delhi som är första stoppet på Ökenexpressens färd västerut. Jag ger honom ett fett bud – tusen rupier, motsvarande hundratrettio kronor. Han sträcker ivrigt fram sin hand.

– It’s a deal. Hoppa in! Vi forsar fram i hans slitna Marutitaxi i Delhis hektiska kvällsrusningstrafik. Tåget lämnade Old Delhi på utsatt tid 17.35, det har han kollat i en så-går-tågen-i-realtid-app. Chauffören, som nu hunnit presentera sig som Vivek, trycker gasen i botten i varenda lucka han upptäcker i den sirapströgflytande trafikströmmen.Tre minuter innan tåget enligt den framgooglade tidtabellen ska lämna Sarai Rohilla sladdar vi in på den sandiga parkeringsplatsen framför stationshuset.

Aldrig tidigare har en perrong med ett stillastående tåg känts så efterlängtad. Det enda som hörs är ett svagt elektriskt surr från strömavtagare och kontaktledningar. Jag hör mina egna dova hjärtslag och knastrande fotsteg i tystnaden där jag springer.

Vivek lotsar mig till min vagn och kollar att mitt namn finns med på bokningslistorna som är uppklistrade direkt på vagnens stålkaross. Loket signalerar för andra gången. Och nu två gånger. Tut-tut! Det är dags att åka, det vet jag av erfarenhet. En signal betyder att det är några minuter kvar. Två signaler att det handlar om sekunder. Jag sätter ena foten på trappen, tar tag i ledstången bredvid dörren och överlämnar tusenrupiesedeln till Vivek.

– Tack, säger Vivek och ser stolt ut, samtidigt som de femton vagnarna i tågsättet rycker till och vi börjar rulla framåt och börjar accelerera på vår färd ut i den stora indiska öknen. Första timmarna går försäljarna av te och kaffe fram och tillbaka i korridoren och sjunger sina försäljningssånger.

Två korta utrop som avslutas med ett långt melodiskt med tonartshöjning på sista i:et. Men det är inte det enda som låter i vagn A3.Två kupéer bort sjunger tolv flickor högt och ljudligt med i Bollywoodlåten Laila main laila som spelas i de portabla högtalarna. Samtidigt som mannen bredvid mig tittar på en film på sin mobil med ljudet på högsta volym och utan hörlurar. Men de är inte ensamma om att sprida ljud omkring sig. Hörlurar är sällsynta, medan mobiler med musik eller blippljud från spel är vanliga.

Det är inte så konstigt att det är som om ringsignalen i min mobiltelefon tappar orken när jag kommer till Indien. Jag hör den inte längre. Däremot hör jag indiernas mobiltrudelutter, som ofta är kända Bollywoodsånger och på så hög volym att det tränger igenom alla störande bakgrundsljud. Indiska tågresenärer har insett detta och ställt alla volymknappar på max. Det skulle inte förvåna mig om mobiler för den indiska marknaden dessutom förses med extra kraftfulla högtalare och en funktionsknapp som kallas ”Indian boost”.

I vagn A3 på Ökenexpressen är det många ljud, det är olika ljud, det är olika musikstilar, det är olika språk, men faktiskt, inser jag efter en stund, på en behaglig nivå med ljud från hela Indien. 
Genom den indiska öknen reser jag i en av de vanligaste klasserna på indiska tåg. Air conditioned three tier, eller AC Class 3 tier som det står på biljetten. Det betyder sexbäddskupéer som är öppna mot korridoren där det också finns två liggplatser placerade i tågets färdriktning på andra sidan korridoren. Blanka blå galondynor, bruntonade fönsterrutor. Det är medelklassens favorittågklass.

Jag reser i en vagn som är ett enda avlångt gemensamt sovrum. Utsikten att få vara i fred är små, risken att känna sig ensam är minimal, chansen att hitta någon att prata med är överhängande. Jag börjar med att prata med mannen på sätet bredvid som presenterar sig som Dilip. Vår konversation följer ett välkänt mönster.Han pratarom sina föreställningar om mitt land. Därefter rättar jag det som jag uppfattar som överdrifter och missförstånd. Sedan berättar jag om mina föreställningar om och erfarenheter av hans land. Och så korrigerar han dem utifrån sitt perspektiv. Det är kanske ingen filosofiskt avancerad diskussion, men den räcker gott och väl för att få tiden att gå i en timme eller två medan tåget dunkar vidare in i natten. Och varje gång lär man sig garanterat något nytt.

Strax före gryningen vaknar jag till när Ökenexpressen gör ett längre uppehåll i Jodhpur, sextiotvå mil från Delhi. Jag hör svaga röster och högtalarutrop från perrongen och tänker på minnen från tidigare besök i staden där vi nu gör ett tjugofem minuter långt uppehåll. Citadellet med kungapalats på klippan mitt i stan och de blåmålade braminhusen och myllrande basarerna nedanför skapar en känsla av att befinna sig i en saga.

Solen står redan högt på himlen när vi stannar vid den sandiga perrongen i Pokaran, den enda staden i glesbygden mellan Jodhpur och Jaisalmer. Skuggorna är korta, getter vallas på vägen bredvid spåren och vilda kameler springer bortåt över ökenstäppen. Här kommer vi att bli stående i tjugo minuter, noterar jag efter en snabb titt i tidtabellen. Det är det många resenärer som känner till. För nu går de av tåget för att mingla på perrongen och köpa te som är hetare och kryddigare och pakoras som är färskare och knaprigare än de som saluförs av de ambulerande försäljarna ombord.

Konversationer på perronger under tåguppehåll är ofta lovande till en början, men avbryts av naturliga skäl alltid abrupt. Just därför flyter de ofta på bra. När man vet säkert att det snart kommer ett definitivt avslut och att man knappast kommer att ses igen kan man dra igång vilken konversation som helst och vara så provocerande man förmår. Det är lite som de konversationer som brukar komma igång i hallen när gästerna är på väg att gå hem. Den utmätta tiden man har på sig skapar frihet.

Ta tåget i Indien 
Goa Express mellan Vasco da Gama och Nizamuddin Station i New Delhi tar 39 timmar. Mangala Lakshadweep Express tar 33 timmar och Goa Sampark K Express gör resan på bara 29 timmar. 
Ökenexpressen heter egentligen Delhi–Jaisalmer Express och avgår varje kväll från den indiska huvudstaden och kommer fram till Jaisalmer vid lunchtid nästa dag efter drygt 18 timmars resa via Jaipur och Jodhpur.

Alla indiska tåg bokas på cleartrip.com, 12go.asia eller irctc.co.in.

Indiska långdistanståg har vanligtvis fem olika klasser: AC first class (sluten fyrbäddskupé med låsbar dörr mot korridoren), AC 2tier (luftkonditionerad andra klass med två bäddar på höjden, läslampa och skynken att dra för mot mittgången), AC 3tier (luftkonditionerad andra klass med tre bäddar på höjden men utan läslampa och skynken), Sleeper (liggvagn med tre bäddar på höjden och utan luftkonditionering, kudde och lakan) samt Second sitting (sittplats i öppen salong). Samtliga dessa klasser kräver att du har bokat plats i förväg. Därutöver finns på de flesta tåg vagnar där man reser oreserverat och där är trängseln ofta stor.

I samarbete med Ordfront förlag.